Transport.cat

Aquí teniu una entrevista que vaig fer-li ahir a Josep Maria Rovira i Ragué, vicedegà del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya, per parlar del tema dels transports a Barcelona, bàsicament, però també del de rodalies i Catalunya.

Fotografia extreta de la pàgina del Col·legi:

-Què en pensa de la situació de rodalies Renfe. La situació és tant greu com es diu?

És una situació desgraciada, que vé d'una la manca d'inversions a la xarxa des dels anys 90. Això ha conduït a la degradació de les infrastructures, que fa que les avaries que surgeixen tinguin una importància cabdal, un problema que cal atendre amb prontitut.

-Quines són les deficiències estructurals de rodalies Renfe? I les solucions?

De moment, Adif està fent és substituïr la catenària que hi ha, per un sistema de catenària rígida, com la que té el metro. Això, que té avantatges des d'el punt de vista de la fiabilitat, i de manteniment, tampoc vol dir res, perquè a FGC tenen catenària convencional, i no s'avaria amb la freqüència que la Renfe.

El material mòbil, s'està renovant, amb una certa rapidesa, per tant, les avaries d'aquest cada cop seran menys. Tot i així, no justifica les avaries. A Brusel·les, per exemple, hi ha material de rodalies “demodé”, que té més de 50 anys, i no els hi passa res. Sense un correcte manteniment del material ferroviari, d'aquí a uns anys, amb el material nou, ens trobarem amb el mateix.

Vist el que s'està veient, el manteniment de l'infrastructura per part d'Adif, i del material mòbil per part de Renfe, és fràncament deficient.

-Des del Fòrum del Transport Català, s'han proposat noves infraestructures per solucionar el col·lapse de rodalies, com per exemple crear un nou túnel resseguint tota la Diagonal des de l'entrada a la ciutat fins a Glòries, seguint després cap al Maresme i connectant Baix Llobregat i Maresme en uns 20 minuts. Què en pensa d'aquesta possibilitat?

El tema de les Rodalies per la Diagonal ja es va parlar amb l'AVE. Jo, fràncament, en el túnel per la Diagonal no hi crec. És un error monumental. S'han fet estudis des dels anys 60, sobre les necessitats de mobilitat de la Diagonal, quan ja es precognitzava una línia 6 (que no tenia res a veure amb la d'ara) del metro, que havia de pasar per allà. Van veure que no hi havia demanda suficient que justifiqués una obra d'aquesta magnitud. Es va substituir els anys 90 per un tramvia. I en un moment de dificultats financeres cal ser curosos amb la rendibilitat de les inversions.

Fins i tot es va parlar de fer passar per la Diagonal la línia 8, i que continués fins a la plaça Francesc Macià, Diagonal, Glòries, fins al Maresme. Aquesta idea Té unes connotacions semblants la les de la L6 antiga i el tramvia.


-Com solucionaria les perilloses aglomeracions que es formen habitualment a l'estació de Plaça Catalunya de Renfe? I les de Provença de FGC?

Ara per ara, el fet de la concentració de línies al túnel de la Meridiana, no té arreglo. Quan passi l'AVE, S'alliberarà el túnel d'Aragó, per equilibrar les circulacions, amb això hi hauran menys freqüències i aglomeracions a Catalunya. Aquesta serà la principal virtut del túnel de l'AVE.

Sobre Provença, en aquests moments, ja hi ha la voluntat de les administracions de, amb els recursos generats pel túnel de Vallvidrera, destinar els beneficis per fer la cua de maniobres del carrer Fontanella, per poder estacionar els trens adeqüadament a plaça Catalunya és impossible, les vies de Pelai i Bergara són de difícil maniobrabilitat i amb capacitat només d'un tren cadascuna. Això permetria, en lloc de les freqüències actuals de dos minuts, fer passar un tren cada minut i mig. Es podran posar en hora punta molts més trens per Provença, i es descongestionaran les seves andanes. Amb aquestes dues accions, la de retenir la gent als vestíbuls, i fent passar més trens, s'aconseguirà evitar el perill que hi ha en aquests moments.

-I no es podrien fer passar dues vies més per Provença, per sota de les actuals?

Si que hi ha manera de fer quatre vies, però és a llarg termini. Apart, s'havia parlat de fer una ampliació de les andanes cap als edificis, però va passar el tema del Carmel, i no es van atrevir a escarbar per sota els edificis, no hi ha cap polític que vulgui assumir aquesta responsabilitat.


-S'ha parlat de molts projectes de noves infrastructures ferroviàries, com per exemple, l'Eix Transversal o prolongacions de línies de metro, però sembla que sempre quedin en projecte que no es facin mai realitat. Quins són els grans problemes que fan que no tirin endavant noves infrastructures ferroviàries a Catalunya?

Aquí hi ha una qüestiò: apart de la manca de recursos, que han disminuït a base d'endeutament. Un projecte ferroviari tarda entre 10 i 15 anys entre ser ideat i portat a la pràctica. Un altre problema és que durant molts anys, no es va fer gaires infrastructures ferroviàries. Ha calgut prendre conciència de la situació, fer una “fotografia” de com estem actualment. Les administracions ara tenen un gruix de projectes prou treballats i madurats. Hi ha l'Eix Transversal, la línia orbital, la prolongació de la R· cap a Castelldefels, la del metro a Sant Feliu i Baix Llobregat, prolongació de la L6, de Reina Elisenda fins a l'Hospital de Sant Joan. Això, que ja té un disseny suficient, com per a que els propers anys comencin les licitacions, (d'aquí a molt poc temps es treuran a concurs públic les obres de la L6), fa que en aquests moments, el conseller pugui proclamar que a Catalunya, en el sector ferroviari, hi han previstos amb una definició molt elevada, previstos més de 1000 km. nous de xarxa ferroviaria.


-Actualment, es tarden 3 hores per viatjar de Barcelona a Lleida, en Regionals, passant per Manresa. També 3 hores per anar de Barcelona a Puigcerdà. De Barcelona a Mataró, els trens triguen el mateix que quan es va inaugurar la línia, el 1848, degut a la quantitat de parades. Són lògics aquests temps de viatge, a principis del segle XXI?


Tot això té sol·lució dissenyada, estan en marxa diferents projectes. El trajecte entre Barcelona-Igualada o Mataró actualment dura 80 minuts. Amb l'infrastructura que hi ha ara,aconseguir una reducció del temps de viatge, seria a costa de reduïr freqüències d'el metro Llobregat- Anoia.

Aprofitant l'accés de l'Eix Transversal, El port de Barcelona, construït des de Castellbisbal fins a port, podem aconseguir un accés per via d'ample internacional entre Manresa-Igualada fins a Barcelona, tot i que el traçat encara no està definit, però si el recorregut, Barcelona-Martorell-Manresa, o Martorell-Igualada. Un traçat diferent, que permeti una velocitat d'uns 150-250 km/h, donaria resposta a un trajecte entre Barcelona-Manresa o Igualada de no més enllà dels 40-45 minuts. Tenim un temps, fins que no es facin aquestes obres, en que haurem de conviure amb el que tenim, perquè fins ara ningú s'havia preocupat de fer aquestes obres. Ara per ara, tenim un buit que no ens permet donar sol·lucions inmediates a aquesta problemàtica. Ara per ara, es fan sol·lucions paliatives, com el túnel de Fontanella, o l'apartador a Igualada, per fer maniobres, per minimitzar els problemes. Cal finançament, perquè l'administració catalana ha arribat al màxim d'endeutament. A Barcelona, amb el projectes en marxa, quedarà ben coberta, però falta resposta per a les necessitats de la gent que entra a Barcelona cada dia, uns 500.000 cotxes, sino el sistema de mobilitat no és sostenible.

El tren a Manresa i a Puigcerdà tenen inversions previstes per millorar la fiabilitat i el temps de recorregut. Fa poc que s'ha posat en marxa la renovació entre Ribes de Fresser i la Tour de Carol, encara cal renovar un tram al voltant de Vic, però aquestes obres, donaran seguretat a la circulació, que fins ara hi havia un descarrilament per setmana. A Manresa estaven les vies en molt mal estat.


A la línia del Maresme es farà una tercera via. Però els ajuntaments no ho admeten. S'ha de fer dos túnels subterranis,, un per a rodalies i un altre per a semi-directes, situats a 700-1000 metres de la Costa, amb un cost desorbitat. De moment, es faran diverses adaptacions, per exemple, el tram entre Sant Adrià i Montgat, serà substituït pel tramvia, per la via actual del tren. el projecte està fet, i la línia de tren s'endinsarà per Santa Coloma i Sant Adrià, amb el que es podran servir millor aquestes localitats. En quan a la línia orbital, té previst que arribi fins a mataró, per connectar la línia de la Costa i la de l'interior a Granollers, gràcies al soterrament a l'entorn de la ciutat de Mataró.

Sobre el Vallès, en aquest moment hi han alternatives com el túnel de Montcada, que estalviaria 6 minuts en el trajecte Montcada i Terrassa, , perllongar el túnel de Provença fins a Gràcia, agafar la línia del Tibidabo, i continuar el túnel fins a Sant Cugat, amb una nova estació, i un nou traçat fins l'Autònoma, lligat amb tramvies, o prolongant la línia 11 del metro, però res d'això està concretat encara. S'està construïnt l'estació de Vullpareres a Sant Cugat, a la meva forma de veure-ho un error, perquè es troba a 500 metres de la Renfe, i per fer un intercanvi tindrà que anar a peu.

-El mateix que passa a Rubí, que les estacions estan bastant separades, per un camí perillós.


-Sobre els tramvies, Ara per ara, quines són les majors dificultats a l'hora d'unificar les xarxes del Trambaix i el Trambesós per la Diagonal?

La principal dificultat en aquests moments és la decisió de per on passar les vies. Hi havien dues sol·lucions, pel centre o pels laterals. Des del punt de vista d'explotació, aquest darrera és inadeqüada, perquè no permet fer els by passos necessaris. Sembla ser que la solució serà la central,però ara els polítics diuen que les “fils molesten”, i volen el “fil enterrat”. Això, que tecnològicament té exemples a Lyó, o casos històrics, com els tramvies que ens van venir de Washintong els anys 60, que ja portaven una presa per un “tercer carril” subterrani. Això vol dir encarir l'obra civil i el material mòbil s'haurà d'adapter per tenir doble presa de corrent, i això vol dir un encariment desorbitat.

Hi ha previst al Vallès reseguir l'antiga línia Mollet-Caldes amb tranvia, per atendre l'entorn Mollet-Santa Perpètua-Polinyà-Caldes de Montbui. D'altra banda, es vol prolongar per Cerdanyola, coincidir amb la L11 del metro, fins a Sant Cugat, Sabadell i Terrassa. De moment, no hi ha estudi.


-Un cop enllestides la línia 9 i les prolongacions del metro, a on creu que s'haurien de centrar els esforços d'inversió? En transport de proximitat, com el tramvia o l'autobus urbà, o bé en Rodalies i autobusos interurbans?

A Barcelona ciutat i entorn inmediat, la solució està en una xarxa tramviaria. Amb l'acabament de la L9, etc. l'entorn central Barceloní queda ben servit amb el metro. Faltaria alguna cosa que tingués un accés més inmediat, ja que les estacions del metro es troben a 700 o 1000 metros de separació.

-S'ha parlat al fòrum d fer un tramvia per la Meridiana, per a que arribi a Santa Coloma, Sant Adrià...

Jo no crec en la superposició de transports (per la L1 del metro), per tant, si es fa, s'hauria de buscar un traçat no ocupat.

-Per exemple, la zona de Can Dragó, que si hi ha autobusos, l'estació de Sant Andreu Arenal i les línies 1 i 4 del metro queden relativament a prop, però no suficientment, és una zona a la que li falta comunicació.

A la campanya electoral del Sr. Hereu, parlava de fer un tramvia a Sant Andreu, que passaria per l'estació de L'AVE, fins a Maragall o al sector alt de Sant Andreu, passant per Santa Coloma. Però això no té cap estudi al darrera. El que sí tenen estudi, són les prolongacions del sistema actual del Trambaix-Trambesòs. Hi ha prevista la del Trambesòs fins al Passeig Colón i Drassanes, recuperant els traçats de les línies 51 i 49 dels antics tramvies. També, la prolongació del TramBaix pel damunt del soterrament del tren a Sant Feliu, depenent que Adif executi aquest soterrament, i des de Bon Viatge, per l'Hospitalet, arribar fins a enllaçar amb la L1 fins a Hospital de Bellvitge. També donar servei al front litoral de Barcelona, a través d'una línia des de l'estació del Fòrum, fins a Ciutadella., i eliminar la volta que fa el tramvia per a que no passi per Laureà Miró i vagi més directe fins a Sant Feliu.


-Com valora l'estat de la xarxa d'autobusos interurbans a l'àrea de Barcelona? Recolza la proposta d'obrir nous carrils Bus a les autopistes d'entrada a la ciutat?

Si, a les entrades de Barcelona, haurien de tenir carrils reservats per autobus, a la Gran Via ja està fet, i prolongar-lo fins a Mataró és una bona qüestió, de la mateixa manera que l'entrada de la B-23 a la Diagonal també em sembla una bona solució. I també està en construcció a la C-58, de Sabadell a Barcelona, un carril VAL.

-Fa pocs anys, es va parlar d'un projecte de reordenació de les línies urbanes de Barcelona, però no s'ha tornat a sentir a parlar. Què se'n ha fet d'això?

En principi, es posaven colors als cartells dels busos, segons per on passessin, i responia a això que estas dient. El que cal, un cop acceptada la connexió dels tramvies per la Diagonal, seria reordenar la xarxa d'autobusos, per a que no siguin coincidents amb el tramvia. Sobre la regulació semafòrica pel tramvia, l'ajuntament de Barcelona es nega a fer-la a la Diagonal, perquè diuen que interfereix amb el seu sistema de regulació del tràfic. Si es fes, la velocitat comerdcial del tramvia, que en aquests moments és de 18 kim/hora, augmentaria a 20 previstos en el projecte inicial.

Hola,

En primer lugar comentaros que los administradores llevábamos ya tiempo pendientes de esta entrevista para sorprenderos un poco a todos con nuevas líneas de actuación para potenciar el foro.

Aquí el mérito es todo de "metring", quien se las ha ingeniado y ha buscado la manera de contar con el personaje entrevistado y quien lo ha gestionado todo. Sean cuales sean las respuestas y nos guste o no, felicitar a "metring" por la labor realizada.



A ver si os seguimos sorprendiendo con alguna otra cosa, que intentaremos que sí.

------------------------------------------------------

Bueno, brevemente decir que tras la lectura de la entrevista me queda la sensación de haber estao hablando con cualquiera que mantenga la línea "oficial" de la PTP. Desalentadoras respuestas a la entrevista por tanto y más de lo mismo. Sobre el tema Diagonal ya me lo esperaba tras leer las primeras respuestas. Ya he visto el tono en el que iba a responder. En cuanto he leído esto y lo de la Diagonal sabía que el destino final era hablar de tranvías y autobuses.

Saludos,
Sergio

Caram Maria, no sabia que ja estigués feta i tot l'entrevista. Se t'ha de felicitar de debò

(una altra cosa és el què t'ha contestat el senyor... )

Enhorabona!

Fa goig llegir una entrevista quan ambdues parts saben del que parlen.

Felicitats per l'entrevista. T'ha quedat molt professional.

També m'afegeixo a les felicitacions. Pel que fa al contingut, he quedat molt decebut pel seguidisme a la política de pegots practicada per les diferents instàncies governamentals. I no em feu qualificar allò de que un túnel de rodalia sota la Diagonal no tindria prou demanda...

Snif, snif, moltes gràcies!!!

Però també hem d'agraïr la gentilesa del sr. Rovira, per deixar-se entrevistar per aquesta humild administradora.

Felicitats per aquesta nova línia d'actuació del "Fòrum". Pel que fa a les respostes, semblen del tot "oficialistes" i em mantenen en la sensació que "las cosas de palacio van despacio". La sensació que alguns no serem a temps de veure gairebé res del que sembla urgent.

Hola,

Des del Fòrum del Transport Català, s'han proposat noves infraestructures per solucionar el col·lapse de rodalies, com per exemple crear un nou túnel resseguint tota la Diagonal des de l'entrada a la ciutat fins a Glòries, seguint després cap al Maresme i connectant Baix Llobregat i Maresme en uns 20 minuts. Què en pensa d'aquesta possibilitat?

El tema de les Rodalies per la Diagonal ja es va parlar amb l'AVE. Jo, fràncament, en el túnel per la Diagonal no hi crec. És un error monumental. S'han fet estudis des dels anys 60, sobre les necessitats de mobilitat de la Diagonal, quan ja es precognitzava una línia 6 (que no tenia res a veure amb la d'ara) del metro, que havia de pasar per allà. Van veure que no hi havia demanda suficient que justifiqués una obra d'aquesta magnitud. Es va substituir els anys 90 per un tramvia. I en un moment de dificultats financeres cal ser curosos amb la rendibilitat de les inversions.

Fins i tot es va parlar de fer passar per la Diagonal la línia 8, i que continués fins a la plaça Francesc Macià, Diagonal, Glòries, fins al Maresme. Aquesta idea Té unes connotacions semblants la les de la L6 antiga i el tramvia.

La verdad es que me desconcierta esta manera de pensar, repito, oficialista e inmovilista... inoperante, más bien.

O sea, inicialmente comenta que "ya se habló con el AVE". Pues no creo que se hablase mucho, la verdad, y de lo que se habló no fue de poner cercanías sino de que el AVE pasase por la Diagonal, cosa totalmente descabellada. Supongo que no estará comparando que si el AVE no es correcto meterlo bajo Diagonbal, las cercanías tampoco porque se parecen mínimamente. Supongo que no querrá decir eso aunque a mi sí que me parece que quiere decir eso. Lamenteibol.

Y en lo que dice después sobre que es un error monumental y que ya se planteó en los años 60 una "línea VI" pero se vió que no haría falta y esgrimir eso en pleno 2008 como excusa y como argumento la verdad es que no puede más que hacernos sonrojar a más de uno, ¿Está comparando este buen hombre las necesidades de los años 60 a las actuales? ¿nos quiere decir que un túnel de cercanías por la Diagonal no sirve porque en los 60 se vió que a lo mejor el metro no iba a servir?

Yo creo que la pregunta de "metring" estaba bien clara y no iba por donde este buen hombre ha respondido saliéndose por la tangente. Le preguntaban por un túnel de cercanías diagonalino que resolviese el colapso de cercanías yendo de Llobregat a Besós en unos 20 minutos. ¿Qué tiene esto que ver con lo que ha respondido este hombre casi automáticamente y sin salirse del oficialismo PTPero imperante? o sea, le preguntan por una solución para las cercanías del 2008 y responde que una vez y para las necesidades de los años 60 la Diagonal no necesitaba metro, ¿quién le ha preguntado por el metro? ¿por qué se está poniendo a valorar eso del túnel como si lo que se pretendiese fuera el crear una línea de metro solamente para servir a Barcelona?

Metro no, pero... después comenta que se sustituyó esa idea por un tranvía en los 90. O sea, metro no, pero tranvía sí en un eje donde no tiene prioridad semafórica ni aunque la tuviese podría superar las prestaciones de un servicio soterrado. Hay quien ve tranvías por todas partes y no sale de ahí, lo malo no es eso, cada uno puede soñar con lo que quiera, sino que lo malo de esto es que nos gobiernen y se les tenga en cuenta el 100% de las veces sin dejar pasar una. Nos están masacrando y lo pagaremos caro.

¡Qué equivocados están todos estos amiguitos de los tranvías y los autobuses! y ojo, que entran en contradicciones más que evidentes, porque después de decir semejante barbaridad como que la demanda de la Diagonal no lo justificaba en los 60 y que esa es la razón para que el lo vea un error monumental... va y suelta más adelante en la entrevista algo como esto:

A Barcelona, amb el projectes en marxa, quedarà ben coberta, però falta resposta per a les necessitats de la gent que entra a Barcelona cada dia, uns 500.000 cotxes, sino el sistema de mobilitat no és sostenible.

Vaya, así que cada día entran unos 500.000 coches ¿eh? ¡qué curioso! no decíamos que no había demanda? lo que no dice es que son bastantes más de esos 500.000 coches ya que a esos vehículos hay que sumarle en el exterior, especialmente en las carreteras de acceso por el Baix Llobregat los desplazamientos de camiones y vehículos pesados que entran y salen del puerto, la Zona Franca, el aeropuerto, los polígonos industriales, etc. que no dejan entrar bien a esos 500.000 vehículos. Además hay que sumarle que esos 500.000 vehículos son una cifra digamos actual, pero que hay previsiones futuras que indican que las vías de alta capacidad de la zona y de la RMB en general se saturarán y se colapsarán allá por 2020, fecha en la que los mapas de los estudios realizados presentan todas las vías en rojo pasión, lo que quiere decir: coches parados a tutiplén.

Si afirma este caballero que...

Aquí hi ha una qüestiò: apart de la manca de recursos, que han disminuït a base d'endeutament. Un projecte ferroviari tarda entre 10 i 15 anys entre ser ideat i portat a la pràctica. Un altre problema és que durant molts anys, no es va fer gaires infrastructures ferroviàries.

¿Aqué estamos esperando para proveernos antes de que llegue ese 2020-2025 de unas infraestructuras ferroviarias de calidad como son ese túnel que este hombre ve un error monumental porque no hay demanda? ¿no hay demanda? tranquilo, el 2020 vas a tener una demanda que te vas a *******. Eso es lo malo, que con gente así, tenemos que vernos abocados a esperar, esperar, esperar y volver a esperar y pasarlas canutas durante años hasta que todo explota y en el momento en que todo se vuelve negro porque antes no han hecho nada porque... "como no había demandaaaaaa...", entonces es cuando se dan cuenta de que hace falta moverse y hacen algo.

El "algo" de este Plan Director que fue el de 2001-2010 fue la L9/L10 que ya vemos lo que está tardando y lo que va a costar. El "algo" del 2020 puede que igual sea una realidad en el 2050, cuando lógicamente las necesidades sean otras.

Por lo tanto a mi me parece que el error monumental consiste en que gentes como estas tengan un mínimo de parcela de poder y sigan ahí gestionando nuestras necesidades porque la verdad es que ahora mismo estas no pasan por llenarlo todo de tranvías y carriles BUS-VAO o buses de barri.

Saludos,
Sergio

Felicitats per l'entrevista.

Llástima de las respostas, estic decebut.

Sergio, un cop més, chapeau. I no ho dic per fer-te la pilota ni per fer bulto, sinó perquè, ja que sembla que algú de "dalt" ens llegeix de tant en tant, tinguin clar que hi ha opinions que no són aïllades ni fruit d'una ment solitària.