Nou Talgo Avril: 380 Km/h
Posted: Tuesday 23/09/2008 11:00
http://www.altavelocidad.org/
Así es AVRIL, el nuevo tren de Talgo
"Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero - AVRIL". Así de completo y dislocado es el acrónimo de la familia de trenes que la fabricante española Talgo tiene sobre el tablero de diseño. El tren -o más bien su concepto- fue presentado en primicia el jueves 18 de septiembre en una Mesa Redonda en la que no faltó nadie, y con la que los responsables del Máster de Sistemas Ferroviarios que ahora comienza su 7º curso querían dar una visión de conjunto del futuro de estos vehículos. A juzgar por lo expuesto, el de Talgo entra plenamente en esta categoría.
Para empezar con el rosario de sorpresas, la plataforma (lean familia) de trenes AVRIL está diseñada para un máximo de 380 km/h, y sigue el principio básico de los tiempos: en un mercado liberalizado, los operadores ferroviarios quieren trenes más rentables. Y eso significa más capacidad, y menos costes de operación.
Entre las escasas características técnicas de AVRIL que Talgo desveló ante el público, y ante una nutrida representación de su competencia (Siemens, East Japan Rail, Korail, CAF, Siemens, Bombardier), destaca una por encima de todas: la española insiste en el piso bajo, a la misma altura del andén interoperable, que permite que los viajeros suban y bajen con rapidez, ganando así tiempo en las paradas.
Para ello, claro, Talgo mantiene su clásico sistema de rodales (rodaduras con ruedas independientes entre sí) y tren articulado por ellos (sirven de apoyo a un coche y al contiguo). E insiste en sus bondades: es más ligero y más respetuoso con la vía.
Ligero pero matón
También llama la atención poderosamente la idea con la que trabajan en la fabricante para distribuir la tracción a lo largo del tren. Ni tracción concentrada (en las dos cabezas tractoras) ni tracción distribuida (a lo largo del tren), sino todo lo contrario.
El tren será así una ensalada de bojes con ejes motorizados (el 42% de los ejes) y rodales que, según Talgo, permitirá un mejor aprovechamiento de la energía y del espacio: hasta un 87% de la longitud del tren será utilizable para viajeros y servicios, hasta alcanzar las 470 plazas en su configuración estánda, y las 540 en una configuración denominada "de alta capacidad" (su diseño promete ser sorprendente).
Todo un salto si se tiene en cuenta que la Serie 102, actualmente en servicio con la librea de Renfe en servicios comerciales AVE, cuenta apenas con 318. No acaba ahí la cosa, porque Talgo promete que en su AVRIL caben hasta un 18% más de cabezas para cada configuración de las dos citadas, si hablamos de la versión de gálibo ancho.
Y es que la familia AVRIL no es un solo tren, sino una especie de combinación de anchos de vía y tensiones de electrificación difícil de enumerar (sumen y multipliquen por factorial). En su presentación, Talgo aseguró así que trabajan para diseñar trenes que puedan exportarse a países en los que el ancho sea de 1.435, 1.520 y 1.668 mm... o de varios de ellos a la vez, porque el ancho variable también está sobre la mesa.
Como no sólo con raíles se mueve el tren, la empresa señala además que los 8.800 kW de potencia total de los trenes de esta familia (ya parece tribu) podrán obtenerse de hilos de contacto a cuatro tensiones distintas: 25 kV/ 50Hz; 15 kV/16.7 Hz; 3kV CC; 1.5 kV CC. No se despeinen, que no hemos acabado. El tren también podría fabricarse en versión diésel... o híbrida, variando como es obvio la potencia total que es capaz de desarrollar, y con ella la velocidad máxima.
Consumo reducido
Con todas esas características, la empresa espera reducir el peso hasta las 287 toneladas (322 tiene la Serie 102), para reducir al mínimo el consumo energético desde un nivel que ya es pequeño, gracias a la estructura de rodales y al bajo perfil aerodinámico de los coches Talgo. Un 7% menos por kilómetro que su antecesor (que roza los 16 kWh/km) o lo que es lo mismo, un 31% menos por plaza-kilómetro.
Se trata en resumen, y siempre según la fabricante, de un diseño mucho más eficiente que su antecesor, que pretende aprovechar su concepto industrial clásico en un mercado de crecimiento explosivo y lleno de oportunidades, obteniendo lo mejor de la tracción distribuida y la concentrada, y maximizando las variables que más le gustan al operador. Que consuma menos, que quepan más.
Así es AVRIL, el nuevo tren de Talgo
"Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero - AVRIL". Así de completo y dislocado es el acrónimo de la familia de trenes que la fabricante española Talgo tiene sobre el tablero de diseño. El tren -o más bien su concepto- fue presentado en primicia el jueves 18 de septiembre en una Mesa Redonda en la que no faltó nadie, y con la que los responsables del Máster de Sistemas Ferroviarios que ahora comienza su 7º curso querían dar una visión de conjunto del futuro de estos vehículos. A juzgar por lo expuesto, el de Talgo entra plenamente en esta categoría.
Para empezar con el rosario de sorpresas, la plataforma (lean familia) de trenes AVRIL está diseñada para un máximo de 380 km/h, y sigue el principio básico de los tiempos: en un mercado liberalizado, los operadores ferroviarios quieren trenes más rentables. Y eso significa más capacidad, y menos costes de operación.
Entre las escasas características técnicas de AVRIL que Talgo desveló ante el público, y ante una nutrida representación de su competencia (Siemens, East Japan Rail, Korail, CAF, Siemens, Bombardier), destaca una por encima de todas: la española insiste en el piso bajo, a la misma altura del andén interoperable, que permite que los viajeros suban y bajen con rapidez, ganando así tiempo en las paradas.
Para ello, claro, Talgo mantiene su clásico sistema de rodales (rodaduras con ruedas independientes entre sí) y tren articulado por ellos (sirven de apoyo a un coche y al contiguo). E insiste en sus bondades: es más ligero y más respetuoso con la vía.
Ligero pero matón
También llama la atención poderosamente la idea con la que trabajan en la fabricante para distribuir la tracción a lo largo del tren. Ni tracción concentrada (en las dos cabezas tractoras) ni tracción distribuida (a lo largo del tren), sino todo lo contrario.
El tren será así una ensalada de bojes con ejes motorizados (el 42% de los ejes) y rodales que, según Talgo, permitirá un mejor aprovechamiento de la energía y del espacio: hasta un 87% de la longitud del tren será utilizable para viajeros y servicios, hasta alcanzar las 470 plazas en su configuración estánda, y las 540 en una configuración denominada "de alta capacidad" (su diseño promete ser sorprendente).
Todo un salto si se tiene en cuenta que la Serie 102, actualmente en servicio con la librea de Renfe en servicios comerciales AVE, cuenta apenas con 318. No acaba ahí la cosa, porque Talgo promete que en su AVRIL caben hasta un 18% más de cabezas para cada configuración de las dos citadas, si hablamos de la versión de gálibo ancho.
Y es que la familia AVRIL no es un solo tren, sino una especie de combinación de anchos de vía y tensiones de electrificación difícil de enumerar (sumen y multipliquen por factorial). En su presentación, Talgo aseguró así que trabajan para diseñar trenes que puedan exportarse a países en los que el ancho sea de 1.435, 1.520 y 1.668 mm... o de varios de ellos a la vez, porque el ancho variable también está sobre la mesa.
Como no sólo con raíles se mueve el tren, la empresa señala además que los 8.800 kW de potencia total de los trenes de esta familia (ya parece tribu) podrán obtenerse de hilos de contacto a cuatro tensiones distintas: 25 kV/ 50Hz; 15 kV/16.7 Hz; 3kV CC; 1.5 kV CC. No se despeinen, que no hemos acabado. El tren también podría fabricarse en versión diésel... o híbrida, variando como es obvio la potencia total que es capaz de desarrollar, y con ella la velocidad máxima.
Consumo reducido
Con todas esas características, la empresa espera reducir el peso hasta las 287 toneladas (322 tiene la Serie 102), para reducir al mínimo el consumo energético desde un nivel que ya es pequeño, gracias a la estructura de rodales y al bajo perfil aerodinámico de los coches Talgo. Un 7% menos por kilómetro que su antecesor (que roza los 16 kWh/km) o lo que es lo mismo, un 31% menos por plaza-kilómetro.
Se trata en resumen, y siempre según la fabricante, de un diseño mucho más eficiente que su antecesor, que pretende aprovechar su concepto industrial clásico en un mercado de crecimiento explosivo y lleno de oportunidades, obteniendo lo mejor de la tracción distribuida y la concentrada, y maximizando las variables que más le gustan al operador. Que consuma menos, que quepan más.
C.A.C.V.
