Transport.cat

Nota: fil provinent de http://transport.cat/viewtopic.php?f=23&t=8336


en el document a mi em sorprèn això:

el servicio' de frecuencia máxima cada dos minutos y el de mínima 3 minutos y medio.

Però si les freqüències eren millors que les actuals!!!
I ara ens volen vendre que si no hi ha ATO i mil pijades electròniques, és impossible millorar una freqüència de 3 minuts (per exemple a la L1)?

Home, tan és si hi han 29 trens corrent en ATO que en Manual (sense ATP), al cap hi a la fí són els semàfors qui autoritzen les sortides de les estacions, hi si us heu fixat, les velocitats en Manual i ATO són les matexes, així que només ens estan venent la moto.
Per cert, sabeu quants cotxes hi havien de la sèrie 300?

Miquel wrote:al cap hi a la fí són els semàfors qui autoritzen les sortides de les estacions

això no es correcte. De fet, a les línies amb ATP, la circulació dels trens queda determinada per la permissivitat dels codis. El que passa es que quan hi ha codi cero, el semàfor està vermell ( o a l'inrevés). Si a un semàfor se li fon la llum verda, segons reglamentació, es considerat senyal en vermell, però si el tren té codis, pot continuar la marxa. De fet, a la L2, al no tenir tren-stop, es va estudiar el treure els semàfors, però al final es va desestimar.

Si, entesos, pero la L-1 té el Tren-Stop, i qualsevol dels 3 usos (Manual+Tren Stop, ATP, ATO) impedeixen rebasar qualsevol semàfor en Vermell, i a més suposo que no és gaire habitual que el llum verd s'apagui, potser estic equivocat, pero no he vist cap semàfor espatllat.
Jo crec que a la L-1 sense ATP hi poden posar més trens, ames, les freqüències son de 4 minuts garebé tot el dia, el problema, es que avui en dia tot ens ho ha de fer una màquina.

Miquel wrote:Si, entesos, pero la L-1 té el Tren-Stop, i qualsevol dels 3 usos (Manual+Tren Stop, ATP, ATO) impedeixen rebasar qualsevol semàfor en Vermell, i a més suposo que no és gaire habitual que el llum verd s'apagui, potser estic equivocat, pero no he vist cap semàfor espatllat.
Jo crec que a la L-1 sense ATP hi poden posar més trens, ames, les freqüències son de 4 minuts garebé tot el dia, el problema, es que avui en dia tot ens ho ha de fer una màquina.

Doncs jo sí que he vist un semàfor amb la bombeta fosa, i és un bon cacau, perquè cal passar a bloqueig telefònic.

L'ATP de Bombardier (el que està funcionant a la L2, la L3, m'imagino que a la L11, en proves a la L1 i s'esta instal·lant a la L5) funciona amb distància objectiu i no amb velocitat objectiu, com ho fan a la L4 o ara a la L5.

Si en les línies que van amb ATP de Bombardier no s'han desmuntat els semàfors és perquè no s'ha volgut canviar la directriu per la qual ha d'estar el tram de via lliure fins a la següent estació (tot i que a la L2 i la L3 en hores punta es pot rebassar un àmbar), perquè com et diu El Llop, amb aquest sistema els semàfors només estarien per fer-hi bonic. Aquest ATP et calcula en tot moment la distància que tens amb el tren precedent, i només et frenaria si t'aproximessis a poca distància d'aquest altre tren. És per això que es parla que permetria augmentar els trens del carrusel i per tant les freqüències. La diferència amb l'ATP de la L4 i l'actual de la L5 (que és de Dimetronic), és en aquestes línies, el tren no sap a quina distància està del precedent, només sap la velocitat que ha d'anar en un tram, i per això són necessaris els semàfors.

Ara, augmentar tant significativament les freqüències també dues pegues: una, que els trens s'estarien parats als túnels, i l'altra, que els temps de viatge augmentarien.

El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.

De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.

Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.

victorcasta wrote:

Miquel wrote:Si, entesos, pero la L-1 té el Tren-Stop, i qualsevol dels 3 usos (Manual+Tren Stop, ATP, ATO) impedeixen rebasar qualsevol semàfor en Vermell, i a més suposo que no és gaire habitual que el llum verd s'apagui, potser estic equivocat, pero no he vist cap semàfor espatllat.
Jo crec que a la L-1 sense ATP hi poden posar més trens, ames, les freqüències son de 4 minuts garebé tot el dia, el problema, es que avui en dia tot ens ho ha de fer una màquina.

Doncs jo sí que he vist un semàfor amb la bombeta fosa, i és un bon cacau, perquè cal passar a bloqueig telefònic.

L'ATP de Bombardier (el que està funcionant a la L2, la L3, m'imagino que a la L11, en proves a la L1 i s'esta instal·lant a la L5) funciona amb distància objectiu i no amb velocitat objectiu, com ho fan a la L4 o ara a la L5.

Si en les línies que van amb ATP de Bombardier no s'han desmuntat els semàfors és perquè no s'ha volgut canviar la directriu per la qual ha d'estar el tram de via lliure fins a la següent estació (tot i que a la L2 i la L3 en hores punta es pot rebassar un àmbar), perquè com et diu El Llop, amb aquest sistema els semàfors només estarien per fer-hi bonic. Aquest ATP et calcula en tot moment la distància que tens amb el tren precedent, i només et frenaria si t'aproximessis a poca distància d'aquest altre tren. És per això que es parla que permetria augmentar els trens del carrusel i per tant les freqüències. La diferència amb l'ATP de la L4 i l'actual de la L5 (que és de Dimetronic), és en aquestes línies, el tren no sap a quina distància està del precedent, només sap la velocitat que ha d'anar en un tram, i per això són necessaris els semàfors.

Ara, augmentar tant significativament les freqüències també dues pegues: una, que els trens s'estarien parats als túnels, i l'altra, que els temps de viatge augmentarien.

visir5704 wrote:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.

És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.

Per altra banda, el panell d'ATP per velocitat objectiu només t'informa de la velocitat màxima a la qual pots circular per un tram. Desconec quin tipus d'ATP fan servir a FGC ni com són les consoles en els pupitres, però a Metro en el panell d'ATP per distància objectiu, a més a més d'informar de la velocitat màxima, et va indicant a quina distància tens el tren de davant.

De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.

Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.

Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.

Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.

A FGC la distància entre trens és de 2 minuts en el tram de Gràcia a Plaça Catalunya, fins a Sant Cugat la freqüència de pas mitjana és a l'hora punta de 3 minuts, alternant l'interval de 2 i de 4 minuts només s'aprofita entre Sarrià i Sant Cugat i no sempre ja que mentre la senyalització sí que està preparada els sistemes d'alimentació no permeten fer coincidir molts trens en un mateix tram en suficients condicions.

victorcasta wrote:

visir5704 wrote:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.

És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.

Per altra banda, el panell d'ATP per velocitat objectiu només t'informa de la velocitat màxima a la qual pots circular per un tram. Desconec quin tipus d'ATP fan servir a FGC ni com són les consoles en els pupitres, però a Metro en el panell d'ATP per distància objectiu, a més a més d'informar de la velocitat màxima, et va indicant a quina distància tens el tren de davant.

De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.

Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.

Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.

Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.

victorcasta wrote:

visir5704 wrote:El fet que la informació que rebi el tren sigui la velocitat màxima d'aquell tram i no la distància amb el tren precedent no impedeix apagar la tradicional senyalització lluminosa, retirar-la no es pot fer igualment ja que s'ha de mantenir pels casos en què circula un tren sense el sistema de seguretat o aquest no funciona sigui al tren o a la via, de fet a FGC indica la velocitat màxima del tram i es circula en alguns trams amb la senyalització apagada.

És obvi que no s'han de retirar els discos pel cas en què no funcioni l'ATP. Parlava en un escenari en què l'ATP estigués en funcionament, no caldria la intervenció de les senyals verticals.

Per altra banda, el panell d'ATP per velocitat objectiu només t'informa de la velocitat màxima a la qual pots circular per un tram. Desconec quin tipus d'ATP fan servir a FGC ni com són les consoles en els pupitres, però a Metro en el panell d'ATP per distància objectiu, a més a més d'informar de la velocitat màxima, et va indicant a quina distància tens el tren de davant.

De tota manera no és cert afirmar que per reduir les freqüències calgui implantar ATP o ATO, ja que per exemple a FGC l'increment de capacitat que permet l'ATP no s'aprofita més que en aquells punts de la xarxa on és especialemnt necessari.

Les dimensions de les dues xarxes són les mateixes? Perquè a Sant Cugat les freqüències són de 6 minuts i als ramals, de 12. Al metro, les freqüències són cada 3-3'30''. L'únic lloc on es pot aprofitar realment els avantatges de l'ATP seria entre Plaça Catalunya i Sarrià, i sobretot entre la primera i Gràcia. A la resta, no és necessari.

Tampoc és cert que la indicació de la velocitat màxima hagi de significar que no se sap on és el tren precedent doncs a part de les limitacions de velocitat de cada tram, la velocitat màxima està condicionada a la posició del tren precedent.

Jo no he dit pas això. He dit que l'ATP de velocitat objectiu no sap on és el tren precedent. Com ja he dit més amunt, l'ATP per distància també ho és de velocitat objectiu.

No ho sé del cert però em sembla que la L2 compta amb ATP Dimetronic, tot i que no ho sé del cert, és una simple suposició envers el sistema que ven y munta Bombardier y el que he vist a la L2, un ATP molt similar al de la L4, per no dir idèntic.

Sobre l'ATP "de velocitat objectiu i distància meta", tinc entès que no et diu on està el tren de davant, en tot cas et dirà a quina distància es troba el "cantó de seguretat" que protegeix el tren de davant. Tot i així realment va indicant la velocitat màxima del tram i la distancia que hi ha fins el proper canvi de velocitat sigui positiu o negatiu. Es a dir, el sistema d'ATP et permetrà circular a la velocitat màxima del tram, però cada cap que t'apropes a un tren per davant et va reduint la velocitat màxima fins arribar a una velocitat màxima igual a zero. A partir d'aquí, el sistema deixa sempre un marge mínim de seguretat entre tren i tren de X metres i el tren de darrera mai hauría de passar per alt aquest marge i apropar-se al de davant.

A l'ATP "de velocitat objectiu" els cantons (distància entre dos senyals) tenen una velocitat màxima designada, però tot i així, aquests cantons estàn subdividits en circuits de vía. Si un tren circula per un cantó i s'apropa a un cantó ocupat, cada circuit de vía adoptarà una velocitat màxima conforme a la distància que quedi per arribar al cantó ocupat i (ojo) respectarà el marge de seguretat establert en 1 circuit de vía. És a dir si la velocitat màxima d'un cantó es de 65 i el cantó de davant es troba ocupat, l'ordre de variacions de velocitat màxima hauría de ser 65/65 (vel. max. 65 km/h) -> 65/45 (anunci de reducció de vel. max. a 45 km/h) ->45/0 (anunci de reducció de vel. max. a 0 km/h). Obviament si el tren sobrepassa el circuit on se li avisa que el següent té velocitat maxima igual a zero serà frenat d'emergència.

Unes petites puntualitzacions sense ànims de res dolent

Un disc apagat amb codis d'ATP és un disc en verd, en aquest cas prevaleix l'ATP
Un disc apagat en una línia sense ATP (Tren-stop) es un sarau d'aquells més xul·los, tot i que es un conyàs pel pobre controlador.

Sento, el totxo però he intentat treure algún dubte, si més no el Llop pot fer les correccions que cregui necessàries, que de ben segur que en sabrà més que jo!

PD: Tambè existeixen discos juganers....

Tot el que heu dit es correcte. Només puntualitzar unes coses:
-L'ATP de la L2 es Dimetronic.
-L'ATP de la L4 es diferent a tots els altres ja que es AM, i els altres FM.
-L'ATP de la L5 no es substituirà per un Bombardier (gràcies a Déu). Només s'adaptarà l'actual per la distància objectiu.
-La senyalització vertical no es suprimeix perquè a quasi totes les línies, com hi ha tren-stop, es pot circular en mode especial i amb passatge. A la L2 no fan cap falta ja que no hi ha tren stop i un tren no pot circular amb passatge conduïnt en mode especial. Si no hi hagués semàfors, se li faria bloqueig telefònic i llestos.
-A les línies amb ATO, l'RDT també dona consignes de marxa, que fa que els trens vagin apurant la velocitat dels circuits o vagin més relaxats.

en qualsevol cas, l'altre dia vaig ser testimoni de l'acció de l'ATP (crec), a la L5 a Diagonal, el tren direcció Verdaguer es va aturar just passat el canvi d'agulles. Quan jo vaig arribar a l'andana el tren ja estava aturat allà (el semàfor de sortida en vermell obviament), vaig mirar cap a Hospital Clínic i hi havia el tren següent esperant aturat a mitja baixada, de fet hauria d'haver pogut entrar fins a l'estació, no hi ha cap senyal que li ho impedeixi, però suposo que l'ATP el va fer aturar per estar massa a prop del tren anterior, és correcta la meva suposició?
al cap d'un minut o així el tren aturat al canvi d'agulles va reemprendre la marxa i aleshores el següent va seguir també fins entrar a Diagonal

Hola,

Mi experiencia en cualquier campo me dice que las empresas solamente modernizan sus sistemas, no para deleite del personal ni para beneficios externos, sino que lo hacen para ahorrarse dinero y para beneficio propio.

El sistema automático permite prescindir de los trabajadores ya que si el metro va sin conductor los sueldos que ya no se pagarían se los embolsa la empresa y simplemente por eso se moderniza. No hay que olvidar que este es un colectivo que trabajará a turnos con lo cual estamos hablando de un dineral que se van a ahorrar. Por eso también se va a extender el uso de mamparas en las estaciones ya que a la automatización de los convoys ha de sucederle una medida como esta ya que si alguien cayese a la vía en una estación, lo empujasen, se tirase, etc. ¿Cómo sabría el tren si debe parar? al tren precedente lo puedo detectar sin error posible ya que si le instalo un sistema localizador que emite una señal y lo sitúo ya está ubicado, pero... ¿y una persona o cualquier otro obstáculo en una estación? ¿cómo sabría un tren que tiene que parar o frenar más rápido?

Un conductor atento puede ver o darse cuenta desde la lejanía cuando se aproxima a una estación de si alguien está en la vía o ha caído accidentalmente (otra cosa es que te empujen cuando quedan milésimas de segundo) en cuyo caso puede tomar la decisión humana de frenar antes de tiempo y bruscamente para no atropellar a esa persona, pero... como no llenemos las vías de sensores en las estaciones y túneles, ¿cómo sabe un tren automático qué decisión tomar?

Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos? porque poder, pueden pasar y en cualquier momento. ¿Habrá un hilo sensor entre los 2 raíles como tiene el AVE para detectar obstáculos en la vía?

E imaginemos ahora que todos los medios han sido colocados, que tenemos trenes automáticos, mamparas, sensores por todas partes... cualquier sistema electrónico o artificial se puede averiar. Una luz se puede fundir, un ordenador puede fallar y en la vida real fallan más que una escopeta de feria. ¿Qué pasaría si falla el sistema? ¿cómo aseguramos la movilidad? ¿tendríamos en el banquillo a 1 conductor para cada tren que se hubiese quedado parado para funcionar en "modo manual" y a la vista de la señalización convencional o por el contrario la línea quedaría suspendida hasta solventar el problema?

Y por supuesto, el que haya mejores frecuencias, que a veces hablamos mal y decimos "mayores" cuando el término no es exactamente ese... para que haya mejores frecuencias lo que se necesita lógicamente no son sistemas automáticos de ninguna clase sino más trenes, más espacio para estacionarlos cuando no presten servicio y más conductores, lo cual supone más dinero en comprar el material, más sueldos en personal nuevo y además a turnos y más dinero para ampliar cocheras, con lo cual es lógico que una mini-línea del pasado que iba de Lesseps a Liceo y que tenía 6 estaciones tuviera o pudiera generar frecuencias de un tren cada 2 min 30 seg y que en la actualidad pues tengamos lo que tenemos ya que las líneas son mayores en extensión. Yo no estoy de acuerdo con ello, lógicamente, ya que se tienen medios para comprar más trenes y para poner más gente. Además otras ciudades similares a la nuestra no tienen problemas con las frecuencias y los intervalos de paso que tienen los trenes, pero hasta cierto punto es comprensible que una línea de 6 estaciones del pasado tuviera mejores frecuencias.

Saludos,
Sergio

Santfeliuenc wrote:Además otras ciudades similares a la nuestra no tienen problemas con las frecuencias y los intervalos de paso que tienen los trenes, pero hasta cierto punto es comprensible que una línea de 6 estaciones del pasado tuviera mejores frecuencias.

Concretament, Moscou ja tenia a la seva "època gloriosa" freqüències d'un minut o inferiors, amb una xarxa que ja aleshores superava en extensió l'actual de Barcelona.

Mortadel·lo wrote:en qualsevol cas, l'altre dia vaig ser testimoni de l'acció de l'ATP (crec), a la L5 a Diagonal, el tren direcció Verdaguer es va aturar just passat el canvi d'agulles. Quan jo vaig arribar a l'andana el tren ja estava aturat allà (el semàfor de sortida en vermell obviament), vaig mirar cap a Hospital Clínic i hi havia el tren següent esperant aturat a mitja baixada, de fet hauria d'haver pogut entrar fins a l'estació, no hi ha cap senyal que li ho impedeixi, però suposo que l'ATP el va fer aturar per estar massa a prop del tren anterior, és correcta la meva suposició?
al cap d'un minut o així el tren aturat al canvi d'agulles va reemprendre la marxa i aleshores el següent va seguir també fins entrar a Diagonal

Suposició correcte.

Santfeliuenc wrote:Mi experiencia en cualquier campo me dice que las empresas solamente modernizan sus sistemas, no para deleite del personal ni para beneficios externos, sino que lo hacen para ahorrarse dinero y para beneficio propio.

En el campo de las empresas públicas, se podría añadir la opción "Porque algún jefe tiene intereses sobre el tema en cuestión".

Hola,

Y tabién podríamos añadir que "el problema de esos jefes se llama 3%... ó 4%... o 17%..." ¿seguimos?



Hablando del tema, hoy ha salido la sentencia del caso AVE, tema Filesa y una tal Aída Álvarez del partido amiguete del PSCriódico... 6 meses de cárcel por robar. El problema de los ladrones es que se van a la cárcel pero sin devolver el dinero, si se fuesen a la cárcel hasta que lo devolviesen todo, el tema sería mucho mejor, porque para salir devolverían lo que han robado, de lo contrario va a ser buen negocio eso de robar, esconderlo, pasar un tiempo a la sombre y cuando sale uno... ¡a disfrutar de lo guardado!

Saludos,
Sergio

victorcasta wrote: L'ATP de Bombardier (el que està funcionant a la L2, la L3, m'imagino que a la L11, en proves a la L1 i s'esta instal·lant a la L5) funciona amb distància objectiu i no amb velocitat objectiu, com ho fan a la L4 o ara a la L5.

.

L11 apart, desde fa anys han estat les L2 i L5 les que estaven més avançades en aquests sistemes, oi?

El fet que noti a la L2 que l'ATP el fa anar més "a cops" (com a la L8 de Madrid) i la L5 més uniforme, te quelcom a veure amb aquets dos ATP que comentes? (L2 distancia objectiu / L5 velocitat objectiu).

Vox

Santfeliuenc wrote: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?

Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.
Si pasa el que va pasar a Gornal, la tindriem ben liada.

Miquel wrote:

Santfeliuenc wrote: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?

Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.
Si pasa el que va pasar a Gornal, la tindriem ben liada.

Algun sistema i deu haver de detectar objectes inpedint el pas no?

pol wrote:

Miquel wrote:

Santfeliuenc wrote: Y en las estaciones pueden pasar este tipo de cosas pero, ¿alguien nos puede asegurar que el resto del camino es seguro cuando atravesamos los túneles? ¿y si hay un desprendimiento y parte de un túnel se hunde bloqueando las vías? ¿y si cae algo a la vía procedente de vete tú a saber dónde? con un conductor humano esto se puede apreciar a distancia y se puede notificar, ¿qué sistemas de prevención contempla un sistema automático para estos aspectos?

Aixó és una de les coses que temo un cop s'usi l'ATC.
Si pasa el que va pasar a Gornal, la tindriem ben liada.

Algun sistema i deu haver de detectar objectes inpedint el pas no?

I parar la línia cada cop que una rata es posi sobre el carril? La solució per aquest tipus de problemes és el correcte manteniment de les infraestructures.