Transport.cat

metring wrote:ja em direu com podrà una persona amb dificultats per moure's.

Doncs la seva vida depen de la amabilitat de la gent i de la ràpida actuació dels cossos de seguretat.

Però veient imatges d'"estampides" crec que fins i tot la gent amb cap dificultat té possibilitats de pendre molt mal amb una trapussada o quelcom similar.

Si no recordo malament al metro de Londres va haver-hi un incendi per culpa d'un misto o una cigarreta i una escala mecànica antiga que tenia no se que de fusta. Però no recordo com va acabar el tema.

Vilarrubla wrote:Si no recordo malament al metro de Londres va haver-hi un incendi per culpa d'un misto o una cigarreta i una escala mecànica antiga que tenia no se que de fusta. Però no recordo com va acabar el tema.

Si et refereixes a l'incendi que hi va haver a Charing Cross cap al final dels anys 80, va acabar amb uns quants morts.

No recordo l'estació, però potser aquesta perquè em sona que fos als anys 80.

He llegit una referència al Via Libre, que enllaçava amb aquesta web: http://www.solucionesespeciales.net/Ind ... elona.aspx


Sistema de apuntalamiento para la línea 9/10 del metro de Barcelona

A la hora de enfrentarse a las obras de la estación de metro Gorg en Barcelona, los ingenieros de RMD Kwikform Ibérica debían diseñar una solución que pudiera soportar los muros pantalla en un eje vertical. Estos muros estaban empotrados en el terreno a nueve metros de profundidad y tenían una altura total de 16 metros, quedando encajonados 270 metros cuadrados para su apuntalamiento. La dificultad de esta obra era la forma irregular de los muros y el eje.

Lo primero que se hizo fue apuntalar los muros unos contra otros con las vigas Megashor, para usar este sistema de apuntalamiento se precisaron unos gatos ajustables en el extremo final de la torre horizontal.

La distancia más grande que existía entre pantallas en la obra era de 30 metros y el reto estaba en conseguir soportar cargas de 75tn/m con puntales tan largas y mejorar los rendimientos de montaje debido a las exigencias de la obra.

Para evitar cualquier arqueo o curvatura de los puntales Megashor se diseñó una serie de bastidores triangulares de acero que se podían enganchar directamente a la viga Megashor y recorrer la longitud de cada puntal.

Los bastidores triangulares de acero se engancharon directamente a la viga

Gracias a su forma triangular, con estos bastidores se aumentó la capacidad de carga de los pórticos Megashor gracias a las uniones más rígidas entre estos y las vigas.

El siguiente paso fue conseguir el mismo sistema de arriostramiento también en la planta, donde además había que aumentar la capacidad de carga y reforzar las uniones entre las celosías individuales Megashor para mejorar la rigidez global de la estructura.

Para solucionar esta exigencia, el equipo de diseño creo los tensores telescópicos. Estos tubos ajustables tienen una capacidad de carga de 27kN comparados con los tubos de capacidad de 6.5kN utilizados por la firma en obras anteriores de apuntalamiento horizontal. Usando placas especiales, los tensores telescópicos en forma de triángulos se colocaron de celosía a celosía en toda la obra.

Una vez que el diseño y la fabricación de los nuevos componentes estaban completados, se enviaron 270 toneladas de material a la obra. Los puntales Megashor se pre-montaron en obra y una vez colocados, se ajustaron los gatos en los sólidos muros pantalla. Se hicieron ajustes a los gatos para acoplarlos a la superficie irregular y asegurarse de que hubiera un buen contacto y una firme fijación.

Por último, se engancharon los tensores telescópicos para adaptarlos a todas las distancias entre puntales, dando la rigidez necesaria a las torres para soportar el muro pantalla.

Con estos nuevos sistemas de apuntalamiento mejoraron la eficiencia del montaje reduciendo el número de piezas individuales y sustituyendo un gran número de tornillos por bulones. Además, la flexibilidad del diseño y la versatilidad de los materiales permitieron un ahorro de entre un 15 y un 20% en la mano de obra y permitió realizar cambios durante toda la construcción.

* Megashor es un exclusivo sistema de apuntalamiento modular de alta capacidad de carga, diseñado para cargas axiales de hasta 1000 kN. Es un sistema con extensas aplicaciones, desde apuntalamientos y acodalamientos de muros pantalla hasta apeos verticales de grandes cargas y alturas.

Copio la noticia de La Vanguardia, espero que l' ADSL els i vagi millor que el meu....


Se 'cuelga' durante una hora la flamante línea de metro de Barcelona que va sin conductor
El tramo de la L9 inaugurado hace un mes se ha cubierto con autobuses durante una hora por un fallo de comunicación con la central de control remoto


Joel Albarrán Bugié | Barcelona | 16/01/2010 | Actualizada a las 13:52h | Ciudadanos
La L9 del metro de Barcelona, inaugurada hace apenas un mes y que es la primera de España que funciona íntegramente sin conductores, ha interrumpido totalmente su servicio este mediodía por un fallo en su sistema de comunicación.

Las cinco paradas, que abrieron sus puertas el pasado diciembre, se han cubierto entre las 12.50 y las 13.45 con autobuses al detectarse una "incidencia" en el "sistema de comunicacón en circulación" de los modernos convoyes, según han explicado Fuentes oficiales de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Dado que el grueso de la supervisión de la línea se realiza remotamente desde el centro de supervisión de TMB, se ha decidido realizar una parada programada, lo que ha permitido informar previamente a los viajeros y tener listos los autobuses sustitutorios en el momento del cierre de la línea.

La flamante L9, que de momento recorre Santa Coloma entre Can Peixauet i Can Zam, irá creciendo progresivamente para cruzar toda Barcelona, llegar hasta el aeropuerto de El Prat y convertirse así en la línea de suburbano más larga de Europa.

La notícia ve d'aqui: http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... uctor.html

La Vanguarida wrote:...y convertirse así en la línea de suburbano más larga de Europa.

No coments.

Si l'averia aquesta no afecta físicament a la L9, per que l'han tallat? No era més senzill anar amb el manipulador amb mà, com ja han fet diverses vegades?
Aixó suposant el tipus d'averia que hi penso, ara bé, si també ha afectat a les agulles, es una altre història.

Un dia d'aquest hauré de fer guardia a la L9 per veure la conducció manual

Pregunto: hi ha cap de vosaltres que conegui si a la Mèteor de París, el Docklans Light Railway, el metro de Tolouse, etc., tingués problemes d'aquest tipus al principi del seu funcionament? Ho dic perquè no sé si en aquelles línies automàtiques van tenir tants problemes com aquí.

metring wrote:Pregunto: hi ha cap de vosaltres que conegui si a la Mèteor de París, el Docklans Light Railway, el metro de Tolouse, etc., tingués problemes d'aquest tipus al principi del seu funcionament? Ho dic perquè no sé si en aquelles línies automàtiques van tenir tants problemes com aquí.

La M14 de Paris diria que tot el contrari, tenint en compte que aquí a Paris és altament probable vaga de la RATP per molt que un sistema automàtic tingui molts "fallos" en cap cas por arribar a superar l'adicció a les vagues que tenen els ferroviaris francesos.

De fet la M14 té un problema i és que no es va dimensionar bé i està saturada en hora punta (no tant als trens sinó als passadissos de correspondència i de sortida) donat que és de les línies que millor funcionen, ara estan accelerant l'automatització de la M1 per evitar que els vaguistes de la RATP puguin afectar l'eix econòmic principal de França (La Défense, Champs Elysées i el centre de la ciutat de Paris).

Sempre que hi ha vaga els serveis de les línies automàtiques a Paris no sols es manté sinó que es reforça.

Gràcies per la teva aportació, això servirà per comparar situacions diferents i veure si el gran problema és a Barcelona o hi han hagut precedents a d'altres línies.

Javi M wrote:

La Vanguarida wrote:...y convertirse así en la línea de suburbano más larga de Europa.

No coments.

Decididament, hi ha gent molt dura de pelar.

Invertim?

http://www.avui.cat/cat/notices/2010/01 ... _84723.php

La línia 9 busca més finançament privat

El govern licitarà la construcció i manteniment de 14 estacions més per a un període de 30 anys. Arrenca la tuneladora del metro a la Zona Franca, després de 8 mesos aturada

Quim Torrent
Barcelona
Ult. Act. 17/01/2010 22:55
http://www.avui.cat/cat/downloads2/l9_e ... tatges.pdf
Per veure l'estat de l'execució de línia 9, cliqueu aquí

El govern tornarà a recórrer al capital privat per finançar part de la línia 9. En les pròximes setmanes, el departament de Política Territorial i Obres Públiques autoritzarà GISA perquè liciti el contracte de construcció, manteniment i explotació de les estacions que pertanyen al tram II de l’obra. Es tracta de catorze estacions, les deu del ramal de Zona Franca i quatre del tram comú entre la bifurcació del Gornal i Zona Universitària.

És la segona vegada que el govern recorre al capital privat per a la construcció de les estacions, cosa que ha permès garantir el finançament d’una obra que acabarà costant més de 6.500 milions d’euros. En l’anterior convocatòria es van adjudicar la meitat de les estacions de la línia per un import de 1.708 milions d’euros. En aquella ocasió, es van licitar les 13 estacions dels trams de Badalona i Santa Coloma, cinc de les quals ja estan en servei, i 13 més del ramal de l’aeroport del Prat.

L’any 2008, el govern es va veure obligat a recórrer a aquest tipus de finançament per garantir la construcció de la línia, que ha duplicat el seu preu en cinc anys. Això va obligar a realitzar una pirueta jurídica, ja que les estacions de la línia ja havien estat adjudicades i la majoria ja estaven en obres. Tots els contractes de gestió i manteniment de les estacions tenen un període de duració de 30 anys.

Quan es readjudiquin les estacions del tram II només quedaran les 12 estacions del tram central de la línia, entre Zona Universitària i Maragall. No hi ha pressa per licitar aquests contractes ja que és la part de la línia que es posarà en servei més tard.

La privatització d’aquestes estacions coincidirà en el temps amb la millora del rendiment de les tuneladores que hi ha al Prat i a la zona de Collblanc. La primera ja ha passat per sota del llit del Llobregat sense problemes i la segona hauria d’arribar a l’estació del Camp Nou els pròxims dies. Això vol dir que ja hi ha més d’un 60% del túnel de la línia excavat.

També hi ha bones notícies a la Zona Franca, on, després de vuit mesos, s’ha aconseguit engegar la tuneladora que estava encallada. La màquina s’ha empès dins d’un tap de formigó construït especialment per facilitar-ne una reparació a fons sense les molèsties que provocava la gran quantitat d’aigua que hi ha a la zona. Això permetrà substituir tots els elements de tall que es van desgastar per la presència de roques més dures de les previstes al subsòl que hi ha entre l’estació de Motors i la de Foc Cisell.

Menys problemes hi ha al ramal de Badalona, on totes les estacions ja estan acabades. També s’han acabat els treballs a la de Bon Pastor, on els trens haurien de circular ja durant aquest primer trimestre. Per obrir el tram de Bon Pastor a Sagrera caldrà esperar gairebé fins a l’estiu. Les instal·lacions i l’arquitectura interior de les dues estacions que s’han d’obrir en aquests pròxims mesos, Onze de Setembre i Sagrera-Meridiana encara no estan acabades. La primera està al 80% i la segona només al 30%.

De la resta del traçat destaca l’alt grau d’execució de les estacions dels trams de Zona Franca i l’aeroport i el fet que encara hi ha sis estacions que no s’han començat.

Primer, segons el gràfic, Sagrera-Tav està a un 0%, però ja s'hi fan proves fins a Gorg? Voldrà dir Bon Pastor o Onze de Setembre, no creieu? I no entenc com Foneria, Ildefons Cerdà i Foc Cisell estiguin a 90% i Provençana al 75, si encara no ha passat la tuneladora
Jo no entenc res. I ni Ildefons Cerdà ni Europa | Fira poden estar tan avançats, ja que no recordo cap passadís d'enllaç, encara que tancat, amb FGC.

Tenim possibilitats de veure L9b i L10b mentre no s'enllesteixi el tram central? És que només que obrin els trams Aeroport/Polígon Pratenc (suposo que en tres anys pot estar) ja seria un gran avenç per a la zona i en especial als treballadors de la ZF, i viatgers de l'Aeroport T1

Lluita1714 wrote:Primer, segons el gràfic, Sagrera-Tav està a un 0%, però ja s'hi fan proves fins a Gorg? Voldrà dir Bon Pastor o Onze de Setembre, no creieu? I no entenc com Foneria, Ildefons Cerdà i Foc Cisell estiguin a 90% i Provençana al 75, si encara no ha passat la tuneladora
Jo no entenc res. I ni Ildefons Cerdà ni Europa | Fira poden estar tan avançats, ja que no recordo cap passadís d'enllaç, encara que tancat, amb FGC.

Les proves es deuen fer entre Gorg i Bon Pastor. Ni Onze de Setembre ni La Sagrera estan prou avançades per fer circulacions.
El percentatge que surt a cada estació es deu referir a l'estat de la construcció del pou. Desconec si a aquestes estacions s'han començat les obres de arquitectura.
I l'enllaç amb la L9 a Europa|Fira es troba darrere el mur de maóns que es veu a la dreta de la imatge:
http://www.trenscat.com/metrobaix/images/P070518034.jpg

Lluita1714 wrote:Primer, segons el gràfic, Sagrera-Tav està a un 0%, però ja s'hi fan proves fins a Gorg? Voldrà dir Bon Pastor o Onze de Setembre, no creieu? I no entenc com Foneria, Ildefons Cerdà i Foc Cisell estiguin a 90% i Provençana al 75, si encara no ha passat la tuneladora
Jo no entenc res. I ni Ildefons Cerdà ni Europa | Fira poden estar tan avançats, ja que no recordo cap passadís d'enllaç, encara que tancat, amb FGC.

Tenim possibilitats de veure L9b i L10b mentre no s'enllesteixi el tram central? És que només que obrin els trams Aeroport/Polígon Pratenc (suposo que en tres anys pot estar) ja seria un gran avenç per a la zona i en especial als treballadors de la ZF, i viatgers de l'Aeroport T1

Evidentment podrem veure "L9b i L10b" ja que el tram central serà l'últim a obrir-se. Els trams de l'oest crec que s'obren entre 2011 i 2012.

Lluita1714 wrote:Primer, segons el gràfic, Sagrera-Tav està a un 0%, però ja s'hi fan proves fins a Gorg? Voldrà dir Bon Pastor o Onze de Setembre, no creieu? I no entenc com Foneria, Ildefons Cerdà i Foc Cisell estiguin a 90% i Provençana al 75, si encara no ha passat la tuneladora
Jo no entenc res. I ni Ildefons Cerdà ni Europa | Fira poden estar tan avançats, ja que no recordo cap passadís d'enllaç, encara que tancat, amb FGC.

Tenim possibilitats de veure L9b i L10b mentre no s'enllesteixi el tram central? És que només que obrin els trams Aeroport/Polígon Pratenc (suposo que en tres anys pot estar) ja seria un gran avenç per a la zona i en especial als treballadors de la ZF, i viatgers de l'Aeroport T1

Encara que l'estació de La Sagrera-TAV no estigui ni començada, si el tunel ja està enllestit si que es posible que se'n facin proves d'aquest.

I tot i que la tuneladora encara no hagi passat per per Foneria, Idelfons Cerdà i Europa|Fira, les estacions poden anar-se fent mentres tant, contruïnt el pou, fent els accesos, possant ascensors...


Una pregunta a part;

Amb la profunditat a la que està feta la L9, no tindrà conexions amb els túnels de les altres línies? I per on han ficat els 9000 què circulen ara?

Javi M wrote: Amb la profunditat a la que està feta la L9, no tindrà conexions amb els túnels de les altres línies? I per on han ficat els 9000 què circulen ara?

Tindrà connexió amb la L2. Els trens els van ficar per Can Zam o Gorg, no recordo. Ben segur que per Can Zam, ja que aleshores no devia estar feta la via a la L10.

El que no entenc és el criteri que han fet servir pel percentatge de les estacions. Jo crec que no poden muntar ascensors ni res fins que passi la tuneladora, no creieu? o formaria un bon sorral tot plegat. Un bon exemple és Santa Rosa, que ja té fet el pou, de fet ja l'estan cobrint, i serà una plaça amb entrada al metro a nivell de carrer, com Fontana, i aprofitant el desnivell, el parc estarà sobre. El que passa és que allà no han fet les instal·lacions encara (ja que van tenir retard amb les expropiacions). Així doncs hauria de figurar a un 90% si el pou està fet. En canvi d'altres només tenen pou sense tuneladora, és a dir, sense instal·lacions acabades, i figuren ben bé acabades. No ho comprenc.

D'altra banda me n'alegro molt de sentir lo de la L9B i L10b... serà curiós veure quelcom com les antigues L3.

Lluita1714 wrote:El que no entenc és el criteri que han fet servir pel percentatge de les estacions. Jo crec que no poden muntar ascensors ni res fins que passi la tuneladora, no creieu? o formaria un bon sorral tot plegat. Un bon exemple és Santa Rosa, que ja té fet el pou, de fet ja l'estan cobrint, i serà una plaça amb entrada al metro a nivell de carrer, com Fontana, i aprofitant el desnivell, el parc estarà sobre.

El pou de Santa Rosa encara no està acabat, de fet, encara s'hi fan voladures.

victorcasta wrote: El pou de Santa Rosa encara no està acabat, de fet, encara s'hi fan voladures.

Jo vaig passar per la superfície farà tres setmanes i estava tot cobert amb una malla d'aquestes reixes de ferro i calaixos per posar-hi formigó.
La veritat és que en el tema de la L9 em perdo força. Em deixa una mica desconcertat tot plegat.