El tramvia s'estén per Catalunya
Posted: Sunday 28/09/2008 7:05
Tema relacionat: Estudien fer tramvia al Camp de Tarragona
http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1021
NOVES INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT
El tramvia s'estén per Catalunya per la seva flexibilitat i ajustat cost
1. • La Generalitat projecta 146 quilòmetres més de traçat amb plans a les quatre demarcacions
2. • El de Manresa serà el primer a inaugurar-se, i el de Tarragona, el que donarà servei a més població
XABIER BARRENA
BARCELONA
El tradicional centralisme barceloní ha motivat que la construcció o no dels quatre quilòmetres que separen la plaça de les Glòries de la de Francesc Macià sigui considerada com el principi i el final de tots els tramvies. Com en moltes altres coses, hi ha llum fora del cap i casal, fins al punt que, pel que fa a tramvies, la Generalitat prepara sis nous traçats --146 quilòmetres, més el Lleida-Manresa en una iniciativa que bé es podria titular la Catalunya del tramvia. Els resultats aconseguits a Barcelona --bons segons la Conselleria d'Obres Públiques--, la flexibilitat que aporta el tramvia, pel que fa a recorregut i serveis, i el cost de construcció --sempre molt inferior al de qualsevol túnel-- han animat la Generalitat a estendre el tramvia en els pròxims anys com a mitjà de transport ideal per complementar les ambicioses i cares operacions ferroviàries també en projecte, com l'eix orbital i l'eix transversal.
Dels sis traçats, quatre són els que s'estima que es posaran en servei a mitjà termini: el del Camp de Tarragona (28 quilòmetres), l'Igualada- Martorell (35 quilòmetres), el Lleida- Balaguer i, sobretot, per ser el més avançat, el Manresa-Súria-Sallent (25 quilòmetres tots dos). El de Girona i, molt en especial, el disseny del Lleida-Manresa tenen un temps de cocció més llarg, encara que per motius diferents.
DIFERÈNCIES RESPECTE A BCN
Una sagaç mirada dels trajectes permet intuir que es tracta de projectes de tramvia no homologables als existents a Barcelona. A diferència de la xarxa barcelonina, que discorre en traçat urbà, tots els projectes combinen trams en ciutat i interurbans. Per fer front a aquesta dualitat, la Generalitat adoptarà uns combois --ja en funcionament a Espanya, a la línia Alacant-Dénia que dóna prestacions diferents en funció de l'entorn per on passi. Es tracta d'un híbrid entre tramvia i tren, un tramtren, que circula a una velocitat comercial bastant semblant a la de Rodalies, en terreny interurbà, per baixar fins als 30-40 quilòmetres per hora tan bon punt com trepitja una ciutat.
De tots els plans, el que està més definit és la conversió de l'antic tren de la sal, un ferrocarril de mercaderies que portava l'or blanc des de les mines fins a Manresa. El traçat en forma de i grega (y) comunicarà, cap al 2012 --es preveu tenir el projecte llest al llarg del 2010--, la capital del Bages amb Súria (15 quilòmetres), per un costat, i Sallent (13 quilòmetres), per l'altre. Els treballs se centraran en l'electrificació del traçat --el recorrien pesades locomotores de vapor o dièsel-- i, especialment, en la construcció d'estacions, ja que més enllà de les pròpies terminals aquells trens no necessitaven més baixadors.
IMPULS AL CAMP
Pel que fa a la població a la qual donarà servei és innegable que el projecte de més importància és el del tramvia del Camp de Tarragona, dins de la segona àrea metropolitana catalana, amb prop de 400.000 habitants. El Tramcamp és un projecte amb més d'un lustre de vida al qual la Generalitat de Catalunya li ha donat ara una empenta. En aquests moments s'està en plena fase de redacció de l'estudi informatiu i de l'impacte mediambiental.
El traçat del Tramcamp unirà Cambrils, Vila-seca, Tarragona, Reus, l'aeroport de Reus i l'estació intermodal del Camp de Tarragona. Aquesta última estació ferroviària --no se l'ha de confondre amb la de l'AVE Madrid-Barcelona de Perafort-- neix del desdoblament de la línia fèrria del litoral que s'estén entre Castelló i Tarragona. Precisament, el nou traçat alliberarà les vies que uneixen Tarragona i Cambrils, que adaptades convenientment passaran a formar part del Tramcamp.
El tren de la Pobla, especialment entre Lleida i Balaguer, és un altre dels projectes més o menys definits. De fet, ara se n'està redactant l'estudi informatiu. Al seu dia en mans de Renfe, avui operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, actualment la línia disposa de set freqüències diàries. La conversió en tramvia permetrà tenir unes freqüències més grans i la creació d'alguna estació més que s'afegirà a les que ja hi ha.
L'últim dels plans ja projectats és el de la línia Igualada-Martorell. Aquest traçat, de via única, ja existeix, tot i que amb un servei per sota de la demanda. La conselleria considera que el desdoblament, a més d'excessivament costós, causaria un impacte excessiu sobre el territori. Un tramtren, en canvi, garanteix unes freqüències de pas més bones que connectaran la comarca de l'Anoia amb Martorell, on ara coincideixen Ferrocarrils de la Generalitat i Renfe i, en un futur, s'hi afegiran les línies orbital i transversal.
A L'HORITZÓ En un horitzó més llunyà, sempre en termes de redacció del projecte, hi ha el tramvia de Girona. A diferència dels altres cinc, el gironí s'haurà de fer completament nou, de dalt a baix. No hi ha res que es pugui aprofitar ni infraestructura prèvia. El traçat que s'està estudiant es troba entre l'aeroport de Girona i Flaçà, passant per la capital gironina i la seva estació de l'AVE. A Flaçà, a més, connectarà amb les línies de bus cap a la Costa Brava, tot i que, en una segona fase, seria el tramvia el que arribaria a la costa.
L'últim dels plans --i aquest sí que va per llarg-- és el de Manresa-Lleida. Per convertir-se en realitat, només cal construir l'eix transversal ferroviari que alliberi l'actual traçat de Renfe. Sota aquest supòsit, la línia es readaptaria amb les característica de tramtren.
http://www.elperiodico.cat/default.asp? ... io_PK=1021
NOVES INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT
El tramvia s'estén per Catalunya per la seva flexibilitat i ajustat cost
1. • La Generalitat projecta 146 quilòmetres més de traçat amb plans a les quatre demarcacions
2. • El de Manresa serà el primer a inaugurar-se, i el de Tarragona, el que donarà servei a més població
XABIER BARRENA
BARCELONA
El tradicional centralisme barceloní ha motivat que la construcció o no dels quatre quilòmetres que separen la plaça de les Glòries de la de Francesc Macià sigui considerada com el principi i el final de tots els tramvies. Com en moltes altres coses, hi ha llum fora del cap i casal, fins al punt que, pel que fa a tramvies, la Generalitat prepara sis nous traçats --146 quilòmetres, més el Lleida-Manresa en una iniciativa que bé es podria titular la Catalunya del tramvia. Els resultats aconseguits a Barcelona --bons segons la Conselleria d'Obres Públiques--, la flexibilitat que aporta el tramvia, pel que fa a recorregut i serveis, i el cost de construcció --sempre molt inferior al de qualsevol túnel-- han animat la Generalitat a estendre el tramvia en els pròxims anys com a mitjà de transport ideal per complementar les ambicioses i cares operacions ferroviàries també en projecte, com l'eix orbital i l'eix transversal.
Dels sis traçats, quatre són els que s'estima que es posaran en servei a mitjà termini: el del Camp de Tarragona (28 quilòmetres), l'Igualada- Martorell (35 quilòmetres), el Lleida- Balaguer i, sobretot, per ser el més avançat, el Manresa-Súria-Sallent (25 quilòmetres tots dos). El de Girona i, molt en especial, el disseny del Lleida-Manresa tenen un temps de cocció més llarg, encara que per motius diferents.
DIFERÈNCIES RESPECTE A BCN
Una sagaç mirada dels trajectes permet intuir que es tracta de projectes de tramvia no homologables als existents a Barcelona. A diferència de la xarxa barcelonina, que discorre en traçat urbà, tots els projectes combinen trams en ciutat i interurbans. Per fer front a aquesta dualitat, la Generalitat adoptarà uns combois --ja en funcionament a Espanya, a la línia Alacant-Dénia que dóna prestacions diferents en funció de l'entorn per on passi. Es tracta d'un híbrid entre tramvia i tren, un tramtren, que circula a una velocitat comercial bastant semblant a la de Rodalies, en terreny interurbà, per baixar fins als 30-40 quilòmetres per hora tan bon punt com trepitja una ciutat.
De tots els plans, el que està més definit és la conversió de l'antic tren de la sal, un ferrocarril de mercaderies que portava l'or blanc des de les mines fins a Manresa. El traçat en forma de i grega (y) comunicarà, cap al 2012 --es preveu tenir el projecte llest al llarg del 2010--, la capital del Bages amb Súria (15 quilòmetres), per un costat, i Sallent (13 quilòmetres), per l'altre. Els treballs se centraran en l'electrificació del traçat --el recorrien pesades locomotores de vapor o dièsel-- i, especialment, en la construcció d'estacions, ja que més enllà de les pròpies terminals aquells trens no necessitaven més baixadors.
IMPULS AL CAMP
Pel que fa a la població a la qual donarà servei és innegable que el projecte de més importància és el del tramvia del Camp de Tarragona, dins de la segona àrea metropolitana catalana, amb prop de 400.000 habitants. El Tramcamp és un projecte amb més d'un lustre de vida al qual la Generalitat de Catalunya li ha donat ara una empenta. En aquests moments s'està en plena fase de redacció de l'estudi informatiu i de l'impacte mediambiental.
El traçat del Tramcamp unirà Cambrils, Vila-seca, Tarragona, Reus, l'aeroport de Reus i l'estació intermodal del Camp de Tarragona. Aquesta última estació ferroviària --no se l'ha de confondre amb la de l'AVE Madrid-Barcelona de Perafort-- neix del desdoblament de la línia fèrria del litoral que s'estén entre Castelló i Tarragona. Precisament, el nou traçat alliberarà les vies que uneixen Tarragona i Cambrils, que adaptades convenientment passaran a formar part del Tramcamp.
El tren de la Pobla, especialment entre Lleida i Balaguer, és un altre dels projectes més o menys definits. De fet, ara se n'està redactant l'estudi informatiu. Al seu dia en mans de Renfe, avui operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, actualment la línia disposa de set freqüències diàries. La conversió en tramvia permetrà tenir unes freqüències més grans i la creació d'alguna estació més que s'afegirà a les que ja hi ha.
L'últim dels plans ja projectats és el de la línia Igualada-Martorell. Aquest traçat, de via única, ja existeix, tot i que amb un servei per sota de la demanda. La conselleria considera que el desdoblament, a més d'excessivament costós, causaria un impacte excessiu sobre el territori. Un tramtren, en canvi, garanteix unes freqüències de pas més bones que connectaran la comarca de l'Anoia amb Martorell, on ara coincideixen Ferrocarrils de la Generalitat i Renfe i, en un futur, s'hi afegiran les línies orbital i transversal.
A L'HORITZÓ En un horitzó més llunyà, sempre en termes de redacció del projecte, hi ha el tramvia de Girona. A diferència dels altres cinc, el gironí s'haurà de fer completament nou, de dalt a baix. No hi ha res que es pugui aprofitar ni infraestructura prèvia. El traçat que s'està estudiant es troba entre l'aeroport de Girona i Flaçà, passant per la capital gironina i la seva estació de l'AVE. A Flaçà, a més, connectarà amb les línies de bus cap a la Costa Brava, tot i que, en una segona fase, seria el tramvia el que arribaria a la costa.
L'últim dels plans --i aquest sí que va per llarg-- és el de Manresa-Lleida. Per convertir-se en realitat, només cal construir l'eix transversal ferroviari que alliberi l'actual traçat de Renfe. Sota aquest supòsit, la línia es readaptaria amb les característica de tramtren.
todo un estropicio.
