Transport.cat

L'AVE revoluciona el mapa de temps de viatge de Catalunya



• La Secuita, al Tarragonès, està més 'a prop' de BCN que ciutats metropolitanes com Terrassa i Sitges

• Els desplaçaments a la Vall d'Aran i les terres de l'Ebre, punt feble de les connexions des de la capital

El patrimoni popular guarda dues maneres de mesurar distàncies. Dins d'una mateixa localitat, el paràmetre és temporal: així, entre dos punts hi ha "mitja hora de metro" o "cinc minuts a peu". No hi ha mai "set quilòmetres de distància". Per a trajectes que impliquen un desplaçament entre localitats, el paràmetre ha estat, i segueix sent en molts casos, espacial. És a dir, "Tarragona està a uns 100 quilòmetres de Barcelona", per exemple. En el cas català, l'èxode d'habitants de Barcelona cap a les corones metropolitanes i la millora de les infraestructures han teixit unes relacions que, a la pràctica, han comportat augmentar el que es considera com a ciutat. Així, "Sant Cugat està a 20 minuts de Sarrià" i Sant Feliu a 15 de Sants. L'AVE, inaugurat el dia 20 de febrer, ha suposat un nou pas endavant i una ampliació del territori català que ja es mou en paràmetres temporals. Lleida ja és a una hora de Sants.

Fins ara, espai i temps guardaven certa proporció. Com més quilòmetres, més temps. Només els embussos habituals en les entrades al municipi de Barcelona --el centre de la gran ciutat metropolitana-- suposaven un element de distorsió que feia que curtes distàncies requerissin llargs períodes de temps per poder- les cobrir.

COORDENADES TEMPORALS
Per a la realització del gràfic s'han pres coordenades temporals en lloc de quilomètriques. Una simple ullada revela que l'AVE ha comportat un canvi d'escala. L'estació de Camp de Tarragona, a la Secuita, es troba més a prop temporalment de Barcelona que Sitges, població que, després de l'obertura dels túnels del Garraf, es va convertir en una espècie de Sant Cugat de la costa. Curiosament, entre els habitants del Camp de Tarragona, malgrat viure al mateix espai físic, uns --els que estan a prop de l'estació de l'AVE i es poden costejar dos trajectes diaris-- viuen gairebé enganxats a Barcelona (30 minuts) mentre que els que es veuen obligats a recórrer a la línia convencional segueixen a la mateixa distància de tota la vida (més d'una hora).

La Secuita, per seguir amb les comparacions, es troba a la franja de Montmeló (28 minuts) malgrat quintuplicar la seva distància respecte al centre de Barcelona. La distància amb Lleida, l'altra capital de província amb estació d'AVE --de fet, va ser la primera--, se situa en una hora i 150 quilòmetres. Menys temps que l'utilitzat amb la mateixa Renfe però en tren convencional per anar a Manresa i Vic (67 quilòmetres en els dos casos) i Girona (100 quilòmetres) i tan sols 15 minuts més que el que triguen els egarencs a traslladar-se al centre de Barcelona, tot i que Terrassa és una de les principals ciutats de la regió metropolitana.
Conclusió: Catalunya s'estreny i allò que el Noucentisme va imaginar a principis de segle com la "Catalunya Ciutat" comença a prendre forma. L'arribada de l'AVE a Girona, el 2012, suposarà, sens dubte, una altra empenta en la construcció metropolitana. També quedarà a mitja hora de viatge.

DUES ÀREES SENSE COBRIR
No obstant, la mateixa ullada al nou mapa detecta dues extenses àrees que, per comparació, semblen allunyar-se de Barcelona: una és la zona de les terres de l'Ebre; l'altra, l'Alt Pirineu representat per la Vall d'Aran. No és per casualitat que en aquestes dues àrees sigui on hi ha més descontentament envers "Barcelona" i el Govern de la Generalitat i més desarrelament envers el que és català.

La Vall d'Aran es defineix a si mateixa com una nació occitana dins de Catalunya, amb la mateixa propietat que Catalunya es defineix de la mateixa manera dins d'Espanya. En totes les polèmiques dels transvasaments, primer amb el Govern de CiU i després amb el tripartit, ha estat freqüent sentir a Tortosa que les terres de l'Ebre estan "entre Catalunya i el País Valencià".
La falta d'infraestructures de transports als dos territoris explica, sens dubte, aquesta llunyania que és espacial i temporal. El trajecte entre Barcelona i Tortosa en un regional de Renfe es fa en dues hores i 30 minuts. El mateix que es triga en AVE directe a arribar a Madrid i el doble del que triga el mateix AVE a arribar Saragossa.
El futur corredor mediterrani d'alta velocitat, que unirà Castelló amb Tarragona --ciutats on arriba o arribarà el tren d'alta velocitat pròximament-- i que posarà València a poc més d'una hora i mitja de Barcelona, ha de solucionar aquest dèficit i retallar el braç de territori que, al mapa adjunt, s'escapa pel sud. Sempre que hi hagi alguna estació a l'àrea, és clar. De moment no està prevista. Encara que el traçat encara no ha estat definit pel ministeri.

VALL D'ARAN, AÏLLADA El tema de la Vall d'Aran és tota una altra història. Les dificultats orogràfiques --fins a la inauguració del túnel de Viella, el 1947, l'àrea quedava incomunicada amb la resta d'Espanya-- i l'oblit històric per part de l'administració fan que la distància en temps sigui de cinc hores i mitja en autocar. No hi ha tren.
I tenir una via fèrria no és sinònim, tampoc, de ràpida connexió amb Barcelona. Només cal veure el cas de Puigcerdà, amb menys freqüències de tren que en aquells polsegosos pobles de les pel.lícules de l'Oest americà i un temps de trajecte de tres hores i mitja per arribar a la capital catalana.

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1021
XABIER BARRENA
BARCELONA

uriol108 wrote:VALL D'ARAN, AÏLLADA El tema de la Vall d'Aran és tota una altra història. Les dificultats orogràfiques --fins a la inauguració del túnel de Viella, el 1947, l'àrea quedava incomunicada amb la resta d'Espanya-- i l'oblit històric per part de l'administració fan que la distància en temps sigui de cinc hores i mitja en autocar. No hi ha tren.
I tenir una via fèrria no és sinònim, tampoc, de ràpida connexió amb Barcelona. Només cal veure el cas de Puigcerdà, amb menys freqüències de tren que en aquells polsegosos pobles de les pel.lícules de l'Oest americà i un temps de trajecte de tres hores i mitja per arribar a la capital catalana.

Proposo un cremallera a la Vall d'Aran que cobreixi, a part de les ciutats i els pobles, l'enllaç dels propis amb les pistes d'esquí, què us sembla?

El mapa hauria de representar els llocs reals. D'aquesta manera, Perafort quedaria pràcticament a la mateixa distància de Tarragona que de Barcelona.

I quant a l'estació d'AV de les Terres de l'Ebre, molt m'estranyaria que no se n'hi fes cap, considerant que n'hi haurà a Vilafant i a Vilafranca.

orig440 wrote:Proposo un cremallera a la Vall d'Aran que cobreixi, a part de les ciutats i els pobles, l'enllaç dels propis amb les pistes d'esquí, què us sembla?

No cal cremallera. En aquest fòrum ja s'ha proposat sovint fer-hi arribar el ferrocarril mal anomenat "convencional", ja sigui per un túnel sota la Bonaigua o venint del Pont de Suert. Si de cas, l'únic que caldria és un funicular de Salardú a Vaquèira.

Hola,

Dice la noticia que "el AVE revoluciona el tiempo de viaje..." y eso que no pasa por Tarragona, no pasapor Reus, no pasa por el aeropuerto de Reus, no pasa por Comarruga y el nudo ferroviario de St. Vicenç de Calders, no circula en paralelo a la costa y lo hace por el interior, no pasa ni pasará bien por el aeropuerto del Prat, no pasará por el túnel de Aragón en Barcelona desplazando las cercanías a un nuevo túnel y por Girona también tienen quejas a la par que en Figueres.

¿Se puede haber hecho peor un trazado tan fácil por Cataluña? es que no han dado una señores, y encima revoluciona los tiempos de viaje... ¿qué hubiese sido de hacerse bien? ¿a quién interesará y quién habrá decidido que este tren pase por donde pasa en lugarde donde debiera?porque recordemos que las discusiones y decisiones no han sido tomadas ni en lejanos desiertos ni en cercanas montañas sino que han sido tomadas aquí, con barretina puesta, comiendo fuet y "pa amb tomàquet" y el último día a última hora...

No tenemos la culpa más que nosotros de que todo esto esté como está. A mi por lo menos el AVE no me habría pasado más que por donde yo hubiese dicho y aquí pasa por donde pasa... con lo fácil que era, leche.

Saludos,
Sergio

Guigui wrote:i de cas, l'únic que caldria és un funicular de Salardú a Vaquèira.

Doncs no és mala idea. I també, si volen turisme, no seria mala idea la reobertura del carrilet de l'estany Gento, ja que passa per uns territoris molt bonics i que val la pena aprofitar, ja sigui ficant un tren turistic, un vélo-rail, etc .

Tot i això ja et dic jo que a la vall d'aran són cinc hores, però són unes cinc hores que se't fan molt llargues, sobretot a determinats punts on l'autobús ha d'agafar algunes curves...

arribes bastant petat, amés que per molt còmodes que siguin els seients d'autobús estar-te 5h sentat acabes malament dels ronyons

M'encantaria veure un plànol d'aquests no centrat a Barcelona. Posem per cas a Girona. Riurem.

entfe001 wrote:M'encantaria veure un plànol d'aquests no centrat a Barcelona. Posem per cas a Girona. Riurem.

Per magnificar l'esperpent, prenguem Vic o Manresa com a referència, més properes al centre geogràfic de Catalunya.

Hola,

Exacto, la comparación vendría a ser un poco esa, la de una población situada en el centro de Cataluña como pueda ser Vic, Igualada o Manresa y sus comunicaciones respecto de la periferia.

A ver, es normal que Madrid estando en el centro tenga un viaje más corto y rápido a Málaga que no Barcelona que está casi tocando con Francia. Pelearse por eso es de género tonto. Lo mismo que cuando alguna vez haya alta velocidad a París o a cualquier ciudadde la costa azul francesa, se llegará antes desde Barcelona que desde Madrid, lo mismo que si ponemos cuánto se tarda de BCN al resto de capitales catalanas o a Zaragoza, pues siempre se llegará antes desde aquí que desde Madrid, lógicamente.

Lo único que muestra ese mapa de tiempos es la pura lógica, ahora bien, lo que se pretende o se quiere mostrar es otra cosa: que se vea que todas las líneas a las que están dando prioridad tienen como principio o final Madrid.

OK. Que lo pongan, pero que lo pongan bien y no así en plan papanatas. Yo estoy de acuerdo y pienso que la misma celeridad que emplean en esos AVE a cualquier parte desde Madrid deberían emplearla en:

- AVE del valle del Ebro de Barcelona a Bilbao
- AVE del arco Mediterráneo de Figueres a Almería
- AVE de la cornisa Cantábrica de Bilbao a La Coruña

Y complementarlo con las mismas ganas con:

- AVE en la "Y" vasca
- AVE de La Coruña a Vigo

Pero eso se dice diciéndolo, no poniendo mapas de tiempos.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:- AVE de La Coruña a Vigo

I seguint avall a Faro. Però entenc l'esperit del que dius, i que aquestes línies, allí on arribin a la frontera, han de tenir continuïtat més enllà.

Hola,

En Portugal están construyendo línea de alta velocidad de Lisboa a Oporto. Y después llegará al Algarve, eso seguro. Pero para lo que nosotros respecta es inadmisible tardar 15 horas de Barcelona a Galicia en el deplorable "Estrella Galicia" que parece que transporta ganado en lugarde personas.

Un AVE por el Ebro y otro por el Cantábrico posibilitaría que de Barcelona a La Coruña solamente se tardase una mañana y algo más... saliendo a las 7 de la mañana y a 300 km/h, sobre la horade comer estaría uno en La Coruña. Y el ancho UIC de la infraestructura y una voluntad real de transportar mercancías por ferrocarril de manera masiva y no por carretera haría que productos descargados en el puerto de Coruña pudiesen ser llevados hacia el de Barcelona para salir por el Mediterráneo. Y eso es válido para puertos como Vigo, Villagarcía, Coruña, San Ciprián, el Musel, Santander, Bilbao, Pasajes y todo el norte, que al estar conectados mediante alta velocidad a Barcelona a través del valle del Ebro y sin necesidadde pasar por el centro verían aumentadas sus cuentas de negocio.

No se pueden tardar 15 horas en ir de Barcelona a Galicia. Barcelona no puede estar sin conexión AVE-UIC con ciudades como Bilbao, Valencia, la cornisa Cantábrica, el valle del Ebro, el arco Mediterráneo o Galicia. Simplemente es un atraso.

Para que sirva de ejemplo, las 3 primeras autopistas que se hicieron en España, y encima "en tiempos del Maligno" fueron las actuales AP-2 y AP-68 que unían el valle del Ebro con Barcelona y la AP-7 que unía la frontera francesa con Valencia y Alicante. Y eso se hizo mucho antes que cualquier autopista/autovía de las que hoy salen y entran en Madrid. Por lo que incluso "el Maligno" y su gobierno veían y sabían de la importancia estratégica de las regiones de la periferia.

El plan de alta velocidad debe priorizar y agilizar las obras del AVE del valle del Ebro y del arco Mediterráneo a la par que el corredor de la cornisa Cantábrica.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Para que sirva de ejemplo, las 3 primeras autopistas que se hicieron en España, y encima "en tiempos del Maligno" fueron las actuales AP-2 y AP-68 que unían el valle del Ebro con Barcelona y la AP-7 que unía la frontera francesa con Valencia y Alicante. Y eso se hizo mucho antes que cualquier autopista/autovía de las que hoy salen y entran en Madrid. Por lo que incluso "el Maligno" y su gobierno veían y sabían de la importancia estratégica de las regiones de la periferia.

Les primeres autopistes que es van fer a Espanya han sigut sempre de peatge, perquè el govern central no hi volia posar un duro. Però va ser la realitat econòmica que va forçar aquestes obres, de la mateixa manera que la fàbrica de Seat va instal·lar-se a la Zona Franca molt a desgrat del règim, perquè si no, Fiat no desembarcava a Espanya, i la primera connexió aèria amb Nova York va ser des de Barcelona, tot i que el govern es va inventar després allò de l'escala obligatòria a Madrid.

Ara s'ha girat la truita: entre que el govern central té més diners i que la societat catalana s'ha acomodat com si fos un alt funcionari, estan subvencionant subreptíciament tot el que va, ve i passa per Madrid, i aquí veiem com s'esfuma davant dels nostres nassos una oportunitat rere l'altra.

I, per cert, la primera autopista de totes va ser la de Mataró. I ara,

Hola,

La eterna "disculpa" del peaje, ¿qué pasa, que si son de peaje ya dejan de ser autopistas y vías rápidas de desarrollo que estuvieron donde estuvieron antes que en ninguna parte? ya les hubiese gustado a los madrileños tenerlas primero ellos, pero la cruda realidad es que no fue así.

Y más aún, cuando a nuestro feliz gobierno autonómico, ese que estuvo casi 30 años, le tocó hacer autopistas de esas autonómicas que en lugar de llamarse A-16 ó A-18, se llaman C-32 y C-16 por ser autonómicas y que resulta que son las más caras de Europa y que tienen también peaje.

Las vías rápidas, sean o no de peaje son vías rápidas y vías de desarrollo y aquí las primeras estuvieron en los ejes industriales básicos y esenciales: entre Cataluña, Aragón y Euskadi; y entre Cataluña y la Comunidad Valenciana muy lejos del centro peninsular y del km 0. Y todo eso, pues sí, "en tiempos del Maligno".

Y ahora, nunca he dejado el tema, los ejes básicos industriales y de desarrollo siguen siendo los mismos y en ferrocarriles están yendo con el AVE antes de Madrid a Valencia y Alicante no por desarrollo industrial, sino para que puedan ir a la playa, de Madrid a Málaga no por industria pesada, sino para lo mismo y de Madrid a Valladolid para acercar el AVE a León, que es el pueblo de ZetaPé que quiere que lo recuerden como a Felipe en Sevilla en el 92, AVE a Toledo y demás destinos, por razones del estilo.

Y ojo, que está muy bien comunicar esas zonas y lo necesitan de verdad, no lo discuto ni le niego elprogreso a nadie, pero volvemos a lo de siempre, las prioridades, los ejes industriales esenciales como el arco Mediterráneo, el valle del Ebro, así como la cornisa Cantábrica han de tener prioridad y como mínimo emplear en ellos la misma pasión, los mismos esfuerzos y las mismas ganas que en otros lugares donde ya llega el AVE.

Y esto no es salirse del tema en absoluto, es irse al pasado para que se vea y se haga patente que tanto antes como ahora el desarrollo, la industria y los corredores por donde ha circulado gran parte de la economía han sido y son los mismos: valle del Ebro, arco Mediterráneo y cornisa Cantábrica. Bueno, pues actúese en consecuencia. El resto son comentarios que a alguno le pueden molestar más o menos, pero son los hechos: "en tiempos del maligno" se construyeron esas vías de alta capacidad y de desarrollo que no estaban en ninguna parte más que aquí, ¿no habñia dinero y se le dió una concesión a una empresa? ojalá lo hiciesen hoy con el metro,con las cercanías y les diesen la concesión a alguna empresa. Y menos mal que lo hicieron así, porque hoy en día esas autopistas es con lo único que contamos. Lo hicieron de la misma forma que la Generalitat construyó las actuales C-32 y C-16, con el mismo dinero: ninguno. Y son las autopistas más caras que hay, tanto quejarse de los peajes... ¿por qué no las hicieron gratis?

Saludos,
Sergio

Sota el règim franquista, les autopistes que es van construir van ser de peatge perquè el govern no tenia diners per a fer-ho. I es van construir perquè hi havia una demanda del sector econòmic. Si no es van construir a Madrid, és perquè el sector econòmic no ho demanava.

A Catalunya, les autopistes que ha construït la Generalitat són de peatge pel mateix motiu: el govern no tenia ni té calers. Ara no entrarem a discutir per què, però el fet és que no en té.

En canvi, les autovies que construeix ara el govern central són gratuïtes perquè té prou diners. Ara tampoc entrarem a discutir d'on surten i com és que uns en tenen i d'altres no.

Alta velocitat: el govern central, a través del Ministerio de Fomento i els seus acòlits (aquell conglomerat incestuós que solc anomenar Renfomentadif), executa les LAV. Potser consulta amb les administracions locals per on ha de passar, però qui decideix quins indrets es beneficien d'aquesta infraestructura, és exclusivament el govern central. Atenen a criteris econòmics? Tot indica que no. Més aviat sembla que hi ha un bon grapat d'interessos polítics pel mig.

Més enllà d'aquests fets, que cadascú en tregui les conclusions pertinents.

Diverses consideracions:

1.- Jo considero l'Arc Mediterrani de França a l'Argarve passant per Catalunya, València, Murcia i Andalusia.

2.- Jo no sé si hi construiria una "autopista" ferroviària per a que només hi circuléssin trens de viatgers a 300 Km/h o més. El que sí que hi construiria és una via apta per a trens de mercaderies en ample internacional, amb apartadors de 1000-1500 metres, amb pendents suaus, electrificada a 25 KVca i amb ERTMS. Aquesta via tindria un traçat apte per a trens a 200-250 Km/h i aprofitaria els traçats actuals en ample ibèric per a fer les penetracions a les ciutats. Per aquesta via hi faria passar tot tipus de trens amb velocitats d'acord amb el servei que presten.

Salut !!

Santfeliuenc wrote:Hola,
[...]
- AVE del arco Mediterráneo de Figueres a Almería
[...]
Saludos,
Sergio

Hola,

A lo que me refiero cuando hablo de arco Mediterráneo es precisamente a eso, a una línea apta tanto para viajeros como para mercancías y sería este segundo aspecto el que habría que primar.

Lo que sí que haría es construirla para posibilitar los 300 km/h, ¿que luego hay trenes que circulasen a menos? bueno, ok.

Saludos,
Sergio

Estem d'acord tot i que jo no crec viable econòmicament el manteniment que implica la circulació de trens a 300 Km/h amb el pas de trens de mercaderies i les seves 20-22,5 Tm per eix.

Lo dels traçats a 200-250 com dic jo o a 300 com dius tu, hi ha dos problemes: l'econòmic i el mediambiental. En llocs d'orografia fàcil no hi ha problema, però en llocs on l'orografia es complica, els costos de construcció creixen exponencialment amb l'increment de velocitat teòrica. Jo, simplement, posava uns mínims. Si entre València i Tarragona es poden fer revolts de més de 10Km de radi, doncs millor. Però no serà el mateix que entre València i Alacant (per exemple).

Jo penso, fonamentalment, en una línia molt típica per a trens de mercaderies (*) per on també puguin passar altres tipus de trens.

* Els trens de mercaderies, com menys parades hagin de fer i com més pesats siguin, més rentables esdevenen. Per això plantejo una via nova que passi per fora de les poblacions i, per als trens de viatgers, aprofitar els traçats actuals allà on sigui possible per mantenir les estacions al mateix lloc on són ara.

Salut !!

Santfeliuenc wrote:Hola,

A lo que me refiero cuando hablo de arco Mediterráneo es precisamente a eso, a una línea apta tanto para viajeros como para mercancías y sería este segundo aspecto el que habría que primar.

Lo que sí que haría es construirla para posibilitar los 300 km/h, ¿que luego hay trenes que circulasen a menos? bueno, ok.

Saludos,
Sergio

Hola,

Para mi que cuando piensen en esa nueva línea de alta velocidad igual lo que hacen es plantearla completamente nueva más los tramos actuales del Euromed y dejan la infraestructura antigua para mercancías en ancho ibérico, lo cual no me parece muy bien porque eso querría decir que las mercancías las harían pasar por dentro de los cascos urbanos.

Yo una doble vía de ancho europeo, que la van a hacer, la haría para 300 km/h cueste lo que cueste mantenerla ya que de eso ya se preocuparán quienes se tengan que preocupar y haría esa infraestructura mixta de forma que la usasen los trenes de pasajeros y los de mercancías.¿Que cuesta un poco más mantenerla? bueno, pues que cueste lo que quiera que en otras líneas como la de Valladolid, Málaga, etc. no se preguntan si va a costar más o menos dinero, las hacen y ya está. Pues esta lo mismo, que la hagan y ya está.

Lo que pasa con esta línea convencional de ancho ibérico que existe hoy día es que se ha quedado obsoleta y que pasa por el centro de poblaciones dividiéndolas en dos y muy pegadito a la costa en muchas zonas. Si se reconducen las circulaciones a una línea de alta velocidad nueva y por otro sitio, lo que vamos a generarvan a ser dos cosas, la primera es que van a descender las circulaciones por la línea convencional muchísimo porque se tenderá a circular por las nuevas vías y la segunda es que esas vías actuales van a tener una circulación elementalmente de regionales que no es que tengan muchas frecuencias ni se prodiguen mucho, lo cual encierra el peligro de hacer desaparecer estas vías a largo plazo en los trazados entre ciudades (interurbanos), con lo cual se hace necesario by-pasear los núcleos urbanos por fuera, como tú dices para que esas vías sirvan a las mercancías y ¿por qué no? convertir esas vías que se quedarían en desuso a ancho UIC sin pasar por los pueblos, con lo cual las mercancías tendrían su corredor, se podrían generalizar los transportes de las mismas vía ferrocarril y esto no afectaría al transporte de viajeros ya que irían por otro lugar.

Es fácil si se sabe lo que se quiere, pero muy complejo si no se sabe hacia dónde se va y si vamos dando tumbos y arreones.

Saludos,
Sergio

Patètic trigar 1 hora entre Barcelona i Lleida, i el mateix o més entre Barcelona i molts punts de la Regió Metropolitana.