Posted: Thursday 21/07/2005 0:18
De El Punt:
---------------------------
Les vies de Sants es transformaran en un parc de disseny tan gran com vuit camps de futbol
L'Ajuntament de Barcelona presenta el projecte de cobertura i urbanització de les vies amb un gran passeig de 700 metres
"Doncs això serà un parc», va resumir ahir l'alcalde de Barcelona, Joan Clos, després de fer un tomb entre ferros i vies mortes als terrenys ferroviaris de Sants. Serà un parc però caldrà esperar com a mínim a finals del 2007 per veure les vies cobertes, i una mica més per passejar pel futur parc de més de 700 metres de longitud que hi haurà a la superfície. De moment, el projecte de cobertura i urbanització està gairebé a punt. Afecta una superfície equivalent a vuit camps de futbol i unirà dues zones que han estat fins ara separades per la cicatriu ferroviària. La part dolenta és que la cobertura es farà amb un calaix elevat. Enfonsar totes les vies, argumenta l'Ajuntament, hauria significat tallar la circulació de trens durant un o dos anys.
Recordin aquest nom: Antoni de Capmany. Avui és un carrer gairebé marginal, ofegat per la platja de vies d'entrada a Barcelona des de l'Hospitalet, desconegut per pràcticament tothom. Però en el futur el carrer d'Antoni de Capmany serà una de les avingudes de vianants més importants de Barcelona. Tindrà més de 700 metres de longitud, un gran eix cívic que unirà Barcelona i l'Hospitalet i farà entrar en contacte les dues parts de Sants que havien quedat feroçment dividides per la platja de vies i les naus i els tallers ferroviaris durant tot el segle XX.
Antoni de Capmany va ser historiador i polític i va morir el 1813, sense temps de veure el primer ferrocarril a Catalunya però sí prou conscient de la importància de la Catalunya industrial, de la qual va retratar els inicis en una memòria comercial i industrial de Barcelona del segle XVIII. La Barcelona del segle XXI encara té en llocs com Sants algunes peces industrials i ferroviàries en desús i que ara s'urbanitzaran aprofitant l'arribada del tren de gran velocitat (TGV).
Dos anys d'obres
El projecte s'enllestirà a finals de mes, sortirà a exposició pública entre el setembre i l'octubre, i les obres de la primera fase podrien començar a finals d'any. Amb aquest calendari, va explicar ahir sobre el terreny el primer tinent d'alcalde i responsable de l'àrea d'Urbanisme de l'Ajuntament, Xavier Casas, la infraestructura estarà a punt en dos anys d'obres: just per complir in extremis la data del 2007 com a any d'arribada del TGV a Barcelona.
Durant les obres hi haurà afectacions al trànsit ferroviari que no es van detallar, però que seran «les mínimes possibles», amb un sistema construcctiu a base de mòduls prefabricats que ràpida col·locació sobre les vies.
TGV sota terra
La infraestructura consisteix a construir a la banda de muntanya dues vies subterrànies per als trens del TGV i línies regionals i de llarg recorregut, a una profunditat suficient per passar sota la ronda del Mig a l'altura del carrer Badal.
Les quatre vies centrals de Renfe quedaran en la mateixa situació que ara, tot i que es taparan amb un gran calaix de formigó. Igual que les dues vies de la línia 1 del metro, situades a la banda de mar i a una alçada lleugerament inferior a les de Renfe.
La infraestructura del TGV és el que ha d'estar a punt a finals del 2007. A continuació es farà la urbanització de la superfície. Uns grans talussos de gespa suavitzaran els desnivells. S'hi posaran ascensors i escales mecàniques per accedir dalt del calaix a Badal. Les comunicacions a banda i banda milloraran amb nous passos subterranis.
----------------------------------------
L'abans i el després.
Les dues imatges, cedides per Barcelona d'Infraestructures Municipals SA, mostren l'important canvi que registrarà aquesta entrada a la ciutat, una zona perifèrica i industrial en el passat però que ara es troba al cor de l'àrea metropolitana. La cicatriu ferroviària ha creat cul-de-sacs urbanístics importants, amb places i carrerons que no duien enlloc. Sense les vies al mig, tornaran a connectar barris i persones. Això sí: el calaix provoca una elevació, en algun punt de més de 10 metres, de manera que la connexió no és tan perfecta com els veïns demanaven. La infraestructura costarà de 18 a 20 milions d'euros, a càrrec del conveni urbanístic de Renfe, Generalitat i Ajuntament per al TGV, i la urbanització de la llosa costarà de 10 a 12 milions a l'Ajuntament.
-----------------------------------------
«No es poden fer subterrànies»
Xavier Casas va explicar ahir que fer totes les vies subterrànies i deixar el parc a nivell pla, com volien les entitats veïnals, no ha estat possible: hauria significat tallar el trànsit ferroviari d'accés a la ciutat durant un any, un any i mig o fins i tot dos anys, segons la tècnica constructiva utilitzada. S'ha optat per una opció intermèdia: es fan subterrànies les dues vies del TGV, a la banda de muntanya on hi ha més edificis, de manera que allà s'hi guanya amplada. L'alcalde Clos va recordar ahir que la primera idea del ministeri era col·locar tan sols unes mampares. A la imatge es veu un tall subterrani del projecte: les dues vies del TGV a l'esquerra sota terra, i les quatre de Renfe i les dues del metro al mateix nivell que ara però cobertes pel calaix de formigó.
----------------------------------------------
Comentari: l'ajuntament diu «No es poden fer subterrànies» a l'igual que deien no es podia fer soterrat el pas per la Plaça de les Glóries.
Resulta que per fer dues vies soterrades no han de tallar res.
Però soterrar-les totes és impossible perquè s'hauria de tallar el trànsit ferroviari. Quina absoluta xorrada. Primer se'n soterren tres, i despés tres més. O es fa en tres parts, soterrant-ne dues cada vegada i mantenint 4 en funcionament. Que parlin els tècnics, que segur tenen solucions!!!
I, si tant superultramegacomplicat fos soterrar que fosm imprescindible tallar el trànsit... DONCS ES TALLA. S'adecenta L'Hospitalet perquè els trens acabin allà durant un any, se'n desvien altres pel Vallès fins a Sagrera (quan estigui acabada, òbviament), etc.
Si es vol, es pot fer perfectament. Per no tallar uns mesos, haurem de suportar el mur durant dècades? El que passa, és que no hi ha cap ganes d'invertir-hi i, com sempre, es pensen que els ciutadans som curtets i col·locant-nos un "Uiiii, no pot ser" ja ens donarem per satisfets.
Pues va a ser que no.
(Que consti que a mi el projecte no m'agrada però l'accepto com a mal menor. Ara, el que em rebenta és que els governants ens prenguin per tontos una vegada més).
---------------------------
Les vies de Sants es transformaran en un parc de disseny tan gran com vuit camps de futbol
L'Ajuntament de Barcelona presenta el projecte de cobertura i urbanització de les vies amb un gran passeig de 700 metres
"Doncs això serà un parc», va resumir ahir l'alcalde de Barcelona, Joan Clos, després de fer un tomb entre ferros i vies mortes als terrenys ferroviaris de Sants. Serà un parc però caldrà esperar com a mínim a finals del 2007 per veure les vies cobertes, i una mica més per passejar pel futur parc de més de 700 metres de longitud que hi haurà a la superfície. De moment, el projecte de cobertura i urbanització està gairebé a punt. Afecta una superfície equivalent a vuit camps de futbol i unirà dues zones que han estat fins ara separades per la cicatriu ferroviària. La part dolenta és que la cobertura es farà amb un calaix elevat. Enfonsar totes les vies, argumenta l'Ajuntament, hauria significat tallar la circulació de trens durant un o dos anys.
Recordin aquest nom: Antoni de Capmany. Avui és un carrer gairebé marginal, ofegat per la platja de vies d'entrada a Barcelona des de l'Hospitalet, desconegut per pràcticament tothom. Però en el futur el carrer d'Antoni de Capmany serà una de les avingudes de vianants més importants de Barcelona. Tindrà més de 700 metres de longitud, un gran eix cívic que unirà Barcelona i l'Hospitalet i farà entrar en contacte les dues parts de Sants que havien quedat feroçment dividides per la platja de vies i les naus i els tallers ferroviaris durant tot el segle XX.
Antoni de Capmany va ser historiador i polític i va morir el 1813, sense temps de veure el primer ferrocarril a Catalunya però sí prou conscient de la importància de la Catalunya industrial, de la qual va retratar els inicis en una memòria comercial i industrial de Barcelona del segle XVIII. La Barcelona del segle XXI encara té en llocs com Sants algunes peces industrials i ferroviàries en desús i que ara s'urbanitzaran aprofitant l'arribada del tren de gran velocitat (TGV).
Dos anys d'obres
El projecte s'enllestirà a finals de mes, sortirà a exposició pública entre el setembre i l'octubre, i les obres de la primera fase podrien començar a finals d'any. Amb aquest calendari, va explicar ahir sobre el terreny el primer tinent d'alcalde i responsable de l'àrea d'Urbanisme de l'Ajuntament, Xavier Casas, la infraestructura estarà a punt en dos anys d'obres: just per complir in extremis la data del 2007 com a any d'arribada del TGV a Barcelona.
Durant les obres hi haurà afectacions al trànsit ferroviari que no es van detallar, però que seran «les mínimes possibles», amb un sistema construcctiu a base de mòduls prefabricats que ràpida col·locació sobre les vies.
TGV sota terra
La infraestructura consisteix a construir a la banda de muntanya dues vies subterrànies per als trens del TGV i línies regionals i de llarg recorregut, a una profunditat suficient per passar sota la ronda del Mig a l'altura del carrer Badal.
Les quatre vies centrals de Renfe quedaran en la mateixa situació que ara, tot i que es taparan amb un gran calaix de formigó. Igual que les dues vies de la línia 1 del metro, situades a la banda de mar i a una alçada lleugerament inferior a les de Renfe.
La infraestructura del TGV és el que ha d'estar a punt a finals del 2007. A continuació es farà la urbanització de la superfície. Uns grans talussos de gespa suavitzaran els desnivells. S'hi posaran ascensors i escales mecàniques per accedir dalt del calaix a Badal. Les comunicacions a banda i banda milloraran amb nous passos subterranis.
----------------------------------------
L'abans i el després.
Les dues imatges, cedides per Barcelona d'Infraestructures Municipals SA, mostren l'important canvi que registrarà aquesta entrada a la ciutat, una zona perifèrica i industrial en el passat però que ara es troba al cor de l'àrea metropolitana. La cicatriu ferroviària ha creat cul-de-sacs urbanístics importants, amb places i carrerons que no duien enlloc. Sense les vies al mig, tornaran a connectar barris i persones. Això sí: el calaix provoca una elevació, en algun punt de més de 10 metres, de manera que la connexió no és tan perfecta com els veïns demanaven. La infraestructura costarà de 18 a 20 milions d'euros, a càrrec del conveni urbanístic de Renfe, Generalitat i Ajuntament per al TGV, i la urbanització de la llosa costarà de 10 a 12 milions a l'Ajuntament.
-----------------------------------------
«No es poden fer subterrànies»
Xavier Casas va explicar ahir que fer totes les vies subterrànies i deixar el parc a nivell pla, com volien les entitats veïnals, no ha estat possible: hauria significat tallar el trànsit ferroviari d'accés a la ciutat durant un any, un any i mig o fins i tot dos anys, segons la tècnica constructiva utilitzada. S'ha optat per una opció intermèdia: es fan subterrànies les dues vies del TGV, a la banda de muntanya on hi ha més edificis, de manera que allà s'hi guanya amplada. L'alcalde Clos va recordar ahir que la primera idea del ministeri era col·locar tan sols unes mampares. A la imatge es veu un tall subterrani del projecte: les dues vies del TGV a l'esquerra sota terra, i les quatre de Renfe i les dues del metro al mateix nivell que ara però cobertes pel calaix de formigó.
----------------------------------------------
Comentari: l'ajuntament diu «No es poden fer subterrànies» a l'igual que deien no es podia fer soterrat el pas per la Plaça de les Glóries.
Resulta que per fer dues vies soterrades no han de tallar res.
Però soterrar-les totes és impossible perquè s'hauria de tallar el trànsit ferroviari. Quina absoluta xorrada. Primer se'n soterren tres, i despés tres més. O es fa en tres parts, soterrant-ne dues cada vegada i mantenint 4 en funcionament. Que parlin els tècnics, que segur tenen solucions!!!
I, si tant superultramegacomplicat fos soterrar que fosm imprescindible tallar el trànsit... DONCS ES TALLA. S'adecenta L'Hospitalet perquè els trens acabin allà durant un any, se'n desvien altres pel Vallès fins a Sagrera (quan estigui acabada, òbviament), etc.
Si es vol, es pot fer perfectament. Per no tallar uns mesos, haurem de suportar el mur durant dècades? El que passa, és que no hi ha cap ganes d'invertir-hi i, com sempre, es pensen que els ciutadans som curtets i col·locant-nos un "Uiiii, no pot ser" ja ens donarem per satisfets.
Pues va a ser que no.
(Que consti que a mi el projecte no m'agrada però l'accepto com a mal menor. Ara, el que em rebenta és que els governants ens prenguin per tontos una vegada més).
