http://www.laptp.org/forum/index.php?showtopic=1251
Minotaure wrote:Trens de rodalies de Barcelona: una visió de futur
Per Juan Manuel Rodríguez
He trobat aquest article datat del 10 d'abril del 2007 que deixo aquí per el debat.
http://www.catalunyaaccio.org/elnord/ec ... -visi.html
10 abril 2007
Trens de rodalies de Barcelona: una visió de futur
El gran problema de la xarxa de rodalies de Barcelona no són les obres del TGV. Tampoc no ho és només la manca d’inversió en manteniment, com s’està dient ara. El gran problema de fons, el gran drama, és que els trens de rodalies no serveixen per al que han de servir, que és que la gent vagi a treballar o estudiar cada dia en tren i no en cotxe i, per tant, treure cotxes de les entrades i sortides de Barcelona. Per a aconseguir això, calia imaginar-se fa 15 anys com havia de ser avui la xarxa de rodalies. No es va curar la malaltia, sinó que només se’n van atenuar els símptomes. Ara cal imaginar-se com ha de ser d’aquí a 20 ó 25 anys i ningú no ho està fent. Tothom s’omple la boca amb la necessària remodelació de la xarxa de rodalies, però ningú no proposa res amb cara i ulls, res que serveixi per a un futur a mitjà i llarg termini. No s’hi atreveix ningú, perquè cal refer de dalt a baix l’estructura de la xarxa. Cal fer que les línies de rodalies entrin a Barcelona justament per sota de les grans avingudes, que és justament per on entren els cotxes. En altres paraules, cal fer urgentment túnels per sota de la Diagonal i la Gran Via (la Meridiana ja té el túnel fet). I cal fer-ho ja. Així de dur, així de clar. Tota la resta dels problemes no són més que símptomes de tot això. Anem a pams.
Ara fa unes setmanes, ens va sorprendre un estranyíssim globus sonda de la Generalitat que parlava de limitar a 80 km/h la velocitat de circulació en totes les vies de l’àrea metropolitana de Barcelona, autopistes incloses. L’argument esgrimit era que si els cotxes circulessin més lentament, es reduiria la contaminació. Fantàstic. A les ments pensants del nostre Govern, però, no se’ls va acudir pas d’eliminar directament els cotxes de les carreteres, en lloc de fer-los circular més lentament. Eliminar cotxes vol dir senzillament donar un servei de transport alternatiu que faci la mateixa funció i que sigui competitiu en temps, cost i comoditat. Aquesta funció la poden fer trens de rodalies fiables, amb freqüències i horaris de metro (sense anar més lluny, com els dels Ferrocarrils de la Generalitat), i que combinats amb metro, tramvia, bus o caminant, ens deixin a la nostra destinació en uns 30-45-60 minuts com a màxim, segons la distància total a recórrer. Per a ampliar els horaris a la franja nocturna cal voluntat política, però per a augmentar les freqüències de pas, a més a més, calen més vies. I si les vies no hi caben, pels corredors actuals, se n’han de crear de nous, i que siguin útils de debò.
Un cas paradigmàtic és la línia de Vilanova, Sitges i Castelldefels. Podríem parlar d’altres línies saturades, com la de Mataró, però la del Garraf la conec molt bé, prefereixo parlar de primera mà. És la línia de rodalies més rendible econòmicament de tota RENFE, amb diferència. La demanda ha augmentat moltíssim en l’última dècada, però les freqüències són exactament les mateixes que fa 15 anys, i els horaris només han sofert un lleuger maquillatge a la franja nocturna. No és estrany, perquè només hi ha dues vies, i hi han de passar també els Euromed i regionals que passen per València i Tarragona. Les dues vies actuals ja no donen per a més, però no hi ha plans per al seu desdoblament i, per tant, les freqüències no es poden ampliar, és impossible. L’augment de la demanada ha fet que el que fa 15 anys eren trens de rodalies mig buits avui són vagons plens a vessar, amb una densitat de persones per metre quadrat molt per sobre de la densitat de confort. En hores punta això significa que hi ha gent que intenta entrar en alguns vagons i no pot (fins i tot quan no hi ha retards). I si parlem d’horaris, que l’últim tren surti de Vilanova cap a Barcelona tan aviat com les 22.19 vol dir que això no és un mitjà de transport que competeixi amb el cotxe, sinó una simple presa de pèl. No és un cas puntual, i ni tan sols és el pitjor. A Manresa ho saben molt bé: un diumenge qualsevol, entre les 19.02 i les 20.50 no hi ha cap tren, i l’últim cap a Barcelona és a les 21.52. Fixem-nos-hi bé, encara no he esmentat res de les avaries actuals, sinó que això en teoria és el funcionament “normal”. És la constatació ben palpable que el servei de rodalies de Barcelona no serveix per a la seva funció i, per tant, s’ha de canviar de dalt a baix. Vegem com es pot fer, i com no es pot fer.
A l’estació de Sants no hi poden entrar més vies. Això no és una opinió, és un fet. Per a entendre la magnitud de la saturació, només cal veure els malabarismes que s’estan fent ara ja per tal d’encabir les vies del TGV entre la teranyina de vies que entren des de l’Hospitalet i El Prat. En aquestes condicions i amb totes aquestes dades, fem un exercici d’imaginació i de projecció cap al futur. Pot ser Sants l’estació central de rodalies d’aquí a 20 anys? La resposta és no. Si ara ja és difícil posar-hi més vies d’entrada o sortida, fer-n’hi encabir encara més, en un futur, per tal d’augmentar les freqüències de trens i adequar-se a la demanda és senzillament una missió impossible. No hi ha espai, s’ha acabat. Podríem entrar a debatre com és que l’espai s’ha acabat, com és que en el seu moment no es va preveure de fer la pertinent reserva d’espai al voltant de les vies per a posar-n’hi més quan fos necessari, com es fa a països on es planifiquen les coses. Manca de previsió? Incompetència? Irresponsabilitat?
L’altra opció és que l’estació central fos la futura estació de la Sagrera, però si es deixa intacta l’estructura principal de la xarxa, igualment tots els trens que passin per Sagrera passaran per Sants i s’hi hauran d’aturar també. Per tant, estem exactament en el punt d’inici, l’estació de Sagrera no arregla gran cosa per ella sola perquè tota la resta no canvia, és un altre nyap de la cadena de despropòsits. Tenim un gran problema i hem de cercar-hi solucions. Però la solució no és tornar a posar potes enlaire mig barri de Sants d’aquí a 10 ó 15 anys per a ampliar Sants novament. La solució a tot això és una altra cosa molt diferent.
El raonament de fons és tan simple que fins i tot un nen petit el podria seguir fàcilment. Si per exemple entrem en cotxe a Barcelona des del Vallès, en funció de la nostra destinació concreta, tenim dues opcions: o bé voltem la ciutat fins que trobem alguna entrada que ens vagi bé (per a això serveixen les Rondes), o bé si ens hi hem d’endinsar agafem l’avinguda Meridiana fins que trobem algun carrer que ens vagi bé. Exactament el mateix passa amb la Gran Via venint del Maresme o des del Baix Llobregat sud, o amb la Diagonal venint des del Baix Llobregat nord. No descobreixo res de nou. Això no és pas cap casualitat: la Meridiana, la Diagonal i la Gran Via existeixen i fan aquesta funció perquè Ildefons Cerdà, un geni de l’urbanisme gràcies al qual Barcelona encara pot respirar una mica, ho va planificar justament així. Les entrades o sortides naturals de Barcelona, cap al Baix Llobregat, Maresme i Vallès, necessiten grans avingudes que absorbeixin tot el trànsit que hi desemboca. Obvi. La mateixa missió que fan les carreteres i grans avingudes per als cotxes la fan els trens de rodalies, i la funció que tenen els carrers secundaris de la ciutat és la mateixa que fa la xarxa de metro. S’entra a la ciutat per les grans artèries, i després agafem altres camins interns en funció de la nostra destinació. L’equivalent a grans avingudes en superfície són vies de tren al subsòl. Per tant, què necessitaríem per tal que els trens de rodalies treguin cotxes de les carreteres? No cal reinventar la roda, n’hi ha prou amb replicar la mateixa estructura per a aconseguir que els temps i els recorreguts siguin competitius, i que el tren li guanyi la batalla al cotxe a curt, mitjà i llarg termini.
Se’m podria argumentar que les grans artèries ferroviàries no tenen per què coincidir exactament en l’espai amb les grans avingudes per als cotxes, però l’explicació que sí hagi de ser així és ben senzilla. Per una banda, la distància mana: qualsevol intent de lluitar contra aquesta obvietat topa amb la crua realitat i crea aberracions com, per exemple, que si una persona va en cotxe de Martorell fins al Campus Nord de la UPC, pot entrar directament per la Diagonal, i sense embusos això són 20 minuts, però si pretén fer el trajecte en tren, haurà de fer una volta per Cornellà, l’Hospitalet, Sants, i després agafar la L3 del metro (en total, uns 45-50 minuts, sense retards ni avaries). És només un exemple de tants que podríem posar. En canvi si el tren vingués seguint el Llobregat i entrés directament per la Diagonal, com el sentit comú aconsella, aquesta persona podria perfectament deixar el cotxe a casa sense necessitat de perdre una hora al dia de la seva vida. I per altra banda, la facilitat de construcció: sempre és millor foradar sota una gran avinguda, lluny dels habitatges, que no pas sota un carrer estret o per sota dels edificis.
Imaginem ara que aquesta hipotètica línia de tren que hem esbossat seguís la Diagonal avall cap a Glòries i pràcticament fins al mar. Imaginem que passés el mateix amb la Gran Via, venint del Prat o de Badalona, que tinguéssim línies de tren que travessessin Barcelona de punta a punta seguint els grans corredors circulatoris entre Barcelona i els seus voltants. Tindríem perfectament cobertes amb trens ràpids i directes les tres grans avingudes de Barcelona, àrees d’altíssima demanda de transport. A més, per obligació hi estarien inclosos el centre de Barcelona i el nou centre econòmic-tecnològic (Glòries). Davant d’aquest exercici de visió de futur (impensable per a algunes ments curtes i limitades que decideixen actualment les infraestructures de Barcelona), què ens aporta l’estació de Sants, per a rodalies? Resposta: no res. Què ens aporta per a rodalies el túnel d’Aragó? No res, tampoc. Senzillament perquè la xarxa tindria la mateixa estructura bàsica, la gent continuaria fent les mateixes voltes, l’estació de Sants estaria igual de saturada, i tot plegat seria inútil per tal de treure cotxes de les carreteres.
Evidentment, pel fet de fer nous túnels per a rodalies sota la Diagonal i la Gran Via no restarien inutilitzats els túnels i vies ara existent, perquè es podria utilitzar per al trànsit ferroviari regional i llarg recorregut. Barrejat amb tot això, hi ha el debat actual sobre el túnel del TGV. Que si ha de passar pel centre o no. Evidentment que el TGV ha de passar pel centre, però no necessàriament ara mateix, ni posant en perill la Sagrada Família. Ja hauríem d’haver decidit fa temps que el TGV anés temporalment des de Sants fins a Sagrera pel Vallès, no definitivament sinó només mentre se’n refan els plans. I és que la solució és ben senzilla: si la remodelació de la xarxa de rodalies es fa amb visió de futur, i no el trist maquillatge que tenen previst de fer els nostres polítics actuals, això implica ineludiblement fer túnels per la Diagonal i la Gran Via. Això alliberaria l’estació de Sants i els túnels actuals d’Aragó i Pl.Catalunya. Un cop alliberats, el polèmic túnel que hauria de portar el TGV de Sants a Sagrera senzillament ja estaria fet: seria l’actual del carrer Aragó. De rebot, tots els trens regionals podrien tenir parada a l’intercanviador central de Pl.Catalunya, que també necessita una reforma integral, i no només el que ara s’ha publicat i que no arriba ni a la meitat del que fa 5 anys ja estava projectat i ha quedat oblidat en un calaix.
Cal posar-s’hi de ple ara mateix per a evitar que, per incompetència dels nostres polítics, tot això no es pugui dur a terme mai. Un altre exemple, ja estan sortint a la llum els plans que l’Ajuntament de Barcelona té per a la Plaça de les Glòries. De fet en poc temps ja volen començar a fer-hi obres. Estan a punt de tirar a terra el monstruós “tambor” per tal de fer-hi una plaça totalment nova, amb un intercanviador de tren i metro a sota, però per pura inutilitat i manca de visió de futur estan hipotecant, un cop més, el futur de la xarxa de rodalies de Barcelona, perquè fer aquesta reforma de Glòries sense tenir en compte que ha de ser en pocs anys el gran centre neuràlgic de la xarxa de rodalies, on es produís l’encreuament natural de les línies de tren de la Diagonal, la Gran Via i la Meridiana, significa que estan pensant que Sants ha de ser durant molt de temps punt de pas obligat per al 100% els trens (rodalies, regionals i de llarga distància), quan saben perfectament que ja avui està totalment saturada. En definitiva, ens estan prenent el pèl.
Porto temps pensant quines poden ser les raons de tants errors en cadena. Finalment he arribat a la conclusió que la manca de planificació no és suficient per a explicar el desastre. Una gran dosi de profunda desídia i de ganes de prendre el pèl a la població són també necessàries per a explicar tot el que passa. La manca de diners no és excusa quan Espanya ens roba més de 19.000 milions d’euros cada any, només al Principat. Si aquesta raó, la manca de diners, és la que donen els nostres polítics, aleshores hauran de retirar-se definitivament i deixar pas a aquells que tenim la construcció d’un Estat català com un objectiu irrenunciable, com a únic mitjà per a tenir aquests diners a la mà i poder fer amb ells moltes coses, inclosa aquesta reforma integral de la xarxa de rodalies de Barcelona que ens ha de permetre tenir una alta qualitat de vida d’aquí a 15, 20 i 25 anys.
Juan Manuel Rodríguez
Conseller de Catalunya Acció
Sobre l'autor:
El meu nom és Juan Manuel Rodríguez i sóc Enginyer de Telecomunicació per la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). He treballat en diverses empreses de software i noves tecnologies, com a enginyer i, actualment, com a Director Comercial.
Sóc Conseller i fundador de l'organització independentista Catalunya Acció. He escrit nombrosos articles sobre política, especialment sobre infraestructures, espoliació fiscal, política internacional i immigració. També he estat membre col·laborador de la Fundació d'Estudis Històrics de Catalunya.
http://in.directe.cat/jm-rodriguez
