Transport.cat

Rússia està pensant estendre la xarxa amb el seu ample de via a altres països. A part de l'antiga URSS, hi ha línies que arriben fins al sud de Polònia i l'est d'Eslovàquia. Els ferrocarrils russos volen estendre ara aquesta xarxa fins a Viena per transportar mercaderies.

L'ample (1524 mm) no permet instal·lar tercera via, ja que la diferència amb l'UIC és massa reduïda. Per tant, la idea és construir una infraestructura totalment nova, cosa que també inclouria terminals de mercaderies.

Aquesta notícia l'he extreta del diari austríac Der Standard. Amb la unificació d'ample que s'està albirant a la Península Ibèrica, em sembla una barrabassada escapçar l'ample UIC per l'altre costat. D'acord que la xarxa d'ample rus és molt extensa (ex-URSS i Mongòlia), però no cobreix, ni de bon tros, tanta població com Europa, i m'aventuro a dir que també té menys quilòmetres.

Per fer aquest projecte mastodòntic, que posin bogies amb rodadura variable, i avall que fa baixada. O resultarà que els ve de mitja hora en trajectes de milers de quilòmetres?

El nou govern eslovac preveu abandonar el projecte de construcció d'una via d'ample rus que atravessi el país des de la frontera ucraïnesa fins a l'austríaca, des d'on havia de dur fins a Viena per a transportar mercaderies entre la Xina i el centre d'Europa. En qualsevol cas, aquesta tardor està prevista la publicació d'un informe que haurà de determinar la viabilitat d'un projecte d'aquest tipus.

És que no té ni caps ni peus, això. Ben fet per Eslovàquia

Guigui wrote: D'acord que la xarxa d'ample rus és molt extensa (ex-URSS i Mongòlia), però no cobreix, ni de bon tros, tanta població com Europa, i m'aventuro a dir que també té menys quilòmetres.

Per fer aquest projecte mastodòntic, que posin bogies amb rodadura variable, i avall que fa baixada. O resultarà que els ve de mitja hora en trajectes de milers de quilòmetres?

La xarxa ferroviària russa és la 2ona més llarga del món darrere de la dels EUA. No deu ser gaire difícil fer un estudi dels costos que té fer una nova línia de tren i el temps i diners que es perden fent transbordar mercaderies!

Aviam com acaba tot això! Pot ser molt curiós!

Ferry1ac1 wrote:La xarxa ferroviària russa és la 2ona més llarga del món darrere de la dels EUA.

Vist en termes estatals, sí. Però, sense conèixer dades exactes, m'hi jugo un pèsol que l'ample UIC té una implantació molt més superior que el rus, fins i tot en el continu euràsic.

El tema sembla que torna a prendre volada. La ministra de transports austríaca i la plana major de l'ÖBB van signar ahir un preacord que també intenta mobilitzar finançament europeu per a aquest projecte.

Hi ha a Eslovaquia un ramal en ample rus fins prop de Kosice. De Kosice a Viena hi han menys de 500km.
Amb aquest ramal facilitat que les mercaderies puguin anar sense transbord de Viena fins el pacific i a la Xina amb nomes amb un transbord al frontera Xina, que te també UIC.
Rusia es un país estable. Amb aixó es pot conseguir mercaderies en 2 setmanes de Xina a Europa i viceversa.
Pensa que el mercat que es la ex-URSS i Xina. Per les empreses austriaques pot ser un facilitat per importar/exportar respecte la resta de paisos de l'europa central.

No conec gaire la xarxa eslovaca, pero si mireu la de linies de trens que té malgrat ser un pais nomes un 50% mes extens que Catalunya, i que te un 50% menys de població. Segur que te alguna linia secundaria a reconvertir a ample rus o de baix trafic on posar 3 carrils, o linies tancades no fa gaire i no fara falta construir una linia nova. De Viena a la Bratislava hi ha menys de 70km i 2 linies: 1 la nova electrificada i la vella en diesel.

Posar tres carrils amb ample UIC i rus no és possible atès que la diferència és menor que entre UIC i ibèric i, per tant, no hi hauria espai per a les rodes. Em sembla que són 85 mm. De fet, es parla de fer una línia totalment nova entre Košice i Viena.

Guigui wrote:Posar tres carrils amb ample UIC i rus no és possible atès que la diferència és menor que entre UIC i ibèric i, per tant, no hi hauria espai per a les rodes. Em sembla que són 85 mm. De fet, es parla de fer una línia totalment nova entre Košice i Viena.

Tens raó pero amb l'ample rus i el UIC el que es fa es 4 carrils estutxats

Aquí hi ha dues consideracions a fer:

1. La catenària, ja que, almenys a Europa Central, el més habitual són línies electrificades.
2. Aquesta nova línia està pensada exclusivament per a mercaderies, de manera que es tractaria de fer un enllaç directe entre Eslovàquia/Rússia i el port fluvial de Viena, sense passar pel centre de les poblacions.

Per tant, i per a no impedir les línies existents, tant se val posar-s'hi de zero. Tanmateix, em segueixo preguntant si val la pena o si tot plegat no ha sortit d'alguna ment megalòmana.

Jo faig la següent reflexio:
¿Es rentable la linia de mercaderies Barcelona- França en UIC?
Doncs enlloc de ser 200km, son 475km.
Potser avui no ho es, pero es una inversió de futur. El dia que una empresa s'instali a Barcelona perque hi hagi UIC i no a Zaragoza, Madrid o Valencia ja sentirem els crits. La Ford ja ha amenaçat de UIC o s'en va de Valencia.
Es comunicar ferroviariament Viena amb la ex-URSS i Xina. Poder oferir a les empreses el que no te cap mes ciutat centreeuropea.

El dubte seria mes si es rentable fer una linia nova, 4 carrils o solucions provisionals ?
Al Barcelona - França pasa el mateix:
- Trams nous UIC: Mollet - França
- Trams nous UIC + Iberic: Castellbisbal Can Tunis
- Linia existent 3 carrils definitius: El papiol Mollet
- Linia existent 3 carril provisionals: Girona Figueres

I els cost de fer una maquina diesel per 450km es minim comparat en estalviar el canvi d'amples. Es pots començar amb diesel i mes endavant a mesura que s'incrementi el trafic, fer la via totalmente segregada i permetre locomotores electriques.

davida wrote:Jo faig la següent reflexio:
¿Es rentable la linia de mercaderies Barcelona- França en UIC?

Estem parlant de tendències i relacions inverses. A la Península Ibèrica, l'ample ibèric és un impediment per a connectar-se amb un territori molt més ampli, a part que fa vint anys que s'hi estan construint molts més quilòmetres en ample UIC. En canvi, pel que fa a l'ample rus, hi ha una relació de forces molt més equilibrada. I no ens enganyem: logísticament, arribar a Viena no representa pràcticament res. El transport fluvial pel Danubi (especialment riu amunt) no permet altes capacitats, i si igualment cal canviar les mercaderies cap a altres trens, es pot fer més a l'est, sense necessitat de constuir noves infraestructures. Perquè si els russos ara es pensen que poden anar demanant a tot Europa que reconverteixi el seu ample, potser millor que ho facin ells; aneu a saber si els xinesos no els ho demanaran un dia.

davida wrote:Jo faig la següent reflexio:
¿Es rentable la linia de mercaderies Barcelona- França en UIC?
Doncs enlloc de ser 200km, son 475km.
Potser avui no ho es, pero es una inversió de futur. El dia que una empresa s'instali a Barcelona perque hi hagi UIC i no a Zaragoza, Madrid o Valencia ja sentirem els crits. La Ford ja ha amenaçat de UIC o s'en va de Valencia.
Es comunicar ferroviariament Viena amb la ex-URSS i Xina. Poder oferir a les empreses el que no te cap mes ciutat centreeuropea.

El dubte seria mes si es rentable fer una linia nova, 4 carrils o solucions provisionals ?
Al Barcelona - França pasa el mateix:
- Trams nous UIC: Mollet - França
- Trams nous UIC + Iberic: Castellbisbal Can Tunis
- Linia existent 3 carrils definitius: El papiol Mollet
- Linia existent 3 carril provisionals: Girona Figueres

I els cost de fer una maquina diesel per 450km es minim comparat en estalviar el canvi d'amples. Es pots començar amb diesel i mes endavant a mesura que s'incrementi el trafic, fer la via totalmente segregada i permetre locomotores electriques.

Sobre este tema me entere de un dato curioso, el tráfico de mercancias en Portbou esta aumentando mientras que el de UIC no termina de despegar, motivos 2 , el ahorro de tiempo no es tanto y cuesta bastante mas dinero el transporte en via UIC incluido el peaje.
Tambien otro mas, el tráfico de mercancias entre Valencia/Madrid va a menos del 50% y eso que la línea es casi exclusiva para mercancias y que se estan haciendo trenes de 600 m, y es que al final todo es un tema de coste, y los señores de la carretera lo tienen todo muy bien montado.
Sobre el ancho ruso los alemanes y polacos se lo estan montando de otra forma, pero no la digo por que produce urticaria.

470 wrote:Sobre el ancho ruso los alemanes y polacos se lo estan montando de otra forma, pero no la digo por que produce urticaria.

Urticària, no. Simplement, és ridícul dependre de pegots quan hi ha una solució definitiva, i més quan el gàlib de pràcticament tots els trens ja està harmonitzat.

Els presidents de les companyies ferroviàries russa, ucraïnesa, eslovaca i austríaca van signar ahir a Viena un memoràndum d'acord per a ampliar l'ample rus fins a Viena, on es construiria una terminal de mercaderies de 200 hectàrees, aprofitant que s'hi creuen tres línies transeuropees. Això permetria dur mercaderies, per exemple, de Xangai a Europa en 10 dies en lloc dels 30 per via marítima, tot i que el transport d'un contenidor costa el triple.

Ara bé, vist que el tema apareix amb la mateixa periodicitat que desapareix, hi ha dubtes fonamentats sobre si arribarà a fer-se mai.

Aquí se m'acudeixen dues reflexions : la primera, que és important que no badem amb el Corredor Mediterrani, perquè com a connexió de la Xina amb Europa central, la nostra posició és immillorable (per què si no, ens ha "fet" el port una multinacional xinesa?) . I la segona, que l'amenaça que ens suposa aquesta alternativa depèn, en el meu entendre, del que es pretengui fer : si es tracta només de fer un enllaç entre Viena i la frontera ucraïnesa, ho poden tenir relativament ràpid, però en tot cas, caldria fer un canvi d'ample de via en algun moment (llavors, no li veig sentit a fer un enllaç amb ample rus). I l'altra cosa, és la connexió entre la frontera russa i Shangai, que són més de mil quilòmetres (1600 fins a Vladivostok) que caldria adaptar a l'ample de via rus. Això és complex i a més, requereix l'acord del Govern xinès i del de Mongòlia, que de moment, no participen en el projecte...
O sigui, que tranquilitat però sense perdre de vista que hem d'estar atents...

Entenc que la idea d'aquest memoràndum és portar les mercaderies russes fins el centre de la UE ràpidament, i des de Viena aleshores repartir-ho en altres trens o en camions. Per això construeixen la central de mercaderies que es comenta.
Si parlem de projectes més grans com arribar des de Xina, Corea o Japó, la cosa es complica perquè intervenen diversos països amb formes de pensar/actuar molt diferents, la qual cosa afegeix problemes polítics als ja de per sí complexos problemes tècnics.
Igualment, és difícil competir amb els preus del transport via marítima, ja que ells tenen la "via" gratis i no necessita manteniment. La impossibilitat, per gàlib, de fer trens "double stack" tipus EEUU també fa que tot sigui més car. Per tant, la única manera de que el ferrocarril pugui competir és centrar-se en productes on sigui més important la velocitat amb que arribin que no pas el preu.