Transport.cat

Nota de l'administració: fil derivat de la fusió de tres fils sobre el tema.

Tema relacionat: El Informe Subercase



En un altre fl, s'ha preguntat el per què l'ample de via ibèric (bàsicament l'espanyol) és més ample que el de la majoria de països europeus i del món.
La resposta és la següent: l'informe Subercase. M'explicaré:

A la dècada dels anys 40 del s. XIX, el ferrocarril ja començava a tenir una extensió notable en diversos països europeus com França, Alemanya o el Regne Unit. Va ser en aquell moment quan el govern espanyol es va donar compte que calia crear una política ferroviària que permetés la introducció d’aquest mitjà de transport al país.
Així, l’any 1844 es publicà l’estudi que el govern espanyol va encarregar als enginyers Juan Subercase i Calixto Santa Cruz, conegut popularment com a “Estudi Subercase” que plantejava una sèrie de recomanacions tècniques i legals per tal d’implantar el ferrocarril a l’Estat espanyol. Les seves conclusions principals foren:

-És molt recomanable que l’Estat sigui el que construeixi directament les línies de ferrocarril.

-En cas de que no sigui possible el punt anterior i calgui recórrer a la iniciativa privada, cald que l’Estat limiti les pretensions de les companyies en favor del bé públic. Així, les empreses privades hauran de construir les línies cenyint-se a unes normes tarifàries i tècniques imposades per l’Estat, i a canvi rebran subvencions i beneficis fiscals diversos.

-L’ample de via s’estipula en 6 peus castellans, aproximadament 1,67 metres. La recomanació dels 6 peus castellans esbasae en el fet que un major ample sembla implicar una major estabilitat i per tant major possibilitat d’aconseguir grans velocitats, així com al fet de poder disposar de major amplada entre les rodes per col·locar calderes més grans (adequades per un país muntanyós com Espanya).

Com és obvi, aquest informe va condicionar definitivament l’evolució i existència del ferrocarril a la Península Ibèrica, i les seves conseqüències, que avui dia podem jutjar com a més negatives que no pas positives, encara s’arrosseguen avui dia.

El principal error fou la implantació a la xarxa principal d’un ample diferent al de la resta d’Europa ja que en aquells moments, la majoria de països ja havien adoptat com a estàndard el que ara coneixem com a ample internacional, de 1,435 metres.

Encara que existeixen diverses llegendes sobre el per què es va utilitzar un ample diferent al de la resta d’Europa (por d’una invasió francesa, aprofitament de material antic d’altres països, etc), el fet real és que la decisió fou purament tècnica. El text de les conclusions de l’informe, referit a l’ample, fou el següent:

[...] En el articulo. 6.º se determina la anchura que deberá darse á todos los caminos de hierro que se concedan, asi como la distribucion de esta anchura total entre las vias y entrevias, señalando seis pies para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vías, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen á ponerse en comunicacion, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes de uno continuen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto trasbordar las mercaderias y personas á otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideracion, á no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquel con quien entronca. En los paises donde se han construido muchos ferro-carriles se ha visto que los caminos mas distantes entre sí, los mas aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habian de ponerse en comunicacion, han llegado sin embargo, á estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferro-carriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de prevision, mucho mas cuando ya en los canales de navegacion se habian notado inconvenientes semejantes por la misma falta. Nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos agenos, y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido. No es esto decir que no haya casos escepcionales en que se puedan permitir otras anchuras, como en los caminos de poca estension, que solo sirven para esplotacion de alguna mina, ó en los de otro establecimiento industrial, ó en los que partiendo de un punto inmediato á la costa, terminan inmediatamente en ella; y generalmente en los que se vea claramente que no pueden nunca formar parte ó entroncar con otras líneas de grande estension; por eso en el segundo párrafo de este artículo se deja abierta la puerta para hacer en la regla general las modificaciones que aparezcan suficientemente fundadas. Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes líneas de caminos de hierros, es claro que deben adoptarse las que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación á los caminos mas recientes, designan como mas ventajosas. El ancho de via generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aun se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un pais vírgen, donde se empieza á establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el dia. Asi vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una via de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.
La comision del Parlamento inglés encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, proponia 6,75 pies. Nosotros hemos adoptando 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vias de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor tambien de la que podria emplearse con las de 5,17 pies que mas frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que tambien conduce á aumentar la velocidad.
La entrevia de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demas dimensiones tambien estan generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigorosamente necesario, para evitar gastos de consideracion, si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar á las vias mayor anchura. [...]

Com es veu, a l’informe es reconeixia que l’estàndard adoptat a Europa era el de 1,435 m, però en canvi es recomanava un ample superior argumentant que aquesta seria la tendència de futur a tot el món... cosa que ara sabem va ser un greu error, agreujat pel fet que mai es va voler rectificar en temps posteriors. Només durant el govern de Bravo Murillo, el ministre de Foment Mariano Miguel de Reynoso es va plantejar reduir l’amplada de via, però no a l’estàndard mundial de 1,435 m, sinó a 5,43 peus castellans o el que és el mateix, 1,513 m, amplada que únicament es feia servir (i encara es fa avui dia) a Rússia. Aquest govern, però, va durar poc més d’un any i no va tenir temps d’aprovar aquest decret, que no va passar de ser un esborrany. El següent ministre de Foment, Esteban Collantes, va tornar a instaurar els 6 peus castellans com a mida a utilitzar pels ferrocarrils espanyols de la xarxa principal.

Fos com fos, aquesta decisió, tot i no ser la única causant, va fomentar que el país quedés aïllat de la resta d’Europa durant dècades en el transport de mercaderies internacionals, perjudicant enormement l’economia. Igualment, el fet d’haver de construir vies més amples va apujar els costos de les companyies i indirectament va afavorir l’aparició dels ferrocarrils secundaris de via mètrica.

Tot plegat, ha ajudat definitivament a que el ferrocarril espanyol mai hagi pogut tenir la importància i la qualitat de que sí ha gaudit a la major part dels països europeus, i ha provocat la derivació de gran part del transport de mercaderies a mitjans alternatius com el transport per carretera a partir de mitjans del s. XX.

Ah, o sigui que això de tenir governants idiotes avui dia, resulta que ja ve de lluny...

Hola,

Encara que existeixen diverses llegendes sobre el per què es va utilitzar un ample diferent al de la resta d’Europa (por d’una invasió francesa, aprofitament de material antic d’altres països, etc), el fet real és que la decisió fou purament tècnica.

Exacto, totalmente de acuerdo, una decisión puramente técnica, aunque mucha gente esgrima estupideces de cualquier otro tipo para justificar vaya Ud. a saber qué fantasmas o ideas en base a esa decisión tomada sobre el ancho de vía.

Decisión que por otro lado y solamente ahora, después de ver cómo se han desarrollado los hechos en el futuro, pues se ha visto como un error, pero una decisión que en el momento de tomarse, podía perfectamente haber sido tomada en el sentido que se tomó o en cualquier otro.

Lo de las invasiones externas, etc. era un argumento perfectamente válido teniendo en cuenta la época en que surgió el informe y el planteamiento de la toma de dicha decisión concerniente al ancho de vía. Aunque ahora algún imberbe se lo pueda tomar a cachondeo y le valga de gracieta y de ocurrencia en plan chiste fácil, en aquella época digamos que eso era un hecho bastante importante a considerar. Suelen salir estos comentarios jocosos siempre de los mismos "intelectos" pero tómense en cuenta consideraciones como que durante la Segunda Guerra Mundial, nuestro Caudillo, tan amable y servicial él, se ofreció incondicionalmente a Hitler en uno de sus encuentros, para que si el Führer lo necesitaba, pues utilizar nuestro país a su antojo, tal y como hacía con otros de Europa, ocupándolos después en contra de los gobiernos de esos estados que tan amablemente se le habían ofrecido y anulando cualquier tipo de instituciones locales así como aplicando la "justicia aria" en todos los territorios ocupados. Y digo esto porque según algunos historiadores (aunque esto está muy difuminado y no hay nada en claro) en algunos informes secretos nazis se estudiaba muy en serio la posibilidad de haber ocupado la península, pero que al parecer, una de las razones de no hacerlo de inmediato y de dejarlo para más tarde, fue precisamente ese ancho de vía diferente.

Y no por nada en paticular, ya que para un ejército en tiempos de guerra una mariconada tal como un ancho de vía diferente no suponía problema alguno, ya que si la cosa implicaba adaptar los trenes y el material móvil a ese nuevo ancho, ya ves tú los problemas que hubiesen tenido los ingenieros alemanes en implantar un sistema como el actual de los "talgos pendulares" o simplemente un sistema por el que los ejes cambiasen y se adptasen tanto a ancho UIC como al ibérico... pero al encontrarse en una fase de la guerra en que Alemania tenía prioridades y gastos económicos en otros frentes y demás, parece ser, siempre según estas fuentes, que "lo dejaron para después", con lo que en Cataluña, Aragón, País Vasco, Navarra y regiones limítrofes con la Francia ocupada de Vichy, este simple hecho y esta mariconadilla que supone un chiste fácil y una mofa para los mismos de siempre, parece que nos libró de la incursión nazi y de sus fechorías, que sin duda alguna y con la total complicidad del régimen fascista de "Paquillo" habría supuesto para una región hostil como la nuestra una represión todavía mayor de la que hubo y con consecuencias muchísimo más graves en cuanto a fusilamientos, violaciones de derechos, abusos de poder, eliminación de libertades, etc.

Quizá hasta muchos de los que hoy se ríen sin tener ni pajolera idea de nada, a lo mejor hasta hoy no estarían aquí puesto que sus familiares directos igual no habrían sobrevivido a una ocupación nazi del norte peninsular.

Luego lo de la invasión... no parece ser para nada el problema ni el tema primordial de haber escogido este ancho para la península, sino que lógicamente fueron razones técnicas que estribaban en la orografía dificultosa del terreno y en que las locomotoras, para salvarla, tendrían que ser más grandes, según estos ingenieros.

Y debido a cómo se ha sucedido todo después... pues resultó ser un error, ya que aunque en países tan importantes como lo pudieran ser los EEUU el ancho escogido también era similar, así como el de otros muchos países del mundo, el caso de España y al estar tan ligado su futuro a Europa, resultó ser diferente y el ancho ibérico se muestra ahora y con la electrificación de las vías, como algo que ya nada tiene que ver ni con la orografía, ni con el peso, ni con la velocidad... aún así, lo bueno de haberlo hecho mayor es que ahora y simplemente con las obras de mantenimiento de las traviesas y raíles que cada cierto tiempo se han de cambiar de forma íntegra, al necesitar para colocar el ancho UIC un espacio menor, la implantación de una red de ancho UIC es perfectamente factible sin necesidad alguna de tocar nada. Cosa que hubiese sido imposible si la red española se hubiese realizado con el ancho métrico que por ejemplo sirvió para establecer la vía férrea de la línea Llobregat-Anoia.

No obstante, el error que tuvieron tanto los ingenieros entonces como los gobernantes que se dejaron aconsejar por ellos fue el pensar que estando como estaban en una Europa continental, que ibamos a seguir tan campantes aislados de esa Europa y que nada teníamos que ver con ella, que nosotros solos ya nos bastábamos y que no era necesario realizar una infraestructura con las mismas características que ellos porque como tampoco íbamos a necesitarla... pues que con lo que se les había ocurrido ya era suficiente y ya bastaba.

Error, uno solo no es nadie, necesita para prosperar estar unido a sus vecinos, llevarse bien con ellos y así todo funciona mejor. La prueba la tenemos en la actual UE. Cuando en lugar de estar separados, uno se une a los demás y se fomentan esos lazos de unión, la cosa va mejor. Cuando uno se cree más que nadie y pasa de todo, al final no le salen más que problemas... el Reino Unido no está ni forma parte de la moneda única europea, pero ya han comentado en más de una ocasión que dentro de nada se meterán. Y lo hacen parecer como si nos hiciesen un favor mientras que la realidad es que sus negocios y empresas no encuentran ya más que problemas con el resto por no estar unificado el tema de la pasta, el más importante.

Y a nosotros con las vías nos va a pasar lo mismo, un día u otro las tendremos que cambiar a ancho UIC, más nos valdría hacerlo antes que después.

Pero el motivo de colocar el ancho de vía ibérico fue, pese a quien pese, meramente técnico y quizá la decisión política que lo avaló, pretendiese encerrarse en sí misma y pretendiese no entablar conversaciones, negocios ni nada de nada con los vecinos, con lo cual, si no tenían pensado relacionarse con nadie porque así ya valía...

Pues eso, error tras error, malas previsiones, malas planificaciones, mal análisis del futuro, pero por lo menos, de un ancho mayor a un menor, se puede pasar sin problemas y ahora no tenemos que ir abriendo boquetes.

A mi solamente me resta una duda... si el país era montañoso y necesitábamos más ancho y más espacio, si la orografía era tan determinante, etc... ¿cómo es que las líneas de FEVE en el norte, que era precisamente la zona más montañosa es un ancho de vía métrico y no se respetó ese ancho ibérico que en teoría era mejor para salvar las montañas? porque leyendo por ahí se dice que para la cornisa cantábrica se optó por el ancho métrico o la vía estrecha porque como el acceso era tan difícil... ¿por qué? no lo pillo, o para cuando FEVE empezó esas líneas ya había electricidad y no se dependía del carbón de las locomotoras, o se tenía ya otra fuente de alimentación o los trenes irían con poquísimos vagones o no sé qué pasaría, pero si se decide un ancho ibérico en base a la dificultad orográfica y luego para salvar la zona cantábrica se hace con un ancho métrico...



Saludos,
Sergio

Porque este es un país con complejo de isla. A pesar de lo que se diga, España es- y seguirá siendo- uno de los países más cerrados de Europa (¿tal vez a nuestro pesar?).



¿La prueba? NADIE en el extranjero conoce España más allá del Benidorm de turno, nadie va a Castilla y León, ni a Solsona, ni a Extremadura, ni a Asturias...
El año pasado España fue el tercer país más visitado del mundo tras USA y Francia: 52 millones de turistas extranjeros.
Pues bien, de todos ellos, 44 millones visitaron las comunidades de Cataluña, Valencia, Baleares, Andalucía y Canarias.
El resto de comunidades juntas (Madrid incluida) no pasaron de 8 millones de turistas, la menos visitada fue La Rioja: 70.000 turistas extranjeros...

:festa )))2

Es una de las grandes diferencias entre BCN y Madrid...en Madrid no hay guiris...y casi mejor que sea así...

437.001 wrote:Es una de las grandes diferencias entre BCN y Madrid...en Madrid no hay guiris...y casi mejor que sea así...

Pues tienen esa suerte en Madrid. Aquí tanto turismo sólo sirve para ensuciar y que algunos ganen mucha pasta, pero la gente normal no vemos ni un sólo duro, sólo los problemas de la masificación...

Hola,
He trobat en la viquipedia aixo...

''L'ample ferroviari ibèric o ample ibèric, de 1.668 mm, és l'ample de via fèrria que s'ha usat històricament per a les línies estratègiques de ferrocarril d'Espanya i Portugal. Aquest ample de via era diferent del que s'estava implantant a Europa, que mesurava 1.435 mm, que fou l'amplada que s'adoptà al primer ferrocarril britànic.''

Que passa ara amb aquest ample??? sobre tot perque aqui diu'' historicament''
He llegit que per als trens d'alta velocitat s'han fet les vies d'ample europeu o sigui 1.435 i que ara existeixen trens que poden circular i en un i en l'altre ample, aixo es cert? El nou tren Alvia?
Que passa amb els trens que circulen entre Madrid i Paris, o Barcelona i Mila per exemple, que passa amb l'ample aqui?
Sera que algun dia l'ample iberic sera abadonat i s'implantara l'ample europeu per tot Espanya?
Moltes gracies!

dusko

Aquest article en particular de la Viquipèdia té molta controvèrsia al darrere, així com d'altres relacionats amb el ferrocarril. Fa temps vaig intentar fer-hi alguns retocs però vaig sortir-ne mig escaldat, i entre això i els exàmens no m'ho he mirat més. D'aquí una setmana faré l'últim i, aleshores, em centraré de nou a les tasques de viquipedista voluntari.

Deixant de banda això, els trens internacionals entre Espanya i França poden passar la frontera gràcies a un sistema que permet canviar la distància entre les rodes d'un tren per tal que s'adaptin als diferents amples de via. Aquest mateix sistema(*), com bé apuntes, és el que també fan servir els trens Alvia entre Barcelona i Madrid, realitzant la maniobra de canvi d'eixos a l'intercanviador de Puigverd de Lleida. Pels trens internacionals que surten de Barcelona aquesta maniobra es realitza a Portbou, mentre que pel nocturn Madrid - París hi ha un altre intercanviador a Irun.

(*) D'acord, el canviador de Portbou és de Talgo i els Alvia fan servir un sistema de CAF, però no ens podem puntillosos

L'ample ibèric de 1668mm s'utilitza en la majoria de línies espanyoles, tret de les d'alta velocitat, i les xarxes de via estreta i ferrocarrils autonòmics.

Sempre s'ha parlat de canviar d'ample les vies espanyoles però fins ara no s'hi veu cap voluntat de fer-ho, ja que suposaria una forta despesa i molts inconvenients per als usuaris.

Els trens internacionals Talgo fins a París, Zúric i Milà es fan amb trens Talgo que utilitzen el sistema Talgo per canviar d'ample, en el que els vagons són els mateixos i només canvia la locomotora.

Sobre si l'ample normal s'utilitzarà algun dia a Espanya i Portugal ho veig amb bastant escepticisme, degut a les noves línies d'alta velocitat en construcció i en projecte per tota la península.

Els dos responíem alhora al mateix fil, però per casualitat les nostres respostes han resultat complementàries

Hola!

Aquest tema no és nou, ja en vàrem parlar al fil "El informe Subercase" que va obrir The Man From Sant Feliu.

Allà trobareu diferents punts de vista enriquidors.

Per cert, no oblideu que la línia 1 del FMB també té ample ibèric, si bé antic. Això li fa ésser una de les línies de metro més espaioses del món. 8)

Salut!

Nota:
Ample ibèric actual - 1668 mm
Ample ibèric antic - 1674 mm

Llavors la tolerància a la variació de l'ample ha de ser com a mínim de 6 mm ... ho dic per l'agulla de Plaça Catalunya

JaMiRo! wrote:Hola!

Aquest tema no és nou, ja en vàrem parlar al fil "El informe Subercase" que va obrir The Man From Sant Feliu.

Allà trobareu diferents punts de vista enriquidors.

Per cert, no oblideu que la línia 1 del FMB també té ample ibèric, si bé antic. Això li fa ésser una de les línies de metro més espaioses del món. 8)

Salut!

Nota:
Ample ibèric actual - 1668 mm
Ample ibèric antic - 1674 mm

L'ample de la L1 tinc entès (fins i tot diria que ja s'ha dit al fòrum) que es va rectificar fa dècades.

entfe001 wrote: Deixant de banda això, els trens internacionals entre Espanya i França poden passar la frontera gràcies a un sistema que permet canviar la distància entre les rodes d'un tren per tal que s'adaptin als diferents amples de via. Aquest mateix sistema(*), com bé apuntes, és el que també fan servir els trens Alvia entre Barcelona i Madrid, realitzant la maniobra de canvi d'eixos a l'intercanviador de Puigverd de Lleida. Pels trens internacionals que surten de Barcelona aquesta maniobra es realitza a Portbou, mentre que pel nocturn Madrid - París hi ha un altre intercanviador a Irun.

(*) D'acord, el canviador de Portbou és de Talgo i els Alvia fan servir un sistema de CAF, però no ens podem puntillosos

Gracies per les respostes hi ha una cosa mes que voldria saber
es triga molt de temps, suposo que no, en fer aquestes maniobres da canvi d'eixos.
Sempre que escloto sobre aquestos intercanviadors penso en les maniobres que es fan en la frontera ucraniana...
De tot aixo s'ha parlat en un foro d'aqui i la gent ha torbat imatges d' Espanya i tambe d'Ucraina...
http://www.zeljeznice.net/forum/viewtop ... sc&start=0

Gracies i records!

Hola,

Yo creo que se debería tender a unificar el ancho de vía en toda España para finalmente acabar en toda la red con los 1.435 mm que tiene toda Europa.

Si hablásemos de ampliar, puede que surgiesen problemas más serios en según qué infraestructuras como túneles o puentes, pero ¿reduciendo el ancho de ibérico a UIC de 1.435 mm? solamente es cuestión de voluntad y nada más.

Y aquí la RMB necesita de una inversión en este sentido muy importante para adaptar los FGC del Llobregat a los del Vallés y las cercanías de RENFE al ancho de FGC para tener una verdadera red conjunta, así como interactividad con las líneas de metro.

Saludos,
Sergio

Una pregunta... per què no podien agafar els trens Euromed i fer-los passar per línia TGV per anar de Barcelona a Madrid? Si el TGV a França té trams en que passa per via convencional.

Hola!

Mireu el mapa de la web de'n Marçal (WEFER):

http://www.wefer.com/imatges/planols/ib ... 03-091.gif

És força modern i s'indica que la L1 d'EFA-EMA-BE té ample diferent...

A mi em sona que l'ample és "diferent". Ara no sé si és admissible aquesta diferència d'ample en certes condicions de circul·lació...Perquè tots sabem que els sèrie 4000 han estat a ADIF-Sagrera...

Algú pot confirmar? Algú sap alguna cosa?

Salut!

Jo vaig llegir a Tranvía que la diferència entre 1674 i 1668 és tolerable i que els trens poden anar a les vies d'Adif sense cap problema.

Per altra banda, confirmar que l'ample de via de la L1 segueix sent de 1674mm, almenys així ho deia en uns plànols d'un 4000 que vaig veure que al distància entre les pestanyes de les dues rodes era de 1674mm.

Jordi Freixas wrote:Una pregunta... per què no podien agafar els trens Euromed i fer-los passar per línia TGV per anar de Barcelona a Madrid? Si el TGV a França té trams en que passa per via convencional.

Perquè la línia d'alta velocitat no té el mateix ample (1435 milímetres) que la via convencional (1668 milímetres). Els trens que fan el servei d'Euromed no són de rodadura desplaçable, com els bogis Talgo o els Brava de CAF. Per poder canviar l'ample entre rodes d'un tren Euromed caldria dur-lo al taller.

SERBI wrote: Gracies per les respostes hi ha una cosa mes que voldria saber
es triga molt de temps, suposo que no, en fer aquestes maniobres da canvi d'eixos.
Sempre que escloto sobre aquestos intercanviadors penso en les maniobres que es fan en la frontera ucraniana...
De tot aixo s'ha parlat en un foro d'aqui i la gent ha torbat imatges d' Espanya i tambe d'Ucraina...
http://www.zeljeznice.net/forum/viewtop ... sc&start=0

Gracies i records!

Un canvi d'ample en un intercanviador Talgo (com el de Lleida) pot tardar al voltant d'uns 15-20 minuts, si no vaig errat. En canvi, en un intercanviador Brava, crec haver llegit que en pocs segons i a 40 km/h es pot canviar d'ample. Algú em pot confirmar o desmentir aquesta última dada?

victorcasta wrote:

Jordi Freixas wrote:Una pregunta... per què no podien agafar els trens Euromed i fer-los passar per línia TGV per anar de Barcelona a Madrid? Si el TGV a França té trams en que passa per via convencional.

Perquè la línia d'alta velocitat no té el mateix ample (1435 milímetres) que la via convencional (1668 milímetres). Els trens que fan el servei d'Euromed no són de rodadura desplaçable, com els bogis Talgo o els Brava de CAF. Per poder canviar l'ample entre rodes d'un tren Euromed caldria dur-lo al taller.

Suposo que la confusió és deguda a que, a França, la via convencional i la de grande vitesse tenen el mateix ample, i per això són compatibles (el tema del voltatge suposo que el resoldran amb el càssic motor bitensió).

Jordi Freixas wrote:Una pregunta... per què no podien agafar els trens Euromed i fer-los passar per línia TGV per anar de Barcelona a Madrid? Si el TGV a França té trams en que passa per via convencional.

A banda del que ja t'han dit de l'ample de via de la xarxa convencional francesa, també s'ha de tenir en compte que l'electrificació és diferent (1.500 CC contra els 3.000 CC d'aquí) i que el sistema de senyalització a cabina tampoc té res a veure ni amb l'ERTMS de la LAV espanyola ni amb el sistema ASFA convencional.