M'alegro d'haver-me equivocat així hem pogut gaudir d'aquestes magnífiques imatges dels MAN a La Pobla. Creia que no hi havien arribat a anar, ja que
En qualsevol cas, enllaçant amb el teu segon paràgraf, la substitució dels ferrobusos pels MAN/FIAT va significar la
puntilla per a moltes de les línies del tancament del 1985. Que l'abandó venia de molt abans? segur que sí. Que, potser, s'haurien tancat igualment? potser sí o potser no. A Catalunya tenim l'exemple de les línies d'Igualada i el cremallera de Montserrat.
Publico unes reflexions que vaig escriure ja fa algun temps, i que havia publicat en altres llocs:
Instruccions per a convertir una línia secundària en una línia de dèbil trànsit i en una línia clausurada:
1. Desviar tots els trens importants per altres línies encara que hagin de fer més quilòmetres.
2. Anul·lar qualsevol tasca de manteniment de la infrastructura, ja que així en poc temps aniran apareixent precaucions i limitacions de velocitat per tot arreu (de fins a 30 Km/h) i s’impedirà als trens mantenir una velocitat comercial suficient competitiva.
3. Traslladar-hi els combois més antics, més incòmodes i descuidar completament la seva neteja i el seu manteniment. Així s’incrementen les incidències per avaria i es provoca el descontentament de l’usuari amb el servei ferroviari.
4. Es canvien els horaris de manera que els trens circulin en els trajectes a les hores contràries als desplaçaments de la gent que viu a la zona d’influència de la línia.
5. S’intenta eliminar qualsevol correspondència amb les línies d’autobusos de la zona que podrien aportar/distribuir viatgers al/del ferrocarril.
6. Es busca una empresa d’autobusos d’un amic i se li concedeix la línia paral·lela a la ferroviària. Es procura que els autobusos prestin les màximes comoditats a l’usuari.
7. Es suprimeix el personal d’aquelles estacions que encara en tenen i es tanquen al servei totes aquells baixadors sense personal.
8. S’elimina de la vista del passatger qualsevol informació respecte a horaris i correspondències amb altres línies, ferroviàries o no.
9. És molt important que hi intervinguin com més administracions millor: Ajuntaments, Consells Comarcals, Diputacions, Generalitat, Estat, Unió Europea... Preferiblement si estan governades per partits polítics enfrontats.
Aquestes instruccions s’han seguit al peu de la lletra en moltes línies espanyoles. Els exemples més clars a Catalunya són Lleida-La Pobla de Segur, Barcelona-Lleida per Manresa i Barcelona-Puigcerdà.
Actuacions que es poden portar a terme per evitar que una línia es clausuri:
1. Introduir a la línia una gestió de tipus empresa privada i amb total atenció a les institucions locals. És de destacar la rendibilització d’algunes línies que la DB va transferir als lands alemanys i que estan gestionades per empreses participades pels governs locals. Això permet una millor flexibilitat de gestió i, gràcies a un millor coneixement del terreny, una millor adequació a la demanda. Per reiniciar els serveis a moltes d’aquestes línies es varen rescatar gairebé dels ferrovellers alguns ferrobusos amb molts anys a les espatlles, mentre s’estudiava el disseny dels nous automotors que havien d’operar a aquestes línies.
2. Fer un estudi en profunditat, exhaustiu i real de la mobilitat dels habitants de la zona servida per la línia. Amb aquest estudi sobre la taula, procurar equiparar l’oferta de transport a la demanda real de servei. Aprofundir sobretot en els motius que la gent esgrimeix per a no viatjar en tren, cara a una major captació de clients.
3. Integrar la línia a la xarxa de tots els transports de la zona: facilitar els canvis modals autobús-ferrocarril i cotxe privat-ferrocarril i les correspondències d’horaris.
4. Facilitar els transbordaments entre la línia en qüestió i els serveis d’altres línies a les estacions de correspondència.
5. Introduir elements amb poc manteniment i necessitats de personal:
5.1. Agulles talonables per permetre el creuament de trens en estacions sense personal.
5.2. Senyalització per ràdio i/o GPS (com a les línies de mercaderies de la línia Catalans de FGC).
5.3. Automotors lleugers amb poc consum, rescatant el concepte dels ferrobusos d’origen alemany que varen circular per Espanya entre els anys 60, 70 i 80 o els francesos Soulé i dissenys tipus tramvia alemanys (Siemens, Dwebag,...) i previstos per a ser operats per un agent únic (amb funcions d’interventor i venda de bitllets a les parades i de conductor-motorista entre parades), una mica en la direcció dels nous automotors lleugers que ha construït la RENFE prenent les unitats motores de trens dièsel i instal·lant-hi una segona cabina de conducció (596). Com a característiques d’aquest tipus de material cal esmentar que poden unir-se o segregar-se en funció de la demanda (flexibilitat a l’explotació) i que poden fer incursions per les línies principals fins a les ciutats importants, cara a mantenir un bon nivell de trànsit origen destí (com quan es feien trens directes La Pobla de Segur-Barcelona sense transbordament a Lleida). Algun d’aquests automotors a més ofereixen la possibilitat de captar electricitat de la catenària i de funcionar com a trens dièsel en les línies no electrificades, produint-se així un estalvi d’energia i d’emissió de contaminants notable.
5.4. Infraestructura que allargui els períodes entre actuacions de manteniment, evitant els materials de segona mà que tants problemes està donant a les línies Manresa-Lleida i Vic-Ripoll-Puigcerdà (amb limitacions contínues a 30 Km/h).
6. Promoure, juntament amb les institucions i autoritats locals, els atractius turístics i d’oci de la zona i el seu accés mitjançant el ferrocarril, sobretot a col·lectius que habitualment no viatgen en tren (escolars, jubilats, estatges d’empreses, etc...).
7. Ja que són línies de dèbil trànsit, la circulació de trens especials amb material històric no interfereix gaire la circulació habitual. Aquesta explotació mixta convencional-turística pot acabar d’equilibrar el compte de resultats.
Arguments que es poden esgrimir per a no tancar una línia de poc trànsit
1. El consum energètic per viatger en un tren és molt menor que en un autobús, sobretot si la línia està electrificada. Així mateix, la producció d’elements contaminants és molt inferior en un tren que en l’equivalent de transport per carretera.
2. La capacitat de transport d’una línia ferroviària és molt superior a la d’una carretera, sobretot en hores punta, malgrat que la línia sigui de via única.
3. El tren és més invulnerable que el transport per carretera a efectes externs com: embussos de trànsit (sobretot en els accessos a grans ciutats), meteorologia (si la línia està en condicions gairebé no es veu afectada per fenòmens com la pluja, neu i gel, boira, etc...)
4. La seguretat del tren és molt superior a la de l’autocar i incomparable a la del vehicle privat.
5. Amb una línia de tren oberta es manté una segona opció d’accés a zones aïllades per desastres que provoquin talls en les vies de comunicació (grans incendis, inundacions, nevades, etc...). Cal destacar l’important paper del ferrocarril en el trencament d’un pont d’accés a El Ferrol, a causa d’un accident amb un vaixell en construcció que va deixar la ciutat pràcticament incomunicada per carretera.
6. Cada cop que es clausura una línia de tren i es traspassen els viatgers a l’autobús, es facilita la conversió del transport de viatgers en un monopoli. Aquest fet provoca generalment un relaxament de les inquietuds del transportista i, per tant, un empitjorament de les condicions per al viatger.
7. És innegable l’atractiu del viatge en tren, com a finalitat per ell mateix. A més, l’existència de línies on circuli periòdicament material històric (que no podria circular per altres línies a causa de la densitat de circulacions ferroviàries) pot constituir un atractiu turístic (fins i tot internacional) de primer ordre. Aquí cal destacar que el parc de locomotores de vapor que circulà per Espanya fou dels més variats d’Europa i amb uns exemplars dignes d’admiració arreu. És especialment destacat que a Espanya hi ha la única locomotora articulada de tipus garratt en funcionament d’Europa (la “garrafeta” que ara custodia la Diputació de Lleida per a fer viatges a la línia de La Pobla de Segur), que a més té l’orgull de ser una de les últimes locomotores de vapor construïdes a Europa. Aquí també es conserva la única garratt de via estreta també d’Europa (la 106 dels Ferrocarrils Catalans que l’AAFCB custodia a St. Boi de Llobregat). Experiències com el Transcantábrico, l’Al-Andalus i el “nou” Orient Express converteixen en un negoci rentable aquest romanticisme que desperta el ferrocarril.
Salut !!
josep_serre wrote:Que algú em corregeixi però a la línia de La Pobla es van posar trens de la sèrie 592, els trens de la sèrie 593 es van posar l'any 1992 quan es van canviar amb els que van venir a Barcelona per fer reforços pels Jocs Olímpics.
No és del tot cert que el canvi de material de Ferrobus per 593 que l'any 1985 encara no es deuria haver completat fos l'origen de la clausura de línies d'aquell any, doncs eren línies que tenien en general una funcionament vegetatiu des de feia moltes dècades, tot i que aquests trens no van ajudar a invertir la tendència sinó més aviat tot el contrari probablement els fets s'haguessin consumat igual.
).