Crisis del bus a Barcelona?

[metring]

A La Vanguardia en paper d'avui:

La crisis del bus

La red urbana de Barcelona registra 37.000 viajes menos de promedio al día

ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
En tiempos de crisis, a menor actividad económica, menos desplazamientos. Esta es la fórmula. El autobús urbano es el primer medio de transporte público que sufre un descenso en la demanda cuando los ciudadanos se aprietan el cinturón. La prueba está en Barcelona. La red de TMB acumula una más que apreciable pérdida de viajeros este 2008. En el primer semestre fue del 11,9%, aunque si se descuentan las validaciones que no se hicieron durante las huelgas de conductores, la cifra se queda en un todavía preocupante 6,3%, según los cálculos de la propia compañía. Este porcentaje supone una reducción de 6,8 millones de viajes en seis meses, unos 37.000 diarios de promedio.

Aunque los responsables de TMB quitan hierro a la situación y recuerdan que tendencias similares a la actual se vivieron en el pasado y se remontaron, lo cierto es que se han encendido las alarmas. Más aún cuando el resto de los modos aún crecen, aunque menos de lo habitual en los últimos años. Por ejemplo, el metro ganó un 2,9% de validaciones de enero a junio pasado y los últimos indicadores apuntan a que todavía suma nuevo pasaje, aunque casi con cuentagotas. Algo parecido le ocurre al tranvía. Pero lo más probable es que si la crisis económica se agudiza, todo el sistema de transporte colectivo se resienta y acabe entrando también en recesión.

El panorama es especialmente delicado en el autobús urbano debido a las estrecheces con que las arcas públicas van a encontrarse a corto y medio plazo y que harán imposible poner en marcha un plan de mejora del servicio como los que se impulsaron años pasados. La prioridad es el metro, que está a punto de estrenar la ampliación de la L3 por Nou Barris. Por el contrario, en el transporte de superficie parece que pintan bastos. Con el inicio del curso escolar se han ajustado los horarios de algunas líneas al volumen de la demanda, aunque TMB sostiene que los usuarios prácticamente no lo han notado, afirmación que los sindicatos cuestionan ya que, según sus cálculos, 48 rutas, casi la mitad de las que conforman la red, se han visto afectadas con una reducción media del servicio del 7%.

La caída de las validaciones en los autobuses de TMB registrada en el primer semestre es más acusada en los días festivos que en los laborables y en las horas valle que en las punta. La razón es que, en situaciones de crisis, los desplazamientos que primero dejan de hacerse son los que no son obligatorios por razones de trabajo o estudio. Y de estos, que están relacionados sobre todo con el tiempo de ocio, el bus hace muchos. Una segunda fase afecta también a los viajes que se hacen por motivos ocupacionales, primero en el autobús y después en el resto de medios de transporte público.

Habrá que esperar a conocer los datos de octubre para certificar que ya se ha entrado en este estadio.

Sin embargo, más allá del impacto que pueda tener la situación económica general, el autobús urbano parece haber tocado techo por otras razones. Una, los efectos de las huelgas, que suelen ser largos. "Hay que tener en cuenta que una vez restablecido el servicio, cuesta recuperar el nivel de validaciones y la confianza de los viajeros habituales", destaca Josep Mensión, director de servicios centrales del área de negocio de autobuses de TMB. Otro elemento, en este caso estructural, es la competencia de otros medios de transporte público: en Barcelona, el metro, el tranvía y el Bicing. Y es que el bus se siente cada vez más amenazado tanto en los trayectos largos como en los intermedios y en los cortos.

A pesar de que los autobuses son cada vez más cómodos (cien por cien accesibles, climatizados, con suspensiones suaves...), el transporte subterráneo es un duro adversario. "La progresiva adaptación de las estaciones de metro a personas con problemas de movilidad está captando parte del pasaje del autobús", explica Mensión. Además de eliminar barreras e instalar escaleras mecánicas y ascensores, las estaciones han mejorado la decoración interior y, de manera especial, la iluminación, con lo que para muchos usuarios ahora son más amables que hace pocos años, cuando un gran número de viajeros, sobre todo los de más edad, evitaba siempre que podía el metro y elegía el autobús. Asimismo, la mejora de las frecuencias en todas las líneas de metro, con la incorporación de trenes nuevos, ha contribuido a este trasvase.

El tranvía también aprieta. Desde que se estrenaron, en la primavera del 2004, el Trambaix y el Trambesòs no han parado de crecer, tanto en prolongaciones de líneas como en número de viajeros transportados, hasta el punto de superar las 80.000 validaciones de media en día laborable. Y este desarrollo se ha llevado a cabo prácticamente sin tocar la red de bus que cubre los corredores servidos por el tranvía. Por los mismos ejes, este último es más rápido, puesto que tiene menos paradas y aprovecha mejor el verde de los semáforos.

El tercer gran competidor del autobús es el Bicing, que con 40.000 viajes al día ha captado a muchos usuarios que hacían trayectos cortos en bus y que ven en este nuevo sistema de transporte público individual una alternativa económica, rápida y saludable para sus desplazamientos habituales. Hay trayectos en los que la bicicleta gana claramente la batalla al autobús. Uno de ellos es el del tramo central de la Diagonal, en el que puede comprobarse cómo la primera suele ser más rápida que el segundo.

Pero hay más. El autobús tiene un gran inconveniente: sufre los contratiempos del conjunto del tráfico de la ciudad. A pesar de contar con una importante red de carriles reservados, que suma 109,13 kilómetros, la invasión por otros vehículos dificulta el cumplimiento de los horarios e intervalos de paso prefijados. De enero a julio pasados, los coches equipados con cámaras que se dedican a la persecución de esta infracción detectaron 17.600 casos - más de 80 al día de promedio-, que dieron lugar a otras tantas sanciones. En otras ocasiones son las obras, accidentes, manifestaciones u otros imprevistos los que alteran la programación de la red de autobuses. Y aunque están localizados en todo momento vía satélite desde el centro de control, la capacidad de reacción de los conductores para adecuarse a la marcha prefijada es relativa. Las condiciones del tráfico a menudo lo impiden.

TMB mide con lupa la regularidad y la puntualidad. Hay un 80,7% de cumplimiento en el primer aspecto (aplicable a las líneas que funcionan por intervalos) y del 73,8% en el segundo (para buses con menor frecuencia de paso que van por horario). Son valores, según Mensión, "más que razonables si se tiene en cuenta la gran cantidad de factores externos que afectan a la circulación de los autobuses". Aun así, una de las quejas más extendidas entre los usuarios es que, después de una larga espera en la parada, aparecen dos autobuses de la misma línea seguidos.

En este campo se podría hacer mucho más, según la Associació per a la Promoció del Transport

La velocidad comercial de los autobuses de Barcelona es muy poco atractiva. El último valor hecho público por TMB la sitúa en 11,55 km/ h de media a lo largo del día y en 10,99 km/ h en las horas punta. Y la tendencia de los últimos años ha sido a la baja. Hace tan sólo cinco años, la velocidad comercial era de 12,43 km/ h (11,90 en las horas punta). Y debe destacarse que un solo kilómetro por hora en transporte público de superficie es mucho. La velocidad media del tranvía está sobre los 18 km/ h y la del metro, entre 25 y 30 km/ h, según la línea.

[Guigui]

La cosa és força clara: fer complir la llei millorarà la velocitat comercial dels autobusos. És clar que això de fer complir la llei sona, en aquesta ciutat, a marcià amb tics autoritaris. Visc(a) Barcelona!

[Peter]

El tema de la velocitat condemna molt a l'autobus. Els carrils bus molts cops no són efectius per culpa de la mala sincronització dels semàfors, l'acomulació de moltes línies en una mateixa parada que fa que els busos fagin cua, carrils massa estrets per on els busos no poden passar si tenen algun vehicle gran al carril del costat...
Durant una temporada, anava amb bici a la feina des d'Enric Granados amb Còrsega fins a Meridiana amb Marina. Amb bici trigava uns 15-20 minuts, i amb el 6 (bus) que fa el recorregut equivalent, trigava 30-35 minuts. Clarament, guanyava 15 minuts de mitja anant amb bici.

El tema de línies que estan duplicades o que van en paral·lel amb el tramvia, s'haurien de replantejar per fer-les més eficaces i evitar el despilfarro de diners que suposa tenir per un mateix carrer 3 línies de tramvia i 4 línies d'autobus (estic parlant de carretera de collblanc des d'hospitalet fins a esplugues).

[erbuki]

Penso que està mal enfocat aquest tema. Jo no crec ni molt menys que hi hagi crisis del bus, i si hi és, ho serà a Barcelona. El bus a Barcelona pot estar en crisi perquè té altres mitjans que li fan competència (metro, tramvia, bicing...). En canvi, en altres ciutats com Lleida, on és l'únic mitjà de transport públic urbà junt amb el taxi, augmenta any rera any d'usuaris.

Per tant jo canviaria el titol del post afegint "...a Barcelona".

[metring]

Penso que està mal enfocat aquest tema. Jo no crec ni molt menys que hi hagi crisis del bus, i si hi és, ho serà a Barcelona. El bus a Barcelona pot estar en crisi perquè té altres mitjans que li fan competència (metro, tramvia, bicing...). En canvi, en altres ciutats com Lleida, on és l'únic mitjà de transport públic urbà junt amb el taxi, augmenta any rera any d'usuaris.

Per tant jo canviaria el titol del post afegint "...a Barcelona".

Bona pensada, ara ho canvio