Desdoblament carretera C-16 (Manresa-Berga-Cadí)
Posted: Sunday 11/11/2007 21:08
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El Pirineo, más cerca
El último viaducto de la autovía de Berga avanza para abrir en un mes
ÓSCAR MUÑOZ - Puig-reig
Tras seis días de intenso trabajo, ayer por la mañana finalizó la compleja operación de empuje del viaducto sobre el Llobregat situado al norte de Puig-reig por el que transcurrirá la C-16, el eje viario que enlaza Barcelona con el Pirineo siguiendo el curso río. De este modo, la plataforma del puente ya está colocada y sólo queda por poner encima el hormigón, los elementos de protección, el asfalto y la señalización para abrirlo al tráfico.
La previsión de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es estrenar el viaducto antes de fin de año. Entonces, la capital del Berguedà estará a poco más de una hora de viaje de la Via Augusta de Barcelona - si no hay atascos, claro-, un tiempo inimaginable para los habituales de la antigua carretera hace muy pocos años.
Con 565 metros de longitud y 46 de altura máxima, este singular paso elevado es el único tramo que queda por desdoblar de esta vía, una de las más utilizadas durante la temporada de invierno, especialmente los fines de semana, puentes y vacaciones. Cuando entre en servicio, los 97 kilómetros entre Barcelona y Berga serán o autopistas o autovías, según los tramos.
La Generalitat calcula que por este tramo circulará una media diaria de entre 15.000 y 20.000 vehículos. "Es una cantidad importante - explica Jordi Follia, director general de Carreteres de la Generalitat-, pero debe tenerse en cuenta que hay puntas mucho más altas, sobre todo en época de bolets o de esquí". La autovía se ha planeado principalmente como enlace rápido puesto que el tráfico local se puede seguir distribuyendo por la antigua carretera, que permite el paso de tractores o bicicletas.
A juicio del director general, esta infraestructura, que se ha ido abriendo por tramos, "ya ha supuesto un cambio radical para las comarcas del interior y de montaña ya que las acerca al área metropolitana". El futuro de la conexión con Francia es otro asunto. "La C-16 forma parte de un eje europeo, la E-9 y parece que a los franceses les cuesta más mirar al sur que nosotros al norte", lamenta Follia. La Generalitat está elaborando el estudio informativo para desdoblar el tramo de 20 kilómetros entre Berga y Bagà, justo antes del túnel del Cadí. La previsión es que salga a exposición pública el año que viene. "No podemos precisar más - prosigue-, habrá que hacer los proyectos, que serán complejos porque según se sube, el espacio es más cerrado y hay una riqueza ambiental que preservar".
Este respeto ha guiado la obra del viaducto de Puig-reig. A diferencia de la mayoría de puentes que soportan carreteras desdobladas, éste tiene una única plataforma. "Lo habitual es que dispongan de dos, una por sentido, pero en este caso se decidió hacerlo sólo con una para que haya menos impacto en el entorno", argumenta Follia, quien recuerda que a pocos metros del nuevo puente está el viejo, que seguirá usándose, lo que obligaba a optar por un proyecto que diera "sensación de ligereza".
Como el puente salva el río Llobregat, una parte de la plataforma se ha colocado empujándola desde un extremo (el sur) hacia el otro. Ésta ha sido la solución adoptada para dos de los nueve tramos del viaducto, el resto se han montado en el suelo y se han elevado. La operación de empuje se ha llevado a cabo con la ayuda de un sistema de gatos hidráulicos que tiran de unos cables y seis puntos de apoyo. La pieza empujada mide 115 metros y pesa de 500 toneladas. Ha avanzado 20 metros por día. Una vez concluida esta operación, ayer mismo comenzó el soldado de las piezas metálicas.
"Todas estas actuaciones se tienen que hacer con calma porque requieren una gran precisión en su ejecución", destaca Jordi Solanes, director de la obra de Cedinsa, la empresa concesionaria de la autovía. "Con todo - añade- se ha tardado relativamente poco; la construcción completa va a ser de dos años cuando estructuras similares en Francia han costado cuatro". Ayer trabajaron en el viaducto 70 personas y en los momentos de mayor actividad la cifra llegó a los 120.
La plataforma tiene una anchura de 23,80 metros y cuenta con dos sentidos de circulación, cada JORDI PLAY uno de 7 metros y compuesto por dos carriles, arcenes laterales de 2,10 y 2,40 metros, dos centrales de 1,50 y una mediana separadora de un metro de ancho. Todo se asienta sobre una estructura mixta de acero y hormigón de 2,80 metros de altura que descansa sobre ocho grandes pilares.
Además de por su complejidad, el viaducto es la última pieza de la autovía que se pone en servicio porque la definición del proyecto precisó de un tiempo adicional para acordarlo con los habitantes de la zona. "La razón fue buscar el mejor encaje con el paisaje - explica Jordi Follia- lo que obligó a estudiar varias opciones hasta dar con ésta". Un ejemplo de esta sintonía es el tratamiento al que se ha sometido un trozo de montaña que se ha rebajado en el extremo norte del viaducto. En este punto se ha contratado a la empresa del geólogo Paul Royal - hermano de la líder socialista francesa Ségolène Royal- que tiene un talud patentado, conocido como talud Royal, y que por primera vez se aplica en España. En vez de mantener el corte abierto, lo que supondría dejar una pared de 15 o 20 metros de alto, se ha trabajado el terreno, como si de una escultura se tratase, para reproducir las formas de la zona contigua. Cuando crezca la vegetación, prácticamente no se notará que se hizo artificialmente.
El Eix del Llobregtat tiene la primera autovía de Catalunya que se explota mediante el sistema de peaje en la sombra. La Administración titular - la Generalitat- adjudicó su construcción y mantenimiento por un tiempo determinado - 33 años en este caso- a una sociedad a cambio del pago de una cantidad según el tráfico que soporte. Hay tramos - como los túneles de Vallvidrera y del Cadí o la autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa, explotados por Tabasa y por Autema- que cuentan con peajes directos que pagan los conductores. Pero entre Sant Fruitós de Bages y Berga el cobro es indirecto (lo efectúa la Generalitat). La concesionaria es Cedinsa (integrada por Copcisa, Copisa, Comsa, FCC y Caixa Catalunya), la misma compañía a la que se ha adjudicado la C-17 (Vic-Ripoll), la C-35 (Maçanet-Platja d´Aro) y el desdoblamiento de la C-25 (Eix Transversal). El viaducto de Puig-reig forma parte del subtramo Navàs-Berga, de 21 kilómetros, que comporta una inversión de 234 millones de euros.
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El Pirineo, más cerca
El último viaducto de la autovía de Berga avanza para abrir en un mes
ÓSCAR MUÑOZ - Puig-reig
Tras seis días de intenso trabajo, ayer por la mañana finalizó la compleja operación de empuje del viaducto sobre el Llobregat situado al norte de Puig-reig por el que transcurrirá la C-16, el eje viario que enlaza Barcelona con el Pirineo siguiendo el curso río. De este modo, la plataforma del puente ya está colocada y sólo queda por poner encima el hormigón, los elementos de protección, el asfalto y la señalización para abrirlo al tráfico.
La previsión de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques es estrenar el viaducto antes de fin de año. Entonces, la capital del Berguedà estará a poco más de una hora de viaje de la Via Augusta de Barcelona - si no hay atascos, claro-, un tiempo inimaginable para los habituales de la antigua carretera hace muy pocos años.
Con 565 metros de longitud y 46 de altura máxima, este singular paso elevado es el único tramo que queda por desdoblar de esta vía, una de las más utilizadas durante la temporada de invierno, especialmente los fines de semana, puentes y vacaciones. Cuando entre en servicio, los 97 kilómetros entre Barcelona y Berga serán o autopistas o autovías, según los tramos.
La Generalitat calcula que por este tramo circulará una media diaria de entre 15.000 y 20.000 vehículos. "Es una cantidad importante - explica Jordi Follia, director general de Carreteres de la Generalitat-, pero debe tenerse en cuenta que hay puntas mucho más altas, sobre todo en época de bolets o de esquí". La autovía se ha planeado principalmente como enlace rápido puesto que el tráfico local se puede seguir distribuyendo por la antigua carretera, que permite el paso de tractores o bicicletas.
A juicio del director general, esta infraestructura, que se ha ido abriendo por tramos, "ya ha supuesto un cambio radical para las comarcas del interior y de montaña ya que las acerca al área metropolitana". El futuro de la conexión con Francia es otro asunto. "La C-16 forma parte de un eje europeo, la E-9 y parece que a los franceses les cuesta más mirar al sur que nosotros al norte", lamenta Follia. La Generalitat está elaborando el estudio informativo para desdoblar el tramo de 20 kilómetros entre Berga y Bagà, justo antes del túnel del Cadí. La previsión es que salga a exposición pública el año que viene. "No podemos precisar más - prosigue-, habrá que hacer los proyectos, que serán complejos porque según se sube, el espacio es más cerrado y hay una riqueza ambiental que preservar".
Este respeto ha guiado la obra del viaducto de Puig-reig. A diferencia de la mayoría de puentes que soportan carreteras desdobladas, éste tiene una única plataforma. "Lo habitual es que dispongan de dos, una por sentido, pero en este caso se decidió hacerlo sólo con una para que haya menos impacto en el entorno", argumenta Follia, quien recuerda que a pocos metros del nuevo puente está el viejo, que seguirá usándose, lo que obligaba a optar por un proyecto que diera "sensación de ligereza".
Como el puente salva el río Llobregat, una parte de la plataforma se ha colocado empujándola desde un extremo (el sur) hacia el otro. Ésta ha sido la solución adoptada para dos de los nueve tramos del viaducto, el resto se han montado en el suelo y se han elevado. La operación de empuje se ha llevado a cabo con la ayuda de un sistema de gatos hidráulicos que tiran de unos cables y seis puntos de apoyo. La pieza empujada mide 115 metros y pesa de 500 toneladas. Ha avanzado 20 metros por día. Una vez concluida esta operación, ayer mismo comenzó el soldado de las piezas metálicas.
"Todas estas actuaciones se tienen que hacer con calma porque requieren una gran precisión en su ejecución", destaca Jordi Solanes, director de la obra de Cedinsa, la empresa concesionaria de la autovía. "Con todo - añade- se ha tardado relativamente poco; la construcción completa va a ser de dos años cuando estructuras similares en Francia han costado cuatro". Ayer trabajaron en el viaducto 70 personas y en los momentos de mayor actividad la cifra llegó a los 120.
La plataforma tiene una anchura de 23,80 metros y cuenta con dos sentidos de circulación, cada JORDI PLAY uno de 7 metros y compuesto por dos carriles, arcenes laterales de 2,10 y 2,40 metros, dos centrales de 1,50 y una mediana separadora de un metro de ancho. Todo se asienta sobre una estructura mixta de acero y hormigón de 2,80 metros de altura que descansa sobre ocho grandes pilares.
Además de por su complejidad, el viaducto es la última pieza de la autovía que se pone en servicio porque la definición del proyecto precisó de un tiempo adicional para acordarlo con los habitantes de la zona. "La razón fue buscar el mejor encaje con el paisaje - explica Jordi Follia- lo que obligó a estudiar varias opciones hasta dar con ésta". Un ejemplo de esta sintonía es el tratamiento al que se ha sometido un trozo de montaña que se ha rebajado en el extremo norte del viaducto. En este punto se ha contratado a la empresa del geólogo Paul Royal - hermano de la líder socialista francesa Ségolène Royal- que tiene un talud patentado, conocido como talud Royal, y que por primera vez se aplica en España. En vez de mantener el corte abierto, lo que supondría dejar una pared de 15 o 20 metros de alto, se ha trabajado el terreno, como si de una escultura se tratase, para reproducir las formas de la zona contigua. Cuando crezca la vegetación, prácticamente no se notará que se hizo artificialmente.
El Eix del Llobregtat tiene la primera autovía de Catalunya que se explota mediante el sistema de peaje en la sombra. La Administración titular - la Generalitat- adjudicó su construcción y mantenimiento por un tiempo determinado - 33 años en este caso- a una sociedad a cambio del pago de una cantidad según el tráfico que soporte. Hay tramos - como los túneles de Vallvidrera y del Cadí o la autopista Sant Cugat-Terrassa-Manresa, explotados por Tabasa y por Autema- que cuentan con peajes directos que pagan los conductores. Pero entre Sant Fruitós de Bages y Berga el cobro es indirecto (lo efectúa la Generalitat). La concesionaria es Cedinsa (integrada por Copcisa, Copisa, Comsa, FCC y Caixa Catalunya), la misma compañía a la que se ha adjudicado la C-17 (Vic-Ripoll), la C-35 (Maçanet-Platja d´Aro) y el desdoblamiento de la C-25 (Eix Transversal). El viaducto de Puig-reig forma parte del subtramo Navàs-Berga, de 21 kilómetros, que comporta una inversión de 234 millones de euros.
