Transport.cat

Us presentem la primera part de l'entrevista, que vam fer en wefer i jo, a l'AAFCB, a Lluís Bruguera, antic empleat de ferrocarrils, que va fer tasques tècniques diverses a Ferrocarrils de Catalunya, Catalans i al Metro de Barcelona. La presentem en dues parts, degut a la seva llargada. Algunes parts, avisem, parlen de complexitats tècniques, i poden ser difícils d'entendre:

metring: Quans anys va estar treballant al Metro?

Al metro 37, vaig començar a Ferrocarrils de Catalunya (que a la vegada eren Ferrocarrils de Sarrià), després vaig passar a Ferrocarrils Catalans, aleshores eren dues empreses completament separades, ara són de Ferrocarrils de la Generalitat, i després vaig passar a metro. A Renfe no hi he treballat mai, però des d'abans que comencés a treballar a F. Catalans, tenia moltes amistats.
 
wefer: Va treballar en això per una qüestió d'àfició?
 
Jo sempre havia volgut ser ferroviari. Abans de treballar a Ferrocarrils de Catalunya, ja era soci de l'AAFCC, que pràcticament era l'única, apart de la de Madrid. Al ser soci d'aquí, vaig pensar si havia possibilitat d'anar a algun lloc. Li vaig dir al president, que era un dels fundadors, en Josep Maria Bonet Garí, i em va dir “A on vols anar?”. En aquell moment, l'empresa que mé m'agradava, la més modernitzada, era Ferrocarril de Sarrià, li va escriure una carta al director d'allà. Em van fer una entrevista a les oficines de Plaça Catalunya, i als 15 dies em van trucar, tant urgentment que vaig començar un 1er d'agost, el dia que marxava el cap de tallers. Després vaig fer feines per Ferrocarrils Catalans, perquè coneixia al director. Als passos de nivell de l'Hospitalet tenien molts problemes. Amb l'experiència de Sarrià, els hi vaig muntar un circuit que avisava de quan venia un tren. A Sarrià-Catalunya tenien moltes coses fetes, que es podien fer a Catalans. Els dos directors es van trucar i posar d'acord, i vaig estar-hi una temporada.

A Catalans no tenien tots els diners per fer projectes, i no vaig poder gaires coses per modernitzar l'empresa. Després, al casar-me, em vaig sorgir l'oportunitat de treballar al metro.

metring: quines feines va fer a cada empresa?

A totes les empreses, sobretot material mòbil. A Catalunya vaig fer de tot, tècnicament: comunicacions amb telefonia, que la tenien molt avançada, Ericsson. Tenien una xarxa interna, i des de qualsevol telèfon podien trucar a qualsevol altre. Després, ascensors i escales mecàniques, senyalització i enclavaments. El que menys vaig tocar va ser subcentrals, perquè d'això en aquella època pràcticament se'n cuidava Fecsa. De fet, la companyia es va electrificar perquè en aquests durant els anys 20, els hi interessava que algú consumís electricitat, i a Catalunya-Sarrià sempre havien tingut gent de Fecsa per vigilar les subcentrals.
 
wefer: sobre l'electrificació, el que també havia sentit era també que les locomotores de vapor només passaven per dalt, i també els problemes pels atropellaments, i volien fer-lo elèctric per les molèsties del fum...

Això és veritat, però també era molt necessari que algú consumís electricitat, perquè la ciutat no estava prou electrificada.

Sobre Catalans, allà vaig fer menys coses, perquè no hi havia recursos. La telefonia era molt més antiga, senyalització molt senzilla, tot i que la vaig poder modernitzar una mica. Es va electrificar fins a Pallejà, fins a Martorell, i vaig tocar una mica les subcentrals. En aquella època, la catenària de Barcelona a Sant Boi, era inclinada, que no estava tirentada, el fil de contacte era com si estés al centre de la via, i així el fil seguia una corva de forma quasi perfecte. La zona a on frega el pantógraf és molt més ample, i si aquest té unes dimensions respectables, que es pot desplaçar +-20 cm., i va desgastant el cable més uniformement. Un grup de gent i jo vam canviar la catenària i la vam baixar, era altíssima, i els pantògrafs de les primeres locomotores, sobretot per a les 5000, perquè no els hi anava bé la catenària tant alta.

metring: I de seguretat estaven bé?

Si, perquè el ferrocarril, per la seva dificultat d'explotació, tenia un sistema molt “militar”, vull dir que hi ha reglament per a tot, de vegades és un inconvenient, al no poder sortir del reglament, i no poder fer servir una sol·lució més senzilla. Als llocs amb via simple, el maquinista portava una vareta de “mando”, i fins que no la portava a l'altra estació, no podia tornar, i també es basaven en un sistema telefònic molt precari. L'infrastructura no estava malament, però per exemple, l'entrada a plaça Espanya era amb via única, i la via feia una forma de “sifon” (corvada per sota), perquè quan la plaça Cerdà s'inundava, l'aigua baixava fins Espanya.

metring: quan va arribar al metro, com estaven les infrastructures?

No es podia comparar amb Catalans, estava més modern, des de sempre. Des de que es van inaugurar G.M. I Transversal, es va posar senyalització automàtica. No hi havia CTC però si telefonia. El sistema telefònic era doble, per comunicar de punta a punta, i “despaching” a Mercat Nou, a on podien trucar a qualsevol estació.

wefer. En quan a la L2 antiga, va veure el sistema automàtic?

Si, ja estava desenvolupat per metro quan vaig anar-hi, a la sèrie 600. Quan la L2 es va anar allargant i es va enllaçar amb la 5, ja no era adeqüat el sistema, i va desaparèixer. A més, s'hi van posar els 300, els últims, fabricats a Macosa, i durant els 70, els 1000's, una barreja de material, que feia impossible posar el sistema automàtic. En un congrés de la UITP ( Unió Internacional de Transports Públics), que es va fer a Barcelona, pels anys 60, uns 600 congressistes, van ser transportats de Sagrera a Vilapiscina, i es van quedar molt impactats, ja que van deixar la porta de la cabina oberta expressament, i van veure que no hi havia conductor, només el cap de circulació tancava portes des de fora.

El sistema era molt senzill, però va durar fins els 70, i era a base de cèl·lules fotoelèctriques. Hi havien unes pantalles al mig de la via, que quan el tren passava per allà, el raig es quedava tallat, i el tren es parava. Tot això tenia una seqüència, de tallar tracció, posar fre elèctric i fre pneumàtic. No eren qualsevol pantalla, per a que el tren sabés si podia o no passar, eren uns caixons que portaven bombetes. Si estaven apagades quan passava el tren, es tallava el raig, i s'aturava, i quan s'encenien, el raig tornava a funcionar, i arrencava el tren. Tot seguia un mateix ordre, però no en el mateix moment, perquè si a l'estació el semàfor estava en vermell, com el tren parava al costat d'una d'aquestes pantalles, aquesta s'apagava i tallava la tracció.

wefer: si aquestes pantalles, pel que fos, una se l'hagués passat, per no haver-la reconegut...

Era impossible, el que si podia passar és que es frenés quan no devia, com per exemple, un diari en mig de la via, hauria aturat el raig. Per això, no es podia generalitzar aquest sistema en una línia de 15 km. (la 5), i que en cada tram té una velocitat diferent. La 2 era una línia amb traçats més iguals i per això anava bé. La L2, tot i ser dolenta, al tenir la màxima pendent, sempre va tenir menys avaries que en les altres, perquè no es feien disbarats en la conducció.

metring: Podriem parlar d'un altre material de metro. Quan es va fer la inauguració de la cabina del 1000, va explicar que amb els trens de la sèrie 400, es va aplicar una electrònica que després es va fer servir en els 1000. En què va consistir?

La Brown Boveri, era una empresa de rellotges, i li agradava aplicar electrònica precisa en el material ferroviari. Quan va entregar els trens, independentment que s'apliqués després en els 1000, en tots els 400 que acabaven en 6, els hi va aplicar uns equips electrònics molt rudimentaris, de transistors, però no d'electrònica de potència de mando, per la detecció de fuges, augment de tensió...Per això van muntar uns petits equips, al darrera de les cabines 1, la de direcció Santa Eulàlia, en uns armariets. Al comprar els 1000's, al haver desenvolupat aquests equips, es van aplicar en aquests. Allò mai no va donar cap problema. Si algún equip hagués fallat, no costava res conmutar i fer anar l'equip clàssic. Servia per als sistemes de control i mando

wefer: Això què significa?

Per exemple, controlar la intensitat, per veure en un cotxe motor si puja la intensitat en la corva d'intensitat, l'electrònica comprobava la inclinació de la corva, o bé posant-hi uns tacs en els eixos, i provant amb un equip electrònic la velocitat de cada eix, si un eix anava més ràpid, és que s'accelerava, o si un anava més lent és que les sabates del fré l'havien bloquejat. Sense electrònica, era molt difícil comprovar tot això, tant en els 400 com en els 1000. Però en els 400, en el disjuntor portava un sistema per calcular la pendent de la intensitat. En els 1000, tot això ja ho portaven electrònic. Tenien disjuntor AEG.

El disjuntor és una cosa molt delicada en un tren, que talli un curtcircuit a 2.500 ampers, en continua, no és fàcil, i a més posat en un calaix relativament petit, Brown Boveri va inventar un nou sistema de disjuntors, que s'està aplicant a molts llocs. El primer cop que el vam portar va ser amb els 3.000, i als 1000 sel's va substituir els AEG per aquests. Ara tothom fabrica els disjuntors de Brown Bovery va fer cap els 80. Els 1000 ja van venir amb aquests disjuntors, i a més amb una mica d' electrònica de potència, perquè ja s'havien desenvolupat alguns diodes bastant grossos, que per exemple, per evitar un petit curtcircuit que es forma, en el moment de passar de la sèrie al paral·lel (sempre el paral·lel de 2 motors en sèrie. Si els motors són de 600 volts, aïllats en 1.200), allà es van intercal·lar 2 diodes.

metring: l'altre dia (el de la inauguració de la cabina del 1000), va comentar que els 1000 van donar bastants problemes, quins van ser aquests?

wefer: Va dir que els 1000 eren uns trens desastrossos...

Home, tampoc vaig dir això!

wefer: que van ser els més dolents dels que havien hagut...

Si, això si. Vaig intentar donar una mica d'explicació. No es tracta de carregar contra els fabricants, nosaltres tampoc haviem demanat gran cosa. Es mira el plec de condicions dels 1000, i es mira dels trens d'avui dia, i no té comparació en res. Es va portar “el que hi havia” Hi van haver molts problemes, però el més gros van ser el bogies, els va fabricar una empresa molt bona, però que va aplicar els critèris de llavors, per aconseguir 160 km/hora, ens uns radis de 2.000 metres, i aquí no ens feia falta passar de 60 km/h.

wefer: I això es va sol·lucionar redissenyant totalment els bogies...

Bé, totalment no, es va aprofitar el bastidor, i es va fer tot el sistema de suspensió nou, sobretot la suspensió primària. Era com si fos nou. Això va canviar completament la problemàtica. Van haver bastants descarrilaments al començament per la rigidesa dels bogies inicials. Quan hi ha una corva molt tancada, durant la transició de pla a peralte, el bogie s'amotlla, però si el bastidor i la suspensió no s'adapten, si no són flexibles, el tren “salta”, sobretot si hi ha una corva que no està prou ben dissenyada.

wefer: jo recordo a Sagrada Família (L5), haver agafat aquests trens, i que corrien molt, i anaven molt de costat a costat a la recta. Dedueixo que això va ser a partir dels canvis de bogies, van introduïr millores per a fer les corves...

Però aquesta flexibilitat dels nous bogies feia que, si agafava una freqüència de ressonancia, que lliga amb els talls de carril, de les bombes de la suspensió primària... Quan comença una ressonància, la feina és treure-la. Amb el bogie més rígid, no passava tant. A les hores, aquests altres moviments de llaç es treuen a base d'amortidors. De totes maneres, i sortint de metro, no sé si sabeu que la sèrie 8.000 de Renfe, els primers més “europeus” que es van fer, més llargs, i que la caixa era mida UIC, els bogies eren del mateix fabricants del 1000, i tenien bastants problemes, i la sol·lució va ser treure els "mortisers".

wefer: i d'altres problemes?

Portaven “enganxes” amb botoneres, res de mangueres (les plaques dels “enganxes” automàtiques, per unir-les dirèctament, tenen una sèrie de botons). Aquestes botoneres no portaven interruptors, sino una tapa (si bé els “enganxes” eren BSI, les botoneres eren les d'un Shafenberg). Quan s'acosten els trens, les gomes aixequen aquestes tapes, i a les hores, s'acoplen. Com que ja hi hanaven tapades, no feien falta els interruptors, que treien la corrent que va a parar a aquestes botoneres. En canvi, als 400, les botoneres no portaven tapes, eren “a l'aire” Què passava? (amb els 1.000) Si quan acoplaves dues unitats, si hi havia un curtcircuït en una banda, en un dels fils passava a l'altre unitat, i aquestes botoneres no es podien separar. Es va sol·lucionar fent un sistema per a que puguessin separar-les. Si s'haguessin fet així d'origen, a les hores l'”enganxe” no hagués sigut completament automàtic, i s'hauria hagut de baixar a la via per juntar-los.

Salutacions cordials a l'amic Bruguera.
Hem tingut moltes xerrades a "la Soci", i també en moltes excursions pel Metro i Sarrià.
Al començament de l'entrevista, crec que hi ha alguna confusió, entre companyies.
Ferrocarrils de Catalunya i Ferrocarril de Sarrià, era on va estar primer l'amic Bruguera, amb col·laboracions a Ferrocarrils Catalans, i desprès a Metro, que és quan Jo el vaig conneixer.
Parleu molt de la col·laboració entre FECSA i Ferrocarrrils de Catalunya, de fet, en els inicis eren del mateix grup accionarial; FECSA, era la antiga Fuerzas y Riegos del Ebro, societat del grup Barcelona Traction, light amd Power Company Limited, i els Ferrocarrils de Catalunya, i per extensió el Ferrrocarril de Sarrrià, també eren de la "Barcelona Traction"; és una història molt interessant que és remunta al 1912, i tot al voltant del grup Pearson.
Ben cordialment.

Torno a penjar la segona part de l'entrevista, ja que amb el traspàs de servidor, s'havia perdut:


Aquí teniu per fí la 2a part!!

wefer: Amb això que deia que el 600 era totalment automàtic, una cosa que vostè va comentar l'altre dia (el de la inauguració de la cabina del 1.000), i és que van pensar, en hores de baixa afluència, podien posar unitats de tren de 2 cotxes...

Es van demanar que les unitats fossin acoplables, dos unitats acopladas, 4 cotxes, a les hores no hi havia remolc, es van demanar 34 cotxes de cop, perquè pensaven que en alguna línia, en alguna hora, podien anar de 2 en dos, sobretot per a la línia 4. Durant unes poques setmanes es va fer, dissabtes a la tarda, però van veure que això era impossible, aquest tipus d'”enganxes”, no eren per estar acoplant i desacoplant, no eren molt versàtils, i amb la manca de cotxeres i espais com hi ha, per a que tots estiguessin acoplats una altra vegada per dilluns, no es podia fer. Massa complicat.
I després es va demostrar que no estava mai tant buit com per separar cotxes. També es va fer quan es va inaugurar la L2 (moderna), amb 3 triples, però era per les 24 hores dels 365 dies de l'any, no era allò de què “no sé si el que `tren que vindrà serà triple o quíntuple”

wefer: ara fan panells lluminosos (per avisar de la composició de cada tren), cada administració ho fa a la seva manera.

Ara tenim panells, i podriem fer-ho, però aleshores, no

wefer: I hi havia estalvi d'electricitat? (amb composicions de 2 cotxes)?

No, perquè els trens no els podies parar, en qualsevol moment els havies de bellugar.

metring: Sobre el tema de fer els plecs de condicions per a encarregar un tren, bàsicament en què consisteix?

És una documentació que se'ls hi ha de donar a tots els fabricants que vulguin fer una oferta, ai així poden comparar-se i decidir quina interessa més. S'han d'establir les condicions mecàniques, elèctriques, de confort, conducció, seguretat, per on circularan, climàtiques., distàncies entre les portes,...Tot s'ha d'establir. També has de donar tots els plànols de gàlib, n'hi han molts: estàtic, de recta, dinàmic, de corva, segons el seu radi...

metring: Sobre el gàlib, és cert que van haver de reconstruïr les estacions de la L2, perquè el gàlib dels trens impedia passar pels túnels, o és una llegenda urbana?

No, això no és veritat, el que sí és que de vegades, hi han hagut túnels que s'han hagut de retocar, per a què es pogues passar. Avui en dia les tuneladores, van dirigides per làser, i acostumen a fer les coses molt bé, però quan se'n fan pel sistema de galeria, excavant, primer fent els astials, i després a sobre, trossos de bòveda, en recta no hi ha problema, però en corva de vegades, per poder traçar bé la via, hi ha un punt que surt massa, si un astial té uns 80 cm. de gruix, es poden retocar 5 com. No es pot dir que estigui mal construït. Els túnels de la L2 es van retocar, no les estacions (en quan a amplada).

wefer: es va dir que a la L2, no havia cabut el tercer carril...

La L2, la vam inaugurar amb catenària rígida, però no perquè no hi capigués el tercer carril, perquè el que es va fer quan es va inaugurar la L4, donava bastants problemes. Era d'alumini, més bon conductor, però portava una funda d'acer inoxidable per sota, per on passava el fregador, una funda de plàstic per sobre, per aïllar. Es van inventar la rígida, que va ser la sol·lució, una espècie de tercer carril per l'aire, que no porta la funda d'alumini, sino que porta el fil de coure subjecte, que en túnel va molt bé.

wefer: He vist que ara s'està implantant a molts llocs, però Barcelona ha estat bastant pionera. He estat a París, i al·lucino amb les complicacions que tenen a les vies amb 3ers i quarts carrils, per no parlar dels pneumàtics, que no va bé. A Barcelona s'han sol·lucionat aquests temes (de presa de corrent).

(La catenària rígida) Va ser un encert, tampoc direm que mai no tindrà cap problema, si un dia en un túnel, un suport que va malament es despren, però no és normal.

metring: A la L2 va ser un periode de proves de la catenària rígida?

Efectivament, es podria dir que va ser en proves, s'ha unificat a tot arreu. El problema més important del 3er carril era que no es podia baixar a la via, per més protecció que hi hagués, cada cop és més important la seguretat.

metring: clar, es queda un tren en mig d'un túnel, i com baixa la gent a la via?

I fins i tot pels operaris, el maquinista, que per qualsevol cosa tingui que baixar a la via.

wefer: Tornant al tema del plec de condicions, quan es va fer els 1.000, eren trens més fets a la mida, però sembla que avui en dia, els trens estan més estandaritzats...

No pensis, hi han moltes coses en un tren que no es veuen, i són aquelles que es demanen, per exemple, que hi hagi una llum a la cabina contrària, per avisar de que algú hi ha entrat, això no ho tenen a tots els trens.

metring: ho diu, per exemple, pel cas de la CAF, que va fer els 5.000, i hi han uns que són clònics al metro de Roma, el 9.000, és un model base que hi ha a molts païssos (el model Metropolis).

Penseu que quan una empresa dissenya un equip, val diners, es fan servir coses que ja existeixen,
i potser a la 447, porta un equip de Siemens, que també porten trens d'Itàlia o Alemanya. I l'equip del 3.000 és encara en (corrent) continua (la tracció), ara són d'alterna, que tenen les mateixes característiques, perquè l'actual electrònica de potència ens ho permet. La catenària sempre és de continua.

wefer: el que he sentit és que tenen més rendiment els d'alterna...

Si. El més delicat d'un motor de alterna és el coixinet, que igual duren 3 mil·lions de quilòmetres, i s'ha de vigilar que no els passi.

wefer: el que passa és que s'havien utilitzat els de continua...

Perquè els motors eren molt flexibles. Permetien diferentes tensions. Als de alterna, com li podies donar diferents freqüències, eren molt poc dominables. A Itàlia tenien motors amb diferents, bobinats, però van acabar suprimint l'alterna. Era trifàsica perquè tenien el tercer carril.

metring: un tema del que es parla molt al fòrum és el de les estacions fantasmes. Què en sap de Banco?

No se sap massa bé. Es va fer pensant que un dia hi hauria metro, van tenir la gran idea de fer un túnel sota la Via Laietana, però ni tant sols amb el gàlib de París (molt estret). Per a que passés el Gran Metro, van haver de fer més fondos els túnels.

wefer: I aquesta estació ja estava feta...

Si, quan van fer el túnel de V. L., i diuen que no hi havia el Banc d'Espanya allà (l'any d'inauguració del Banc va ser posterior al del Gran Metro). Quan ja es van fer les altres estacions per al metro, al començament anaven amb un cotxe, i hi cabien fins a 4, ho van fer amb una gran previsió de futur els del G. M. i els del Transversal. Ara, com que aquesta estació no la va fer metro, sino suposo que l'ajuntament, ho van fer per a un cotxe, devien pensar que hi passés un tramvia. A Madrid sí que hi ha una estació Banco, però no per portar diners, sino perquè quan surts, tens el banc al davant.

wefer: la devien fer a Via Laietana, perquè és un espai emblemàtic...

Si, perquè era una avinguda que donava a la catedral. Si tinguessim els plànols de construcció, segur que allà no diu “Banco”, però el devia agafar metro, ja la devien anomenar així, perquè ja hi era el Banc d'Espanya.

Una altra que mai s'ha fet servir és Gaudí. Ara la fan servir per anunciar cotxes. Això té un avantatge: que està neta (riu). Quan el metro va fer els 75 anys, van fer viatges amb el metro històric, la van netejar. Hi han tant pocs espais de metro, que quan hi ha un racó, algú posa alguna cosa. Com a Banco, posen material d'obres, per als operaris de vies. A la nit tenen molt poc temps, si han de canviar travesses, millor tenirles a Banco que anar a buscar-les a Can Boixeres.

metring: a Correus no es pot guardar res, perquè no hi són les andanes...

A Correus queda un mica d'andana de baixada, però és molt estret, i tot podria caure.

wefer: no s'han plantejat fer més espais entre les línies per guardar material, vies per apartar trens?

Sempre.

metring: I sobre Fernando...

Queda un petit forat a la paret, que era a on es trobava una petita escala, i a un nínxol a la paret hi havia la guixeta, i un forat que donava a l'andana, que ara és via 2. A la paret, hi ha pintada una franja groga, que ara està bruta. Passant des de la mateixa via, no és fàcil de veure, en canvi, des de l'altre, com hi ha més distància, es veu millor.

wefer: Tornant als plecs de condicions, quins són els trens en els que ha participat en els plecs de condicions?

En els 1.000, no hi vam participar, sino en le modificacions, la operación “Todo”, quan es van canviar els bogies. La Maquinista va fer els nous, al tenir el permís de fabricació d'aquests. Per dins, també calia una reparació, que va pagar metro.

En els plecs dels 3.000/4.000 hi vaig participar. Per fer els 3.000 es va crear una oficina tècnica, i es reunien per fer el plec, amb 6 o 7 persones. Vam estudiar les ofertes dels fabricants, si ofereixen variants entre ells ho han d'assenyalar.

wefer: hi va haver alguna influència política per decidir els fabricants?

No, jo puc dir que vam poder triar nosaltres amb els 3.000, 4.000, 5.000, 6.000 i 9.000, tot i que no vaig entrar en les ofertes dels darrers tres. No es va posar la política en absolut en els nostres informes sobre quina era la millor oferta.

Els 1.000 els vaig anar a rebre al port el 27 d'abril del 1970.

wefer: com han anat els 3.000 i 4.000?

Molt bé, feiem al pricipi reunions quinzenals, després mensuals, amb tots els fabricants, amb els ensambladors, i els subministradors d'equips electrònics, fins a 25 persones, i també hi havia personal permanent, perquè per molt ben fabricats que estiguin els trens, quan s'exploten, surten problemes. Es fa una llista dels trens, i s'apunta quan es repara de tren en tren, i si és una cosa complicada, es fla tot un pla. Actualment, els trens estan plens d'ordinadors,es posen triplicats o quadruplicats, per a que, si en un hi ha un error, els altres es posin d'acord entre ells, i tots els detectors, han de tenir cables de molt bona qualitat. Amb els 2.000, es van haver de canviar aquests cables. Com mai no ens sobren trens, no els podem donar gaires dies per reparar-los.
Cap no ha donat els problemes dels 1.000, eren els dins del normal. Els japonesos sempre han vingut a treballar en això. Hi havia un a Can Boixeres, que va estar molts anys aquí, fins i tot va arribar a tenir la dona aquí, i es passava tot el dia a la cotxera, fins i tot hi dormia. Quan va haver de marxar, plorava, tot i que casi ho va demanar ell, perquè s'estava quedant retrasat (en coneixements) respecte la seva empresa. L'Onaka va posar en funcionament els 5.000, però va estar poc temps.

wefer: són millors els equips electrònics japonesos que els que acostumen a fer-se ara?

No són millors, els japonesos són molt flexibles. En canvi, els alemanys, els hi hem d'enviar no sé quans plànols, per canviar un cargol, i els japonesos ho fan més de pressa, i conèixen els trens molt bé. Tot i això, algunes coses no s'haurien d'imitar, perquè ell (japonès), tenia una hamaca a can Boixeres per dormir. Treiem un tren de proves a la nit, i si anaves a les 9 del matí, ja hi era ell, tot i passar la nit arreglant alguna cosa.

editeu el títol per afegir la segona entrevista, sisplau.

El LLOP wrote:editeu el títol per afegir la segona entrevista, sisplau.

Ho havia fet, però es va esborrar amb el canvi de servidor.

122-042-132 wrote:Al començament de l'entrevista, crec que hi ha alguna confusió, entre companyies.
Ferrocarrils de Catalunya i Ferrocarril de Sarrià, era on va estar primer l'amic Bruguera, amb col·laboracions a Ferrocarrils Catalans, i desprès a Metro, que és quan Jo el vaig conneixer.

Efectivament, hi havia una confusió al transcriure, que ja he procedit a modificar.
El Sr. Bruguera va començar a Ferrocarrils de Catalunya (Sarrià), però sí que és cert que tal com s'explica més endavant a l'entrevista, després va passar a Ferrocarrils Catalans (el Carrilet), per més tard passar a Metro.