Transport.cat

Amb el debat endegat a diversos fils, proposo aquí reunir idees fonamentades sobre possibles connexions internacionals des de Barcelona, tant diürnes com nocturnes, arran de les línies d'alta velocitat existents i que s'inauguraran properament (per exemple, connexió amb França). En aquest sentit, s'ha parlat de destinacions força òbvies com París, però també d'altres com Lisboa, Zúric, Milà, Brussel·les o Londres.

La idea no és tant d'expressar desigs (que volem anar arreu en tren, queda meridianament clar) sinó d'exposar possibilitats reals d'acord amb criteris tècnics i de demanda comercial.

Hola,

Em sembla un fil molt encertat. Del tema que he comentat a l'altre fil sobre aquell rumor de TH a Lisboa, a veure, impossible no és, però caldrien uns esforços en tenir material nocturn com a mínim a 250, i homologacions a Portugal, que no sé fins a quin punt mereixeria la pena. Per qui no hagi seguit l'altre fil i vulgui conèixer el meu punt de vista, que miri aquí.

Jo sí que veuria possibilitats comercials de perllongar el Miró fins a Londres, però hi ha alguns "peròs":
- Homologació del Talgo VI al Regne Unit (factible)
- Inversió de marxa a París. Maniobres i encariment.
- Possibilitat de passar pel túnel de la Mànega. Per passar aquest túnel cal unes condicions tècniques específiques, i s'hauria d'adaptar el Talgo.
Caldria veure si la demanda estimada compensaria o no.

A Brusel·les seria més senzill. Ja hi havia un Latour-de-Carol - Brusel·les anys enrere. Desconec les velocitats de la LAV París-Brusel·les, però potser aprofitant un tall de LAV entre Barcelona i París es podria avançar l'hora d'arribada a París d'un parell d'hores (arribaria a les 07'00), i llavors continuar a 200 per la LAV fins a Brusel·les. No sé quina distància hi ha ni si hi hauria problemes de capacitat a aquesta LAV. Recordeu que el Talgo VI només és homologat a 200km·h a França, i no es pot apujar als 220 espanyols perquè els francesos, per passar de 200, exigeixen que hi hagi més discos de frè que els que té el Talgo, i no se n'hi poden afegir per manca d'espai. O potser la línia convencional entre París i Brusel·les ja permetria prou bona marxa, no oblidem que a França una línia que permet 200km·h és una línia convencional, i es rebaixaria molt en canon respecte a la circulació per la LAV. Desconec les característiques de les línies de la zona i per tant no puc fer res més que elucubracions. Si algú en té més dades crec que en podria sortir un debat interessant.

D'altra banda, si tenim en compte que els TH a França no poden passar de 200 en cap cas, perquè posar TH? Els mateixos serveis es podrien servir amb Corail lunéa (arreglats, això sí), els quals circularien per la LAV com a mínim de Perpinyà a Barcelona. Essent realista, ho trobo improbable, però no impossible. Això alliberaria branques TH sèrie VI pel seu ús en recorreguts espanylos, ja que Renfe està tan enamorada del Talgos i als francesos no els fan el pes.

I què tal la creació d'una sèrie (o subsèrie) de TGVs nocturns per part d'SNCF? És que podrien fer força serveis que passin pel seu territori, no sols procedents de la Península Ibèrica.

Pel que fa a trens a Londres i Brussel·les, potser seria millor fer-los passar de llarg de París. Pel que fa a la capital belga, només caldria allargar la relació que ja existeix des de Perpinyà.

Guigui wrote:I què tal la creació d'una sèrie (o subsèrie) de TGVs nocturns per part d'SNCF? És que podrien fer força serveis que passin pel seu territori, no sols procedents de la Península Ibèrica.

Pel que fa a trens a Londres i Brussel·les, potser seria millor fer-los passar de llarg de París. Pel que fa a la capital belga, només caldria allargar la relació que ja existeix des de Perpinyà.

Connexions internacionals?
Jo vull que posin un Polonia Exprés BCN-Moscou amb parada a Cracòvia. Descompte essent membre del politburó o de l´esbart dansaire.

París, Lille, Bordeus, Marsella és el que hi haurà. probablement també Brussel.les i Ginebra.
Londres, Amsterdam, Estrasburg, Frankfurt i Zurich potser més endavant.

El principal problema son les bandes nocturnes de manteniment de les LAV.
Quasi totes les LAV estan tancades a la circulació de la mitjanit a les 5 del matí.
Per aixo els TGV nocturns van per vies convencionals o els TrenHotel Barcelona Andalusia circulen per via convencional entre Zaragoza i Madrid. Els trenHotel que surten de Barcelona nomes utilitzen les LAV apartir de les 5 del matí i fins la mitjanit (tram Barcelona Zaragoza).
Tecnicament crec que seria "facil" posar canviar un s102 o s112 l'interior de un cotxe de passatgers diurn per un de TrenHotel. Un TrenHotel Talgo serie VII i un cotxe de s102 o s112 son variants del model cotxe Talgo VII. I tindriem un tren nocturn a 330km/h.
Pero per quines linies podria circular?
Maxim que podria aprofitar es la LAV de Barcelona a Perpinyà i d'alla a Paris per convencional i tornar a LAV fins a Bruselles, Amsterdam, Londres (limitacions del tunel), etc...

Doncs jo veig altres connexions factibles:
Barcelona-Amsterdam. Sobretot tractant-se que els Thalys disposen de totes les tensions per on passen, i ara que els estan remodelant, se'ls pot implementar l'ERTMS.
Barcelona-Ginebra. Recuperant una altra ruta antiga, es podria posar trens que recorresin fins allà o fins i tot fins a Berna.
Madrid-Lille. Sempre pot ser factible ficar un tren d'aquestes característiques, aumentant el recorregut del TrenHotel actual.
Madrid-Barcelona-París-Londres. Essent els Eurostar un material tan fiable, podrien fer aquest recorregut amb una certa facilitat, encara que tindria que sortir molt d'hora de Londres. Recordem que l'EuroTúnel només està adaptat a algunes locomotores.

BB9200 wrote:Doncs jo veig altres connexions factibles:
Barcelona-Amsterdam. Sobretot tractant-se que els Thalys disposen de totes les tensions per on passen, i ara que els estan remodelant, se'ls pot implementar l'ERTMS.
Barcelona-Ginebra. Recuperant una altra ruta antiga, es podria posar trens que recorresin fins allà o fins i tot fins a Berna.
Madrid-Lille. Sempre pot ser factible ficar un tren d'aquestes característiques, aumentant el recorregut del TrenHotel actual.
Madrid-Barcelona-París-Londres. Essent els Eurostar un material tan fiable, podrien fer aquest recorregut amb una certa facilitat, encara que tindria que sortir molt d'hora de Londres. Recordem que l'EuroTúnel només està adaptat a algunes locomotores.

Barcelona-Ginebra es farà, però primer s´haurà d´electrificar Valence-Grenoble-Chambéry.
Via Lyon-Ambérieu-Culoz es podria fer, el problema és la saturació de les línies...

Madrid-Lille o Madrid-Londres... no ho crec. Ara bé, no és impossible.

437.001 wrote:Barcelona-Ginebra es farà, però primer s´haurà d´electrificar Valence-Grenoble-Chambéry.

Em sembla que alguna cosa hi ha pensada, sobre el tema, però no estic segur.
De totes les que he dit, sóc conscient que les 2 primeres són les més factibles, però per les característiques citades, Madrid-Barcelona-Londres és també una alternativa. Ara, ni pensar el que pensava de petit, Inverness-Tanger en Eurostar... .

Hola.

- BCN-París: com a mínim 4 TGV al dia.
- BCN-Marsella: com a mínim 4 TGV al dia. Possible perllongament a Toulon i Niça d´almenys un d´ells.
- BCN-Toulouse-Bordeus: un TGV al dia per començar (aquesta relació crec que té molt potencial).
- BCN-Lyon: no ho sé dir. El problema és la quasi-saturació del nus ferroviari lionès. de potencial n´hi ha, sens dubte.
- BCN-Lille-Brussel.les: simplement caldria prolongar el TGV Brussel.les-Perpinyà a BCN...

En totes hi estic d'acord. Potser en la qüestió lionesa, caldria construïr una estació per a TGV's al pas que es va, i així permetre TGV's Barcelona-Lió.
En quant a la relació Barcelona-Toulouse-Bordeaux no dubtis que té potencial, però caldria construïr una línia més directa entre Barcelona i Toulouse, degut al pas llarg per Narbona, la congestió que pot tenir el túnel de Perthús i d'altres factors.

BB9200 wrote:

437.001 wrote:Barcelona-Ginebra es farà, però primer s´haurà d´electrificar Valence-Grenoble-Chambéry.

Em sembla que alguna cosa hi ha pensada, sobre el tema, però no estic segur.
De totes les que he dit, sóc conscient que les 2 primeres són les més factibles, però per les característiques citades, Madrid-Barcelona-Londres és també una alternativa. Ara, ni pensar el que pensava de petit, Inverness-Tanger en Eurostar... .

En aquests moments s´està a la segona fase de la modernització de la línia Valence-Chambéry, que consisteix en el desdoblament parcial entre Saint Marcellin i Romans.
La primera fase va ser el desdoblament complet entre Saint Marcellin i Moirans, amb salt de moltó a Moirans inclòs (s´està a punt d´inaugurar).
La tercera fase serà l´electrificació entre Grenoble i Montmélian.
La quarta l´electrificació entre Moirans i Valence TGV amb la creació d´un enllaç amb la LGV en sentit sud, és a dir, que permeti crear TGV Marsella-Grenoble o BCN-Ginebra per Grenoble i Chambéry.

Una cosa així és molt beneficiosa. De cara a les connexions amb Suïssa, amb la zona de Grenoble (per França també, TGV París-Grenoble no sé si seria beneficiós), realment sortiria beneficiós.
Ja deia jo que hi havia alguna cosa... Però no estic massa informat de Rhöne-Alpes, si exceptuem la línia Lió-Saint Etienne-Clermont.

BB9200 wrote:En totes hi estic d'acord. Potser en la qüestió lionesa, caldria construïr una estació per a TGV's al pas que es va, i així permetre TGV's Barcelona-Lió.
En quant a la relació Barcelona-Toulouse-Bordeaux no dubtis que té potencial, però caldria construïr una línia més directa entre Barcelona i Toulouse, degut al pas llarg per Narbona, la congestió que pot tenir el túnel de Perthús i d'altres factors.

El problema de Lyon és on dimonis fotre l´estació... no hi cap gran cosa més, a Lió ciutat, i com enllaçar-la.
No sé si a Villeurbanne es podria fer alguna cosa...
Potser ampliar l´estació de St-Éxupéry, però està com si diguéssim a Campistraux (per cert, Campistraux existeix de debò, NO ÉS BROMA!!! ).

Ja, ja...
La qüestió de Lió seria ficar l'estació no a l'asteroide B622, sinó potser crear una via i posar l'estació. Fins i tot en el cas extrem que calgués soterrar-la, però seria necessari fer-ne una de nova, amb tot el cacau que s'ha posat al damunt.
Saint Exupery és una bona opció, però no sé si suficientment gran per fer cabuda.

Veient horaris i limitacions tècniques, crec que un TAV nocturn (si arriba a haver-n'hi mai) a Frankfurt i Munic seria ben factible. Anem per passos: si les LAVs franceses tanquen per manteniment de 0 a 5 hores, és qüestió d'arribar-se a Lió cap a les 23.30 (per a donar algun marge). El dia que hi hagi LAV seguida des de Barcelona, la connexió podria fer-se en unes 3 hores (per tant, sortida cap a les 20.30). La idea seria no fer parades comercials a Suïssa, ja que així s'estalviaria el control de passaports en circular el tren exclusivament entre països de la zona Schengen. Comptant que de Lió a Ginebra hi ha 1.40, de Ginebra a Zuric 2.45 i de Zuric a Munic unes 4 hores (amb les línies actuals, que no tenen pinta de canviar a mitjà termini), el tren podria arribar tranquil·lament a destinació a les 8 del matí. A Frankfurt, fins i tot arribaria una hora abans, en haver-hi 2.40 de Ginebra a Basilea i 3 hores a Frankfurt (arribada a les 7); fins i tot podria anar perdent una mica de temps pel camí, per exemple al desacoblament de les dues rames a Ginebra. En general, es tractaria d'una connexió molt competitiva, ja que en avió ningú es plantaria a la City de Frankfurt abans de les 8.30.

La tornada es podria fer amb horaris semblants.

Guigui wrote:La idea seria no fer parades comercials a Suïssa, ja que així s'estalviaria el control de passaports en circular el tren exclusivament entre països de la zona Schengen.

Suïssa és, des de finals de l'any passat, zona Schengen, així que tampoc hi hauria problema en fer-los parar a Suïssa.
Jo crec que un cop estigui la LAV en servei haurien d'apostar de manera decidida pels serveis nocturns, sobretot en aquells trajectes que permeten sortir de Barcelona cap al vespre-nit i permeten arribar a algun punt europeu cap a primera hora del matí, dedicant-ho no només a viatges d'oci, sino també a viatges de negocis.

Això jo ho havia pensat unes quantes vegades. Realment, l'Alta Velocitat podria ser una bona manera de retallar distancies de cara a viatges nocturns que en l'actualitat en tren no existeixen per no ser minimament compatibles amb l'avió.

Jordi Freixas wrote:Això jo ho havia pensat unes quantes vegades. Realment, l'Alta Velocitat podria ser una bona manera de retallar distancies de cara a viatges nocturns que en l'actualitat en tren no existeixen per no ser minimament compatibles amb l'avió.

En aquesta tesina, de Jaime Carrasco Reyes, s'estudia el tema dels trens nocturns europeus. S'hi contemplen tres possibilitats:
1) Material convencional (velocitat mitjana 90 km/h, < 1.000 km).
2) Trens d'altes prestacions, tipus TALGO (velocitat mitjana 170 km/h, 1.000-2.000 km)
3) Alta velocitat (velocitat mitjana 240 km/h, > 2.000 km)

http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/2099.1/3414

I per què no també trens nocturns a 300 i/o 350 per a distancies més llargues?

Cal pensar que les LAV europees (almenys l'espanyola i la francesa) estan tancades al trànsit entre les 0 i les 5 per raons de manteniment. Per tant, tindria poc sentit construir trens pensats per a serveis nocturns que puguin desenvolupar la velocitat màxima per LAV si l'utilitzaran en una part marginal del seu trajecte.