Desinterès per l'arc mediterrani
Posted: Monday 09/02/2009 20:04
http://www.dossiereconomic.com/leernoticia.asp?id=2515
Els retards a l’Euromed evidencien el desinterès per l’arc mediterrani
Les incidències contínues –sovint sense donar cap explicació– en la línia Barcelona-València de l’Euromed evidencien el poc interès per part de Renfe per millorar un servei molt utilitzat pels passatgers –un 82% d’ocupació el primer semestre del 2008– i sobretot amb poca motivació des del Govern de Madrid per afavorir els interessos econòmics entre Catalunya i el País Valencià, que concentren el 30% del producte interior brut (PIB) de l’Estat.
Però, tal com asseguren diverses fonts empresarials, «el més greu» és que, quan hi ha un clam des de les institucions polítiques i empresarials de les dues comunitats per tenir un arc ferroviari del Mediterrani potent, el Ministeri de Foment no concreta si demanarà formalment a la Comissió Europea la inclusió d’aquesta via ferroviària –de passatgers i de mercaderies– com una de les prioritats dels grans projectes europeus d’infraestructures per a la pròxima dècada.
A tall d’exemple, l’Euromed va tenir un índex de puntualitat entorn del 75% el primer semestre del 2008, d’acord amb la informació facilitada pel Ministeri de Foment a partir d’una pregunta parlamentària efectuada pel senador Pere Macias, de CiU, feta l’any passat. Aquest índex negatiu contrasta amb l’ocupació del primer semestre del 2008 (82,04%). «Tants retards i incidències en una línia que de vegades porta els trens plens només explica l’existència d’una voluntat política que té per objectiu no agilitar ni millorar aquesta línia ni el futur arc mediterrani d’alta velocitat», asseguren fonts de l’Institut Ignasi Villalonga, que ha tingut la participació de més de 300 empresaris, en sengles debats, per donar la seva opinió i elaborar el Llibre blanc de les infraestructures, que es presentarà aviat a Brussel·les perquè es tingui en compte les necessitats del territori i s’incloguin en la llista de les prioritats en infraestructures.
Però no és l’única institució que reivindica un major paper en aquesta franja litoral. L’estiu passat, el Cercle d’Economia i l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) van celebrar la seva tercera trobada i van posar-se d’acord que l’eix ferroviari del Mediterrani hauria de ser una prioritat amb vista al futur per a la zona. En aquest sentit, el conseller d’Infraestructures i transports de la Generalitat de València, Mario Flores, va remarcar, en una conferència a Tarragona dijous passat, la necessitat de crear un front comú entre Catalunya, València, Múrcia i Andalusia per defensar que l’Estat prioritzi la construcció del corredor del Mediterrani davant d’Europa. Segons Flores, que va lamentar el retard de Foment en el projecte, el corredor és «imprescindible» . De fet, la continuïtat del corredor en alta velocitat no és prevista, encara que el Ministeri compta amb una partida de 50.000 euros dels Pressupostos Generals de l'Estat per al 2009 per a la licitació de l'estudi per millorar aquesta infraestructura. «El retard és degut principalment a qüestions polítiques i institucionals», s’afirma des de l’Institut Ignasi Villalonga. Tot i això, els darrers mesos, tant el conseller d’Economia, Antoni Castells, com el seu homòleg valencià, i el mateix president d’aquella comunitat, Francesc Camps, s’han mostrat molt predisposats a impulsar la connexió de les dues capitals amb l’alta velocitat.
Aquesta mateixa setmana, Vicenç Pedret, cap d’Unitat d’Anàlisi Econòmica de la Direcció General de Transports de la Comissió Europea, reconeixia a Dossier Econòmic que «la construcció del corredor mediterrani, quan tot el territori afectat hi està d’acord, depèn del Govern de l’Estat, que és el que haurà de presentar-ho i defensar-ho davant Europa».
Però, mentre això no arriba, cal impulsar la inversió perquè no hi hagi tantes incidència entre València i Barcelona. Miquel Albert, un professor de música a Vilafranca, fa sis anys que treballa a Catalunya i que agafa cada cap de setmana el tren cap a València. Es gasta una mitjana de 300 euros al mes en els viatges, d’anada i tornada, i sovint la xifra supera els 400 euros. «És l’extra que em costa quedar-me a dormir en un hostal a Barcelona, ja que sovint el tren arriba tan tard que ja no puc agafar transport públic per arribar a Vilafranca », explica amb resignació Albert. Dissabte passat, Miquel Albert va arribar a les dotze de la nit a Barcelona, quan havia de ser-hi a les 22:30 hores; una setmana abans, l’Euromed també va fallar i se li va fer la una de la nit al tren. «Vam estar aturats pels forts vents i es va generar un embús de més de dues hores», explica. Ell encara va tenir sort; una companya que anava en el tren que surt a les 20:30 hores va arribar quasi a les quatre de la matinada a Barcelona.
Encara que resulti increïble, en el trajecte entre València i Barcelona, en què circulen trens de llarga distància, rodalies, regionals i trens de mercaderies i que hauria de tenir quatre vies, hi ha quaranta quilòmetres amb una única via. És el tram que discorre entre Tarragona i l’Hospitalet de l’Infant i on va estar el professor valencià més de dues hores aturat. «Fa quinze anys que des de l’Estat diuen que ho estan arreglant», explica Joan Amorós, el president de Ferrmed, un lobby de més de 200 membres que reclama la creació d’un corredor ferroviari que arribi a Europa.
Passatgers i càrrega en tren creixeran per sobre del 20% a la UE
La mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent els pròxims anys al ritme de l’economia, però ho farà a ritmes diferents per a passatgers i mercaderies, per a desplaçaments locals, regionals o internacionals. La previsió és que la demanda de transport en els països de la Unió Europea amb vista al 2020 sigui d’un creixement del 50% per a les mercaderies i d’un 35% per al nombre de passatgers. Si s’analitzen les tones de càrrega, el transport a través del ferrocarril creixerà un 25%. Quant al nombre de passatgers, la mateixa previsió comunitària contempla un increment del 19% a través del ferrocarril.
Davant d’aquest increment previst per al transport en tren, tant de mercaderies com de passatgers, diverses associacions d’empresaris, i també els governs català i valencià, aposten per tenir construït l’arc ferroviari del Mediterrani per no perdre les oportunitats. Una d’aquestes associacion és l’Institut d’Economia i Empresa Ignasi Villalonga, que té per objecte impulsar l’economia dels Països Catalans. En aquest sentit, després de 25 debats fets en diversos indrets de Catalunya, el País Valencià i la Catalunya del Nord per determinar les necessitats sobre infraestructures a l’Euroregió de l’arc mediterrani, han arribat a la conclusió que la «mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent al ritme de l’economia». A més, «creixeran els tràfics de llarg recorregut per carretera i els tràfics en ports i aeroports, amb els ferrocarrils capturant tràfics creixents en algun segments de mercat, però poc significatius globalment». Així mateix, les conclusions fetes en diverses poblacions els darrers dos anys confirmen que amb més inversions per a la millora del servei ferroviari «podria aconseguir-se augmentar la part del mercat dels ferrocarrils en el corredor que uneix els ports del Mediterrani amb l’Europa central i encadenar volums de mercaderies cada vegada més importants». «Implicar la dissuasió gradual del transport i del PIB a través del reequilibri modal i la millora de la qualitat és clau», diu Vicenç Pedret, de la Comissió Europea.
L’Estat espanyol, a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren
Espanya i Catalunya són a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren. A penes el 4% del total del gènere que travessa el territori fa servir la xarxa ferroviària; la resta ho fa per carretera. La mitjana europea està onze punts per sobre d’Espanya (a França o Itàlia tenen un 10%, al voltant d’un 15% a Anglaterra i Alemanya, i un 25% a Suècia).
Les xifres canten que la xarxa ferroviària ha perdut el tren de la competitivitat a l’Estat espanyol. Joan Amorós, president de Ferrmed, un lobby creat per reclamar al Govern central la creació d’un corredor ferroviari mediterrani (que enllaci amb Europa i posi fi a la deixadesa que han patit aquesta infraestructura i aquest territori), considera que hi ha dos motius que expliquen aquest retard respecte a Europa. Un és que el Govern central ha afavorit les inversions en passatgers i, a més, des d’una visió radial (des de Madrid cap a la resta de territoris). L’altre és més tècnic, però igualment important, i és que l’ ample de via és diferent de l’europeu.
Així, la càrrega que surt amb tren des de Barcelona, València o Bilbao només pot arribar fins a la frontera; una vegada allà han de canviar de tren per poder creuar Europa.
Tot plegat fa que sigui poc pràctic fer ús d’aquest transport per moure el gènere i s’opta majoritàriament pel camió (96%), indubtablement un mitjà molt més contaminant i també més car per al compte de resultats de les empreses, ja que el cost energètic que exigeix arrossegar la mateixa càrrega per carretera és d’una cinquena part si es fa servir la xarxa ferroviària.
Els darrers estudis mostren que cada dia creuen Portbou entre 10.000 i 11.000 camions i només 23 trens de mercaderies. «Amb una via ben ajustada, es podria arribar a 280 trens al dia», explica Amorós.
Si es té en compte els estudis europeus que mostren que el trànsit per carretera creix anualment entre un 3% i un 4%, la situació es fa insostenible i el tren o el vaixell es plantegen com l’única solució.
Des de Ferrmed, malgrat els mínims dels quals es parteix, són optimistes i es posen la fita d’arribar al 35%.
Per agilitar això, Ferrmed ha fet una proposta d’actuació al Ministeri de Foment que permeti enllaçar el Prat amb Perpinyà (vegeu gràfic) mitjançant la creació d’un tercer carril. Només instal·lant una carril entre els dos existents s’aconseguiria l’ample europeu. Amorós avança que des del Ministeri s’han compromès que estigui acabat en dos anys.
I és que Ferrmed fa anys que treballa per obrir els ulls als dirigents polítics de Madrid perquè vegin que, sense connexió ferroviària, s’està perdent l’oportunitat de convertir l’arc mediterrani en una plataforma logística d’entrada del producte asiàtic que ve amb vaixell pel Mediterrani.
Els retards a l’Euromed evidencien el desinterès per l’arc mediterrani
Les incidències contínues –sovint sense donar cap explicació– en la línia Barcelona-València de l’Euromed evidencien el poc interès per part de Renfe per millorar un servei molt utilitzat pels passatgers –un 82% d’ocupació el primer semestre del 2008– i sobretot amb poca motivació des del Govern de Madrid per afavorir els interessos econòmics entre Catalunya i el País Valencià, que concentren el 30% del producte interior brut (PIB) de l’Estat.
Però, tal com asseguren diverses fonts empresarials, «el més greu» és que, quan hi ha un clam des de les institucions polítiques i empresarials de les dues comunitats per tenir un arc ferroviari del Mediterrani potent, el Ministeri de Foment no concreta si demanarà formalment a la Comissió Europea la inclusió d’aquesta via ferroviària –de passatgers i de mercaderies– com una de les prioritats dels grans projectes europeus d’infraestructures per a la pròxima dècada.
A tall d’exemple, l’Euromed va tenir un índex de puntualitat entorn del 75% el primer semestre del 2008, d’acord amb la informació facilitada pel Ministeri de Foment a partir d’una pregunta parlamentària efectuada pel senador Pere Macias, de CiU, feta l’any passat. Aquest índex negatiu contrasta amb l’ocupació del primer semestre del 2008 (82,04%). «Tants retards i incidències en una línia que de vegades porta els trens plens només explica l’existència d’una voluntat política que té per objectiu no agilitar ni millorar aquesta línia ni el futur arc mediterrani d’alta velocitat», asseguren fonts de l’Institut Ignasi Villalonga, que ha tingut la participació de més de 300 empresaris, en sengles debats, per donar la seva opinió i elaborar el Llibre blanc de les infraestructures, que es presentarà aviat a Brussel·les perquè es tingui en compte les necessitats del territori i s’incloguin en la llista de les prioritats en infraestructures.
Però no és l’única institució que reivindica un major paper en aquesta franja litoral. L’estiu passat, el Cercle d’Economia i l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) van celebrar la seva tercera trobada i van posar-se d’acord que l’eix ferroviari del Mediterrani hauria de ser una prioritat amb vista al futur per a la zona. En aquest sentit, el conseller d’Infraestructures i transports de la Generalitat de València, Mario Flores, va remarcar, en una conferència a Tarragona dijous passat, la necessitat de crear un front comú entre Catalunya, València, Múrcia i Andalusia per defensar que l’Estat prioritzi la construcció del corredor del Mediterrani davant d’Europa. Segons Flores, que va lamentar el retard de Foment en el projecte, el corredor és «imprescindible» . De fet, la continuïtat del corredor en alta velocitat no és prevista, encara que el Ministeri compta amb una partida de 50.000 euros dels Pressupostos Generals de l'Estat per al 2009 per a la licitació de l'estudi per millorar aquesta infraestructura. «El retard és degut principalment a qüestions polítiques i institucionals», s’afirma des de l’Institut Ignasi Villalonga. Tot i això, els darrers mesos, tant el conseller d’Economia, Antoni Castells, com el seu homòleg valencià, i el mateix president d’aquella comunitat, Francesc Camps, s’han mostrat molt predisposats a impulsar la connexió de les dues capitals amb l’alta velocitat.
Aquesta mateixa setmana, Vicenç Pedret, cap d’Unitat d’Anàlisi Econòmica de la Direcció General de Transports de la Comissió Europea, reconeixia a Dossier Econòmic que «la construcció del corredor mediterrani, quan tot el territori afectat hi està d’acord, depèn del Govern de l’Estat, que és el que haurà de presentar-ho i defensar-ho davant Europa».
Però, mentre això no arriba, cal impulsar la inversió perquè no hi hagi tantes incidència entre València i Barcelona. Miquel Albert, un professor de música a Vilafranca, fa sis anys que treballa a Catalunya i que agafa cada cap de setmana el tren cap a València. Es gasta una mitjana de 300 euros al mes en els viatges, d’anada i tornada, i sovint la xifra supera els 400 euros. «És l’extra que em costa quedar-me a dormir en un hostal a Barcelona, ja que sovint el tren arriba tan tard que ja no puc agafar transport públic per arribar a Vilafranca », explica amb resignació Albert. Dissabte passat, Miquel Albert va arribar a les dotze de la nit a Barcelona, quan havia de ser-hi a les 22:30 hores; una setmana abans, l’Euromed també va fallar i se li va fer la una de la nit al tren. «Vam estar aturats pels forts vents i es va generar un embús de més de dues hores», explica. Ell encara va tenir sort; una companya que anava en el tren que surt a les 20:30 hores va arribar quasi a les quatre de la matinada a Barcelona.
Encara que resulti increïble, en el trajecte entre València i Barcelona, en què circulen trens de llarga distància, rodalies, regionals i trens de mercaderies i que hauria de tenir quatre vies, hi ha quaranta quilòmetres amb una única via. És el tram que discorre entre Tarragona i l’Hospitalet de l’Infant i on va estar el professor valencià més de dues hores aturat. «Fa quinze anys que des de l’Estat diuen que ho estan arreglant», explica Joan Amorós, el president de Ferrmed, un lobby de més de 200 membres que reclama la creació d’un corredor ferroviari que arribi a Europa.
Passatgers i càrrega en tren creixeran per sobre del 20% a la UE
La mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent els pròxims anys al ritme de l’economia, però ho farà a ritmes diferents per a passatgers i mercaderies, per a desplaçaments locals, regionals o internacionals. La previsió és que la demanda de transport en els països de la Unió Europea amb vista al 2020 sigui d’un creixement del 50% per a les mercaderies i d’un 35% per al nombre de passatgers. Si s’analitzen les tones de càrrega, el transport a través del ferrocarril creixerà un 25%. Quant al nombre de passatgers, la mateixa previsió comunitària contempla un increment del 19% a través del ferrocarril.
Davant d’aquest increment previst per al transport en tren, tant de mercaderies com de passatgers, diverses associacions d’empresaris, i també els governs català i valencià, aposten per tenir construït l’arc ferroviari del Mediterrani per no perdre les oportunitats. Una d’aquestes associacion és l’Institut d’Economia i Empresa Ignasi Villalonga, que té per objecte impulsar l’economia dels Països Catalans. En aquest sentit, després de 25 debats fets en diversos indrets de Catalunya, el País Valencià i la Catalunya del Nord per determinar les necessitats sobre infraestructures a l’Euroregió de l’arc mediterrani, han arribat a la conclusió que la «mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent al ritme de l’economia». A més, «creixeran els tràfics de llarg recorregut per carretera i els tràfics en ports i aeroports, amb els ferrocarrils capturant tràfics creixents en algun segments de mercat, però poc significatius globalment». Així mateix, les conclusions fetes en diverses poblacions els darrers dos anys confirmen que amb més inversions per a la millora del servei ferroviari «podria aconseguir-se augmentar la part del mercat dels ferrocarrils en el corredor que uneix els ports del Mediterrani amb l’Europa central i encadenar volums de mercaderies cada vegada més importants». «Implicar la dissuasió gradual del transport i del PIB a través del reequilibri modal i la millora de la qualitat és clau», diu Vicenç Pedret, de la Comissió Europea.
L’Estat espanyol, a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren
Espanya i Catalunya són a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren. A penes el 4% del total del gènere que travessa el territori fa servir la xarxa ferroviària; la resta ho fa per carretera. La mitjana europea està onze punts per sobre d’Espanya (a França o Itàlia tenen un 10%, al voltant d’un 15% a Anglaterra i Alemanya, i un 25% a Suècia).
Les xifres canten que la xarxa ferroviària ha perdut el tren de la competitivitat a l’Estat espanyol. Joan Amorós, president de Ferrmed, un lobby creat per reclamar al Govern central la creació d’un corredor ferroviari mediterrani (que enllaci amb Europa i posi fi a la deixadesa que han patit aquesta infraestructura i aquest territori), considera que hi ha dos motius que expliquen aquest retard respecte a Europa. Un és que el Govern central ha afavorit les inversions en passatgers i, a més, des d’una visió radial (des de Madrid cap a la resta de territoris). L’altre és més tècnic, però igualment important, i és que l’ ample de via és diferent de l’europeu.
Així, la càrrega que surt amb tren des de Barcelona, València o Bilbao només pot arribar fins a la frontera; una vegada allà han de canviar de tren per poder creuar Europa.
Tot plegat fa que sigui poc pràctic fer ús d’aquest transport per moure el gènere i s’opta majoritàriament pel camió (96%), indubtablement un mitjà molt més contaminant i també més car per al compte de resultats de les empreses, ja que el cost energètic que exigeix arrossegar la mateixa càrrega per carretera és d’una cinquena part si es fa servir la xarxa ferroviària.
Els darrers estudis mostren que cada dia creuen Portbou entre 10.000 i 11.000 camions i només 23 trens de mercaderies. «Amb una via ben ajustada, es podria arribar a 280 trens al dia», explica Amorós.
Si es té en compte els estudis europeus que mostren que el trànsit per carretera creix anualment entre un 3% i un 4%, la situació es fa insostenible i el tren o el vaixell es plantegen com l’única solució.
Des de Ferrmed, malgrat els mínims dels quals es parteix, són optimistes i es posen la fita d’arribar al 35%.
Per agilitar això, Ferrmed ha fet una proposta d’actuació al Ministeri de Foment que permeti enllaçar el Prat amb Perpinyà (vegeu gràfic) mitjançant la creació d’un tercer carril. Només instal·lant una carril entre els dos existents s’aconseguiria l’ample europeu. Amorós avança que des del Ministeri s’han compromès que estigui acabat en dos anys.
I és que Ferrmed fa anys que treballa per obrir els ulls als dirigents polítics de Madrid perquè vegin que, sense connexió ferroviària, s’està perdent l’oportunitat de convertir l’arc mediterrani en una plataforma logística d’entrada del producte asiàtic que ve amb vaixell pel Mediterrani.
).
