Transport.cat

Guigui wrote:

437.001 wrote:40 trens per hora i sentit és un impossible, Marçal. No parlem ja de 60.

Estem parlant de la quantitat de trens per sentit als dos túnels (Aragó i Pl. Catalunya) combinats.

Ai, perdó.

Guigui wrote:

437.001 wrote:40 trens per hora i sentit és un impossible, Marçal. No parlem ja de 60.

Estem parlant de la quantitat de trens per sentit als dos túnels (Aragó i Pl. Catalunya) combinats.

Exacte, 40 trens per sentit sumant els dos túnels, és a dir, 20 per túnel i sentit. És exactament la freqüència de pas de FGC.

eolosbcn wrote:

wefer wrote: Trens per hora i sentit (màxim)
Barcelona - Mataró: 6

Jo per demà veig 9 trens de 14h00 a 15h00 y de 19h00 a 20h00 (a la plana de renfe pel trajecte Sants - Mataró)

Poden haver-hi variacions en les hores, però per exemple en el primer intèrval només tens dos trens a Canovelles en comptes de 3.
Certament seria interessant saber per què Renfe considera que calen més trens a les 14:30 que a les 9 del matí... però això seria una història per a un altra fil.

wefer wrote:A veure, comencem pel començament.
A Barcelona Rodalies Renfe/ADIF tenim 4 línies que surten cap al nord (Mataró/Granollers/Manresa/Vic) i dues cap al sud (Martorell/Vilanova), amb la menció especial de l'aeroport també cap el sud.
Per tot aquest trànsit, tenim dos túnels: Pg. de Gràcia i Pl. de Catalunya, ambdós amb una via per sentit, la qual cosa ens dóna dues vies per sentit. A més, hem de comptar que existeixen una sèrie de regionals, llarg recorregut i moviments de material.

Mirant els horaris, veiem que les circulacions de rodalies en hora punta són les següents:

Trens per hora i sentit (màxim)

Barcelona - Mataró: 6
Barcelona - Granollers Centre: 4
Barcelona - Terrassa: 5
Barcelona - Granollers Canovelles: 3
------------------------------
TOTAL nord: 18


Barcelona - Aeroport: 2
Barcelona - Castelldefels: 7
Barcelona - Molins de Rei: 7
------------------------------
TOTAl Sud: 16

Agafem per la part alta. Tenim 18 trens/hora/sentit travessant Barcelona en hora punta.
Un túnel actualment, amb un bon sistema de senyalització, hauria de ser capaç d'absorbir un tren cada dos minuts, és a dir, 30 trens/hora/sentit. Si deixem el marge necessari per possibles retards en les pujades i baixades de viatgers o incidències, ens podem quedar amb un tren cada 3 minuts, la qual cosa ens dóna 20 trens/hora/sentit.
Si tenim dos túnels, hem de multiplicar aquesta dada per dos. Per tant, la capacitat dels túnels passants de Barcelona hauria de ser d'uns 40 trens/hora/sentit en funcionament normal i de 60 trens/hora/sentit en moments de crisi, i ni tan sols arribem a la meitat d'utilització.

Sí, hi ha regionals i moviments en buit, però no suposen 20 trens/hora/sentit, per la qual cosa tampoc saturen els túnels.

Conclusió: els túnels de Renfe/ADIF no haurien d'estar saturats si tinguessin un bon sistema de senyalització i manteniment. No cal cap cosa de ciència ficció, només el que ja fan Metro o FGC en les seves línies cada dia. Res més.
La única millora necessària i desitjable seria acabar d'una vegada l'enllaç del corredor mediterrani per treure dels túnels tots els trens de llarg recorregut. Res més.

Com es diu per aquí, aquests números no son gaire realistes. Efectivament, els 20 trens/sentit/hora difícilment es pot superar (potser un o dos més en el millor dels casos). Amb 20 trens/sentit/hora surt un tren cada 3 minuts, cosa que vol dir que en tres minuts un tren que va a velocitat normal frenta, s´atura a l´andana, baixa i puja tota la gent, accelera i arriba un altre vegada a la seva velocitat normal. Qualsevol que vagi a Plaça de Catalunya veurà que en hora punta el tren està aturat a l´andana 2 minuts ben bons i si arriba un grup de turistes amb les maletes o uns ciclistes o ....., més. Per tant, dir que amb un sistema de senyalització més modern s´arriba als 30 trens/sentit/hora no és realista, és una qüestió física. No heu vist mai les cues de trens esperant a Passeig de Gràcia esperant que marxi de l´andana el tren anterior?. Quin sistema de senyalització del segle XXI (és que em va fer gràcia això de la senyalització del segle XX) farà que es pugi i baixi la gent més ràpid?. A més de tot això, el túnel està ple de bifurcacions i estacions, que obliguen al tren a baixar de velocitat i/o aturar-se, limitant més la capacitat (i això no ho arreglarà tampoc cap sistema nou de senyalització). El número de trens que es pugui millorar a Barcelona té molt poc a veure ni amb el sistema de senyalització i encara menys amb el manteniment (els trens corren el que corren i no correran més encara que els rails estiguin perfumats ja que el que els limita son altres coses). I si us plau, no tornem amb això de que a Metro i FGC arriben a no sé quants trens.... què té a veure FGC amb Adif/Renfe?. No és el mateix tenir tots els trens iguals, tots que van al mateix lloc, tots trens petitets, trens de tipus metro..... no té res a veure amb trens de 200 m, trens per distàncies mitges amb altres característiques (un tren que va a Sant Vicenç de Calders no pot ser un metro), que cada un va un lloc diferent (exagero però només una mica), compaginant els rodalies amb trens de mitja i llarga distància (quan triga en pujar i baixar la gent a un 448 ó 449?), amb estacions draconianes com Sants (on només en l´aproximació a l´andana ja consumeix els dos o tres minuts).... no té res a veure, res en absolut. Si fos tant fàcil ja estaria fet, que la senyalització de FGC és coneguda per tothom, no és una tecnologia que s´hagi desenvolupat precisament a FGC... Un apunt més: no és Renfe qui decideix portar x trens a no sé on a tal hora, les competències per decidir aquestes coses, amb més o menys encert, son de la Generalitat de Catalunya.

Sobre todo es la altura del piso... Metro y FGC (y RER) no tienen densivel entre coche y andén, pero ADIF si tiene un buen escalón ahí. Sobre todo gente con equipaje o gente mayor tardan mucho más. Estoy totalmente de acuerdo que es perfectamente habitual que tarden entre 1 y 2 minutos en bajarse y subir la gente en Pl. Cat o Pg. de Gracia, y esto condiciona mucho la cantidad de trenes que pueden circular por ese tunel. Creo que antes que una nueva señalización lo que sería necesario es implementar andenes altos pero claro, eso no va a ocurrir y menos a la vista que ya hay trenes adaptados a PMR para esta altura de andén.

Jo penso que s'hauria de fer al revés. Disminuir la freqüència de trens pels túnels. ja que és un servei de rodalis que es noti.

I la gent, que hi vagi envasada al buit?

Jo crec que es podría reducir les circulaciones pels túneles en 4 trenes hora.
Les 4 trens que acaben a estación de França tindrien que continuar cap a Terrassa o Mataró, eliminant 4 circulacions de Catalunya que ara acaben a l'Hospitalet

gatvell wrote:Jo penso que s'hauria de fer al revés. Disminuir la freqüència de trens pels túnels. ja que és un servei de rodalis que es noti.

Ja tal com estan les circulacions ja van el trens a petar, doncs amb menys serien més llaunes de sardines

Desviar trens a l'estació de França, final de línia a Sant Andreu Arenal, etc.
Menys trens donaria més temps a tot.
No crec que per reduïr unes qüantes freqüències segui que els trens vagin a rebentar, dons entre les estacions intermitges els trens no sempre van plens.

davida wrote:Jo crec que es podría reducir les circulaciones pels túneles en 4 trenes hora.
Les 4 trens que acaben a estación de França tindrien que continuar cap a Terrassa o Mataró, eliminant 4 circulacions de Catalunya que ara acaben a l'Hospitalet

La R2sud Edf- St Vicenç es pot mantenir tal com és; Així EdF té cobertura amb Rodalies i fa 10 anys tots els sant Vicenç acabaven en St Andreu Comtal i la distància i temps de viatge és molt similar.
Pero el servei de Vilanova podria abarcar la R2 passant. Vilanova-Granollers. Tal com era anteriorment.
Amb això serien 2 circulacions/h per sentit de rodalies. Sempre hi ha el cisallament. Però, no es podria posar una agulla en la bifurcació que suportés major pes i velocitat? El les LAV's hi han agulles que es deuen poder agafar a bona velocitat. Actualment la d'Aragó sembla que és de 30 km/h, passar-la a 50km/h pot estalviar una mica de temps i agilitzar operacions.

Reduïr freqüències sense reduir capacitat de passatge: Les 450/451 i família. Ja circulen prou per Aragó però per Catalunya el problema és aquella estructura de la L3 que pel que es va discutir abans, seria molt complicat reemplaçar.

A la llarga hi ha el tema de fer el salt de moltó de la Torrassa, i fer el Costa-Costa Interior-Interior. Segons el pla hauria la possibilitat d'una quantitat extraordinària de circulacions.

I temps de càrrega/descàrrega, a Sants últimament sembla poc problema (per la R2 sud), ja que s'està 5-10 minuts parat (suposo que es fa cua per entrar a Aragó). Però en el cas de R1 i R4 i tots els baixadors és crucial no allargar les parades.

alf_ wrote:Sobre todo es la altura del piso... Metro y FGC (y RER) no tienen densivel entre coche y andén, pero ADIF si tiene un buen escalón ahí. Sobre todo gente con equipaje o gente mayor tardan mucho más. Estoy totalmente de acuerdo que es perfectamente habitual que tarden entre 1 y 2 minutos en bajarse y subir la gente en Pl. Cat o Pg. de Gracia, y esto condiciona mucho la cantidad de trenes que pueden circular por ese tunel. Creo que antes que una nueva señalización lo que sería necesario es implementar andenes altos pero claro, eso no va a ocurrir y menos a la vista que ya hay trenes adaptados a PMR para esta altura de andén.

Yo más bien optaría por el piso bajo en los trenes. Desconozco qué impide que todos los trenes sean de piso bajo pero si esto pudiera ser sí que sería una pequeña mejora. Nada de meter como se comenta por aquí trenes de dos pisos al menos como los 450, que aunque cargan más gente tardan muchísimo más en subir/bajar. Posibles mejoras?. Trenes de piso bajo, trenes más largos, mejores andenes, intentar uniformizar el tráfico (si todos los trenes fueran iguales y pararan en las mismas estaciones como en FGC sería todo un poquito más fácil)... pero vamos, la mejora sería pequeña.

Toni wrote:Yo más bien optaría por el piso bajo en los trenes. Desconozco qué impide que todos los trenes sean de piso bajo pero si esto pudiera ser sí que sería una pequeña mejora. Nada de meter como se comenta por aquí trenes de dos pisos al menos como los 450, que aunque cargan más gente tardan muchísimo más en subir/bajar. Posibles mejoras?. Trenes de piso bajo, trenes más largos, mejores andenes, intentar uniformizar el tráfico (si todos los trenes fueran iguales y pararan en las mismas estaciones como en FGC sería todo un poquito más fácil)... pero vamos, la mejora sería pequeña.

No hay trenes 100% piso bajo porque necesitan llevar los equipamientos y motores en alguna parte. Lo que he visto en Francia por ejemplo son trenes con amplias secciones de piso bajo y otras de piso alto, pero igual no es solución.
Tampoco entiendo por qué hay que meter ahora más de 20 trenes por esos túneles. Gestionando bien la capacidad actual la cosa da para rato, por ejemplo haciendo el cruce de la Torrassa aunque sea en superficie y así poder tener las líneas de la costa y las del interior pasantes, y luego reforzando la R3 y R4 con algunos servicios suplementarios desde/hasta EdF. De esta manera se podría adecuar muy bien la capacidad a la demanda. No creo que hagan falta muchos más trenes, lo que hace falta es que esten todos en su sitio para que no vayan unos transportando aire y otros a reventar de llenos. Ya más adelante cuando se haga el tercer tunel se puede ver de aumentar agresivamente las frecuencias para ganar viajeros, pero hoy por hoy lo importante es aprovechar bien la infraestructura disponible.

Toni wrote:El número de trens que es pugui millorar a Barcelona té molt poc a veure ni amb el sistema de senyalització

Al contrari. És absolutament bàsic. Pregunta-ho a Metro o FGC sense anar més lluny, o si vols fer 600 Km fins a Madrid pregunta per l'ERTMS a Cercanías.

Toni wrote:què té a veure FGC amb Adif/Renfe?.

Tens raó. FGC i Metro tenen xarxes modernes i que funcionen bé. En canvi, Renfe/ADIF és un caos obsolet i sense cap mena de fiabilitat.
És a dir no tenen res a veure, és cert.

Toni wrote:No és el mateix tenir tots els trens iguals, tots que van al mateix lloc, tots trens petitets, trens de tipus metro..... no té res a veure amb trens de 200 m,

I que té a veure la llargada en tot això? Que potser tots els viatgers surten per la mateixa porta?

Toni wrote:amb estacions draconianes com Sants (on només en l´aproximació a l´andana ja consumeix els dos o tres minuts)

Ni que fos l'aproximació d'un avió a El Prat!!
Clar que dura molt, però perquè els processos de Renfe/ADIF són penosos i lents. Mai he entès per què els trens han d'entrar a velocitats ridícules durant un bon tros en comptes d'entrar a velocitat normal i frenar a l'andana, com es fa arreu del món. No és res que no es pugui arreglar amb una bona gestió.

Toni wrote:Si fos tant fàcil ja estaria fet, que la senyalització de FGC és coneguda per tothom,

Clar, perquè tots sabem que Renfe/ADIF aplica les últimes tecnologies a Rodalies Barcelona. Si no tan sols són capaços d'indicar-te si el teu tren és curt o llarg o a on pararà en les estacions de més demanda de la xarxa. Aquí al costat mateix, a França, a estacions de poblacions infinitament més petites que Barcelona t'indiquen exactament la composició del teu tren a l'andana des de fa molts anys. Això com a exemple senzill, però com això tot.
Estic segur que hi ha xarxes de països del tercer món que utilitzen millor tecnologia que Rodalies Barcelona, cosa que no es pot dir de FGC o Metro.

Toni wrote:Un apunt més: no és Renfe qui decideix portar x trens a no sé on a tal hora, les competències per decidir aquestes coses, amb més o menys encert, son de la Generalitat de Catalunya.

I la Generalitat ha dit més d'un cop que li encantaria posar més freqüències, però la infraestructura d'ADIF (més INFRA que estructura) no dóna més de sí.

Com a anècdotes, és divertit comparar la velocitat del Metro i la de Renfe a Pl. Catalunya, que van costat per costat (llàstima que poc tros). Pots veure perfectament com el normal és que el metro entri a la zona comú molt més ràpid que el rodalies. El metro entra a l'estació, frena fort, obre portes, descarrega gent, tanca i surt disparat. Mentrestant, potser encara tens temps de veure com el rodalies acaba d'entrar a l'andana del costat, a la seva velocitat de iaia coixa i reumàtica, i tot just comença a obrir portes.
Quan encara es podien veure directament metro i rodalies a Arc de Triomf era molt habitual veure un rodalies a Pl. Catalunya que sortia cap a Arc de Triomf sortint abans que el metro... i el metro el tornava a atrapar a Arc de Triomf, tot i haver de fer una parada més!!!

alf_ wrote:Sobre todo es la altura del piso... Metro y FGC (y RER) no tienen densivel entre coche y andén, pero ADIF si tiene un buen escalón ahí.

En això tens raó. El pis alt és realment la única "excusa" que pot tenir Renfe/ADIF per perdre tant de temps a les parades. No obstant, pitjor és el graó de FGC-Llobregat i no perden tan de temps ni de conya.

I no, els rodalies no van plens de gent amb maletes que pesen 40 kilos i menys en hora punta. Pels pocs que vagin així es podria indicar on paren les portes de pis baix a més de posar un parell de persones a cada estació per orientar i ajudar els que van carregats... si Renfe tingués una remota idea de com fer unes coses tant "complicades" per a ells que, curiosament, són coses extraordinàriament comuns en moltes altres parts del món

Toni wrote:Desconozco qué impide que todos los trenes sean de piso bajo

Bàsicament, les rodes
Només ha existit un tren de rodalies totalment de pis baix que jo sàpiga, i no ha passat de concepte: http://www.ferropedia.es/wiki/Talgo_22

Em ve al cap una pregunta, que no és estrictament del fil, però que hi té a veure.

D´aquí a una temporada (més o menys curta, o no, ja ho veurem), FGC obrirà el nou tram de la línia de Terrassa entre Terrassa-Rambla i Terrassa-Nacions Unides (o Can Roca, o com s´acabi dient). El cas és que arribarà a la mateixa estació de Rodalies de Terrassa, on s´hi podrà fer transbordament (i els viatgers de Terrassa podran escollir quina línia agafar).
La pregunta que em ve és: creieu que FGC "robarà" molts passatgers de la R4 a Rodalies? Ja sé que els itineraris són diferents, però una part relativament important dels viatges origen/final Terrassa de la R4 és Terrassa-Plaça Catalunya. Els temps de trajecte no seran molt diferents.

Uns anys més tard, FGC arribarà a Sabadell-Nord, produïnt-se el mateix fenòmen a Sabadell.

Creieu que la R4 perdrà molts viatgers degut als perllongaments de FGC?

Ho dic, perquè observant FGC a les hores punta, he vist com la majoria dels passatgers de FGC no són Plaça Catalunya-Terrassa Rambla ni Plaça Catalunya-Sabadell Rambla, sinó que els S1 es buiden molt a Rubí, i els S2 a Sant Quirze i en general, tant els S1 com els S2 es buiden bastant a Sant Cugat (però també hi puja molta gent, a Sant Cugat, cosa que compensa en part els que hi baixen).

Creieu que FGC Vallès pot saturar-se degut als trens curts?

I tot això, quin impacte pot tenir, als túnels de Rodalies (i de FGC)? Es buidaran els trens de la R4 fins al punt que no sigui necessari mantenir les freqüències actuals?

Si hi hagués una disminució de passatgers que permetés reduïr freqüències a la R4, hi hauria dos línies beneficiades: la R3 i la R7 (i, indirectament, la R8).

O creieu que no serà així?

============================================================================================================================================

Per altra banda:

No sé si és idea meva o no, però no us fa la sensació de com si trens R3 i R4 nord que abans s´omplien a Plaça Catalunya, ara s´omplin a Sagrera-Meridiana, i que fins i tot a Sants hi hagi menys passatgers de la R3 i la R4 nord que abans?
Entenc que hi ha hagut una baixada generalitzada d´usuaris degut a la crisi i als problemes de Rodalies, però juraria que això abans no passava.

Què en penseu?

=============================================================================================================================================

Perdó si és una mica off-topic.
Però a la vegada és un tema que crec que convé tenir en compte, perquè el perllongament de la S1 no tardarà tant en ser realitat com això...

Jo penso que alguns passatgers si que deixaran l'R4 per anar amb FGC. També es possible que gent de Cerdanyola vagi a Sabadell per agafar FGC, un trajecte impensable avui en dia, però ben probable quan obrin les estacions noves d'FGC.
Jo agafo tot sovint l'R4 per baixar a ARc de TRiomf, per tant no hi guanyo res. Ara, si que ho provaré per veure que.

Tenint en compte la fiabilitat d'FGC i la qualitat de servei, es una bona opció per anar a Barcelona o sortir-ne.

wefer wrote:

alf_ wrote:Sobre todo es la altura del piso... Metro y FGC (y RER) no tienen densivel entre coche y andén, pero ADIF si tiene un buen escalón ahí.

En això tens raó. El pis alt és realment la única "excusa" que pot tenir Renfe/ADIF per perdre tant de temps a les parades. No obstant, pitjor és el graó de FGC-Llobregat i no perden tan de temps ni de conya.

Los FGC del Llobregat-Anoia no ven la demanda que ve la red ADIF. El problema del piso alto es cuando hay una estación donde se mueve mucha gente, como el caso de Pl. Catalunya. Además en los FGC hay una puerta de piso bajo cada 3 coches, es decir en un tren "largo" de seis coches habrá dos accesos de piso bajo, y su punto de parada es más fácilmente identificable. En un Civia tendrás entre 8 y 10 coches pero solo dos accesos de piso bajo, y no se puede saber donde se situarán esos accesos (porque dependiendo de la configuración de trenes el acceso de piso bajo puede estar en diferentes posiciones).

437.001 wrote:La pregunta que em ve és: creieu que FGC "robarà" molts passatgers de la R4 a Rodalies? Ja sé que els itineraris són diferents, però una part relativament important dels viatges origen/final Terrassa de la R4 és Terrassa-Plaça Catalunya. Els temps de trajecte no seran molt diferents.

Uns anys més tard, FGC arribarà a Sabadell-Nord, produïnt-se el mateix fenòmen a Sabadell.

Creieu que la R4 perdrà molts viatgers degut als perllongaments de FGC?

La R4 es un poco más rápida que los FGC. Desde Pl. Catalunya a Terrassa en FGC son 42 minutos, llegando a Terrassa Rambla, con Rodalies son 41 llegando a la estación del Norte. A Sabadell no hay comparativa, 42 minutos en FGC hasta S.-Rambla, y 33 en Rodalies a S.-Centre.

437.001 wrote: Per altra banda:

No sé si és idea meva o no, però no us fa la sensació de com si trens R3 i R4 nord que abans s´omplien a Plaça Catalunya, ara s´omplin a Sagrera-Meridiana, i que fins i tot a Sants hi hagi menys passatgers de la R3 i la R4 nord que abans?
Entenc que hi ha hagut una baixada generalitzada d´usuaris degut a la crisi i als problemes de Rodalies, però juraria que això abans no passava.

Què en penseu?

Es bastante lógico. La L5 debe ser la línea de Metro más utilizada, junto con la L1 seguramente. Para desde tomar el tren de Rodalies viniendo de la L5 antes había que ir a Sants, o cambiar a la L3 para ir a Pl. Catalunya, o si estabas en el norte de la ciudad cambiar a la L1 para ir a Sant Andreu Arenal. Ahora es mucho más fácil tomar el tren en La Sagrera. Si anteriormente mucha gente del norte de Barcelona optaba por ir a Pl. Catalunya o Arc de Triomf, ya que S.A.A. puede quedar lejos, ahora tienen un intercambiador muy conveniente, además de muy bien hecho. Yo mismo lo he utilizado muchas veces, me viene bastante igual ir a Pl. Catalunya o Sagrera-Meridiana, pero si voy a Terrassa por ejemplo desde Sagrera Meridiana solo son 34 minutos, ya que dejas atrás la parte más lenta de la travesía urbana.
También he observado esto que tu dices, que se ha desplazado mucho movimiento a Sagrera-Meridiana, por eso también propuse que algunos trenes desde ahí ya fueran a morir a EdF, aprovechando ese intercambiador.

gatvell wrote:Jo penso que alguns passatgers si que deixaran l'R4 per anar amb FGC.

D´aquí la pregunta.

També es possible que gent de Cerdanyola vagi a Sabadell per agafar FGC, un trajecte impensable avui en dia, però ben probable quan obrin les estacions noves d'FGC.

Això em sembla molt, molt improbable.

alf_ wrote:También he observado esto que tu dices, que se ha desplazado mucho movimiento a Sagrera-Meridiana,

Ok, o sea que no son ideas mías...

por eso también propuse que algunos trenes desde ahí ya fueran a morir a EdF, aprovechando ese intercambiador.

Eso es técnicamente imposible.
El túnel de Sagrera y Sant Andreu Arenal no tiene acceso a Estación de Francia, sólo se puede acceder desde Clot y desde Paseo de Gracia.

437.001 wrote:

por eso también propuse que algunos trenes desde ahí ya fueran a morir a EdF, aprovechando ese intercambiador.

Eso es técnicamente imposible.
El túnel de Sagrera y Sant Andreu Arenal no tiene acceso a Estación de Francia, sólo se puede acceder desde Clot y desde Paseo de Gracia.

Lo propuse en conjunto con un enlace desde el tunel de la Meridiana al ramal Glòries, ahí donde se cruzan a desnivel bajo la plaza homónima.