Els carrils bus, massa estrets
Posted: Friday 30/05/2008 10:17
De L.V.:
La estrechez de los carriles bus pone en peligro al tráfico y los peatones
Los técnicos desaconsejan que las motos vayan por el carril bus
Los carriles bus se estrechan más de lo debido para no perjudicar al tráfico | La presencia de las motos en las vías para buses incrementaría los accidentes
Óscar Muñoz | Barcelona | 30/05/2008 | Actualizada a las 03:31h
El máximo aprovechamiento de las calzadas de Barcelona ha llevado a estrechar los carriles de circulación del tal modo que se han creado situaciones incómodas y peligrosas. El caso más elocuente es el de los autobuses, que de manera habitual desbordan los límites que tiene fijados sobre el asfalto y no tienen más remedio que invadir el espacio del resto del tráfico e incluso las aceras.
Una infracción que ya es habitual
El informe de la dirección de Servicios de Movilidad sobre el uso de los carriles bus por parte de las motos indica que entre un 10% y un 27% de estos vehículos de dos ruedas, según las calles estudiadas, ya circula en algún momento -indebidamente, claro está- por estas vías reservadas.
La mayor parte de los carriles reservados al transporte público tiene unas dimensiones por debajo de lo aconsejable. Lo reconoce el propio Ayuntamiento, que estima que dos terceras partes de estas vías específicas no tienen la anchura que los técnicos consideran mínima para evitar problemas. Este valor, de 3,20 metros -muy inferior al habitual en otras ciudades, como Madrid o París-, ha sido adoptado en Barcelona como estándar. Esto quiere decir que las calles reurbanizadas deben adoptarlo. De hecho, hay proyectos, como la remodelación de Balmes, que el Ayuntamiento prevé emprender el año que viene, que incluyen carriles bus de más de 4 metros.
Sin embargo, según la última revisión llevada a cabo el año pasado por la oficina técnica de tráfico del área de autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que se extendió a lo largo de 41,5 kilómetros -prácticamente todos en el Eixample- de los 110 kilómetros del total de la red de carriles bus de la ciudad, únicamente el 36% tenía al menos 3,20 metros de ancho.
La definición de esta medida mínima responde, como es lógico, a las dimensiones de los autobuses. Su anchura - sin contar los espejos retrovisores- es de 2,50 metros (la altura sobre los 3 metros y la longitud de hasta 18, según los modelos). Queda claro, por tanto, que con 3,20 metros el vehículo cabe pero queda muy poco margen. Según la revisión antes mencionada, el 36% de los carriles son de entre 3 y 3,20 metros; el 19%, de 2,90 a 3 y otro 9% de menos de 2,90 metros.
Esta situación provoca no pocos problemas. Uno, en los conductores de autobús, porque les obliga a ir al volante con un plus de tensión y, además, es causa de conflictos con el resto de tráfico. Pero lo más preocupante son los efectos sobre la seguridad vial. En calles y avenidas de la importancia de València, Mallorca, Via Laietana, Gran Via o la Diagonal, se crean vacíos de tráfico junto a los autobuses porque los vehículos no se atreven a ponerse a su lado. Y cuando lo hacen, el roce entre ambos es un riesgo con altas probabilidades de producirse. Si es una furgoneta, un camión o un autocar el que rebasa al autobús, los retrovisores son víctimas casi seguras. Las aceras también están amenazadas. Hay paradas de bus en las que los viajeros se ven obligados dar varios pasos atrás para protegerse. Algo similar ocurre en las calles con aceras estrechas -Via Laietana es un ejemplo-, en las que los viandantes deben ir cuanto más pegados a los edificios, mejor.
La estrechez de estos carriles es la principal baza esgrimida por los técnicos del Ayuntamiento para desaconsejar que se modifique la ordenanza de circulación de modo que se permita el paso de motos por ellos. Esta posibilidad ha sido planteada por los grupos municipales de CiU y del PP. El primero lo hizo mediante una proposición presentada el pasado octubre en la comisión de Seguridad y Movilidad en la que solicitaba al equipo de gobierno un informe al respecto y el segundo, en diciembre, a través de otra proposición normativa para modificar la ordenanza.
Esta última acción ha abierto un proceso de consultas en varias áreas municipales, lo que ha dado lugar a cuatro informes. Los documentos, a los que La Vanguardia ha tenido acceso, desaconsejan que los vehículos de dos ruedas vayan por los carriles bus. Y aunque no hacen referencia a las bicicletas, de la lectura de estos dictámenes se desprende que tampoco estas deberían circular por estos carriles, una propuesta defendida por ERC.
Uno de estos informes, elaborado por la dirección de Servicios de Movilidad, reconoce el problema de la estrechez. "En algunas calles -muchas a tenor de los datos- se ha adaptado la anchura a las características de la calzada para evitar reducir en exceso la capacidad de servicio para el vehículo privado", sostiene el documento. En otras palabras, que los carriles bus se han reducido para no tener que disminuir en demasía los del resto del tráfico o tener que suprimir alguno.
La saturación de los carriles bus es otro de los aspectos aducidos por TMB y por la dirección de Servicios de Movilidad. Tras analizar varios -entre ellos el del tramo central de la Diagonal, que soporta más autobuses de los que caben- se llega a la conclusión de que la incorporación de las motos los saturaría y se reduciría drásticamente la velocidad comercial de los autobuses, ya de por sí baja puesto que no llega a 12 km/ h (11 en las horas punta).
Por su parte, la unidad de análisis y prevención de accidentes de la división de tráfico de la Guardia Urbana pone el acento en los problemas de seguridad vial. Si las motos fuesen por los carriles bus habría más accidentes, a menudo debido a la diferencia de tamaño entre los dos vehículos. Habría nuevos tipos de siniestro, como colisiones en los giros, al perder las motos visibilidad por ir entre autobuses o no ser vistas por otros vehículos; alcances y choques fronto-laterales en los cambios de carril de la moto o por las caídas de estas; e incluso daños dentro de los autobuses porque habría más frenadas bruscas.
También ha sido consultado el Institut Metropolità del Taxi. Además del temor a la siniestralidad, el argumento para vetar el paso de las motos en el carril bus -también utilizado por los taxis- es que harían perder velocidad comercial de este servicio, situada las horas punta en 16 km/h.
La estrechez de los carriles bus pone en peligro al tráfico y los peatones
Los técnicos desaconsejan que las motos vayan por el carril bus
Los carriles bus se estrechan más de lo debido para no perjudicar al tráfico | La presencia de las motos en las vías para buses incrementaría los accidentes
Óscar Muñoz | Barcelona | 30/05/2008 | Actualizada a las 03:31h
El máximo aprovechamiento de las calzadas de Barcelona ha llevado a estrechar los carriles de circulación del tal modo que se han creado situaciones incómodas y peligrosas. El caso más elocuente es el de los autobuses, que de manera habitual desbordan los límites que tiene fijados sobre el asfalto y no tienen más remedio que invadir el espacio del resto del tráfico e incluso las aceras.
Una infracción que ya es habitual
El informe de la dirección de Servicios de Movilidad sobre el uso de los carriles bus por parte de las motos indica que entre un 10% y un 27% de estos vehículos de dos ruedas, según las calles estudiadas, ya circula en algún momento -indebidamente, claro está- por estas vías reservadas.
La mayor parte de los carriles reservados al transporte público tiene unas dimensiones por debajo de lo aconsejable. Lo reconoce el propio Ayuntamiento, que estima que dos terceras partes de estas vías específicas no tienen la anchura que los técnicos consideran mínima para evitar problemas. Este valor, de 3,20 metros -muy inferior al habitual en otras ciudades, como Madrid o París-, ha sido adoptado en Barcelona como estándar. Esto quiere decir que las calles reurbanizadas deben adoptarlo. De hecho, hay proyectos, como la remodelación de Balmes, que el Ayuntamiento prevé emprender el año que viene, que incluyen carriles bus de más de 4 metros.
Sin embargo, según la última revisión llevada a cabo el año pasado por la oficina técnica de tráfico del área de autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que se extendió a lo largo de 41,5 kilómetros -prácticamente todos en el Eixample- de los 110 kilómetros del total de la red de carriles bus de la ciudad, únicamente el 36% tenía al menos 3,20 metros de ancho.
La definición de esta medida mínima responde, como es lógico, a las dimensiones de los autobuses. Su anchura - sin contar los espejos retrovisores- es de 2,50 metros (la altura sobre los 3 metros y la longitud de hasta 18, según los modelos). Queda claro, por tanto, que con 3,20 metros el vehículo cabe pero queda muy poco margen. Según la revisión antes mencionada, el 36% de los carriles son de entre 3 y 3,20 metros; el 19%, de 2,90 a 3 y otro 9% de menos de 2,90 metros.
Esta situación provoca no pocos problemas. Uno, en los conductores de autobús, porque les obliga a ir al volante con un plus de tensión y, además, es causa de conflictos con el resto de tráfico. Pero lo más preocupante son los efectos sobre la seguridad vial. En calles y avenidas de la importancia de València, Mallorca, Via Laietana, Gran Via o la Diagonal, se crean vacíos de tráfico junto a los autobuses porque los vehículos no se atreven a ponerse a su lado. Y cuando lo hacen, el roce entre ambos es un riesgo con altas probabilidades de producirse. Si es una furgoneta, un camión o un autocar el que rebasa al autobús, los retrovisores son víctimas casi seguras. Las aceras también están amenazadas. Hay paradas de bus en las que los viajeros se ven obligados dar varios pasos atrás para protegerse. Algo similar ocurre en las calles con aceras estrechas -Via Laietana es un ejemplo-, en las que los viandantes deben ir cuanto más pegados a los edificios, mejor.
La estrechez de estos carriles es la principal baza esgrimida por los técnicos del Ayuntamiento para desaconsejar que se modifique la ordenanza de circulación de modo que se permita el paso de motos por ellos. Esta posibilidad ha sido planteada por los grupos municipales de CiU y del PP. El primero lo hizo mediante una proposición presentada el pasado octubre en la comisión de Seguridad y Movilidad en la que solicitaba al equipo de gobierno un informe al respecto y el segundo, en diciembre, a través de otra proposición normativa para modificar la ordenanza.
Esta última acción ha abierto un proceso de consultas en varias áreas municipales, lo que ha dado lugar a cuatro informes. Los documentos, a los que La Vanguardia ha tenido acceso, desaconsejan que los vehículos de dos ruedas vayan por los carriles bus. Y aunque no hacen referencia a las bicicletas, de la lectura de estos dictámenes se desprende que tampoco estas deberían circular por estos carriles, una propuesta defendida por ERC.
Uno de estos informes, elaborado por la dirección de Servicios de Movilidad, reconoce el problema de la estrechez. "En algunas calles -muchas a tenor de los datos- se ha adaptado la anchura a las características de la calzada para evitar reducir en exceso la capacidad de servicio para el vehículo privado", sostiene el documento. En otras palabras, que los carriles bus se han reducido para no tener que disminuir en demasía los del resto del tráfico o tener que suprimir alguno.
La saturación de los carriles bus es otro de los aspectos aducidos por TMB y por la dirección de Servicios de Movilidad. Tras analizar varios -entre ellos el del tramo central de la Diagonal, que soporta más autobuses de los que caben- se llega a la conclusión de que la incorporación de las motos los saturaría y se reduciría drásticamente la velocidad comercial de los autobuses, ya de por sí baja puesto que no llega a 12 km/ h (11 en las horas punta).
Por su parte, la unidad de análisis y prevención de accidentes de la división de tráfico de la Guardia Urbana pone el acento en los problemas de seguridad vial. Si las motos fuesen por los carriles bus habría más accidentes, a menudo debido a la diferencia de tamaño entre los dos vehículos. Habría nuevos tipos de siniestro, como colisiones en los giros, al perder las motos visibilidad por ir entre autobuses o no ser vistas por otros vehículos; alcances y choques fronto-laterales en los cambios de carril de la moto o por las caídas de estas; e incluso daños dentro de los autobuses porque habría más frenadas bruscas.
También ha sido consultado el Institut Metropolità del Taxi. Además del temor a la siniestralidad, el argumento para vetar el paso de las motos en el carril bus -también utilizado por los taxis- es que harían perder velocidad comercial de este servicio, situada las horas punta en 16 km/h.