Transport.cat

wefer wrote:http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/
------------------------------------------
Una de les tuneladores de l'L9 no se sap quan tornarà a foradar
Aquesta línia, que serà la més llarga d'Europa, s'inaugurarà per trams. Com que les obres que estant més avançades són les dels extrems, des del Departament de Política Territorial recorden que seran els primers trams que entraran en funcionament cap al 2012.

PunTMB wrote:El tram que operarà inicialment TMB té 11 quilòmetres de longitud i comprèn 13 estacions, entre les quals la futura estació intermodal de la Sagrera. Consta de dos ramals -un que parteix des de Can Zam (Santa Coloma de Gramenet) i l'altre des de Gorg (Badalona)- que conflueixen a la vora del riu Besòs, per arribar finalment a l'intercanviador de Sagrera Meridiana, on connectarà amb les línies 1 i 5 (en el futur també la 4). La Generalitat preveu que les obres s'enllesteixin el 2010.

Fa dos anys l'Avui wrote:La línia 9 del metro no entrarà del tot en servei almenys fins al 2012

L'Avui wrote:La línia 9 s'estrenarà passant pel túnel de la línia 4 a Sagrera

Obres Públiques necessita el tram de la L9 entre la Meridiana i la futura estació del TGV per evacuar terres del tram central
És la millor solució per accelerar l'obertura dels ramals de Badalona i Santa Coloma

Quim Torrent

No hi ha data d'entrada en servei, però ja està decidit que la línia 9 a Sagrera aprofiti un tram de la futura línia 4 per estrenar-se. Es tracta d'una trampa enginyada pels tècnics del departament d'Obres Públiques (DPTOP) per evitar que les obres en el tram central de la L9 perjudiquin l'entrada en servei de la banda nord de la línia.

Segons va explicar el responsable d'obres subterrànies del DPTOP, Jordi Jubany, cal deixar lliure el túnel de la L9 per poder evacuar les terres mentre duri la perforació del tram central. Per fer aquesta evacuació s'utilitzarà el pou que hi ha a la rambla Onze de Setembre.

En el projecte constructiu inicial no hi ha cap més pou per on poder evacuar terres entre Sagrera i Zona Universitària, un túnel que tindrà 9,4 km. En aquests moments, però, s'està estudiant la possibilitat de construir un segon pou d'evacuació de terres a meitat de recorregut. "Això facilitaria les coses i reduiria costos de transport a l'empresa a qui finalment s'adjudiqui la construcció d'aquest tram", reconeix Jubany. En qualsevol cas, l'única manera de garantir l'arribada del metro en un temps raonable a l'estació de Sagrera Meridiana és fer-ho pel futur túnel de la L4 des de l'estació de Sagrera TAV, on les dues línies s'encreuen.

Es pretén que el tram que hi ha entre els ramals de Santa Coloma i Badalona i l'intercanviador de la Sagrera pugui entrar en servei a final de 2009 o principi de 2010, tres anys més tard del que s'havia previst. Aquesta operació permetria tenir enllestit el gran intercanviador ferroviari de Sagrera Meridiana pocs mesos després que el TGV arribi a l'estació de Sagrera TAV, a només dos-cents metres de distància, que també tindrà parada de la L9 i, més tard, de la L4.

Actualment a la zona de la Sagrera hi ha dues tuneladores. La primera, que està encallada abans de la parada del Bon Pastor, serà l'encarregada de realitzar el túnel de la futura línia 4, entre Sagrera TAV i Sagrera Meridiana. La segona, que acaba de perforar l'enllaç de la L9 amb el triangle ferroviari, serà l'encarregada de perforar el tram central, entre Sagrera Meridiana i Zona Universitària.

L'Avui wrote:La línia de metro que no s'acaba mai

Les dificultats faran que el primer tram de la L9 entri en funcionament sis anys després del que es preveia problemes
S'està reestudiant el tram central, que encara no té data per entrar en servei

Q. Torrent

Explica un professor de geologia de la UPC que si a un alumne li demanéssim que ens assenyalés les zones geològicament més difícils de Barcelona el que realment estaria fent és marcant per on passarà la línia 9 del metro. No és estrany, doncs, que la història d'aquesta línia, que es va començar a escriure l'any 2000, estigui encara molt lluny d'acabar. Dels 46,6 km que hauria d'acabar tenint la línia, amb prou feines se n'han perforat una dotzena.

El subsòl, molt antic i desconegut, excessius canvis en els projectes constructius, lentitud administrativa i les conseqüències de l'esfondrament del Carmel han comportat que, a hores d'ara, l'entrada en funcionament de la línia ni tan sols tingui una data definitiva. Des del departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) es treballa amb tres dates: 2009-2010 per als ramals del Besòs, 2010-2011 per als ramals de l'aeroport, i el de Zona Franca i el tram central de la línia, que no estarà fins més enllà del 2013. Oficialment, però, es vol evitar donar dates definitives "per evitar noves sorpreses", segons admet un portaveu de PTOP.

El primer tram de la L9 que havia d'entrar en funcionament ho havia de fer el 2004, any en què també estava previst que arribés el TGV a la Sagrera. Per tant, com a molt poc, en aquesta zona s'acabarà acumulant un retard de gairebé sis anys, fet no tan extraordinari si es té en compte que les obres es van començar l'any 2003.

Saber on canvia el terreny

A hores d'ara la principal preocupació és el tram central, on es redactarà un nou projecte constructiu. La reforma del traçat està pendent que acabi un nou estudi geològic per conèixer més a fons el terreny. "Més que per un problema de seguretat, estem fent una revisió del terreny per no trobar-nos amb problemes tècnics", explica el responsable d'obres subterrànies, Jordi Jubany. De fet, està previst que la línia viatgi a uns 80 metres sota terra i, per tant, les afectacions que pot provocar als edificis al passar-los per sota són mínimes. El problema són els nombrosos canvis de terreny a què s'enfrontarà la tuneladora de roca dura que està previst que realitzi el tram.

"Hem optat per una tuneladora de roca dura, però l'estudi geològic determinarà quin tipus de capçal situem i si l'hem de canviar als pous de les estacions", reconeix Jubany. "No és que el projecte anterior estigués mal redactat, però per evitar sorpreses com les que hi ha hagut als trams del Besòs calia saber millor què ens trobaríem metre a metre", assenyala. Jubany explica que les facultats de Geologia i d'Enginyeria estan "molt pendents d'aquests estudis", ja que per fi se sabrà amb detall la composició del sòl de la part alta de la ciutat. Per a això s'han de fer cales a uns 90 metres de profunditat, per a les quals cal maquinària molt especialitzada que no és fàcil de trobar. Això ha contribuït encara més a endarrerir els resultats de l'estudi, que previsiblement s'acabarà a l'estiu.

En concret, l'estudi delimitarà les fronteres entre les zones de roques metamòrfiques (molt antigues i toves) i les granítiques (més joves i dures). L'objectiu és saber on estan situades les falles, que són les zones on hi ha més risc d'enfonsaments. "Quan acabin aquests estudis tindrem un molt bon mapa geològic de la ciutat", conclou Jubany, que assegura que el traçat no patirà cap modificació substancial respecte al primer projecte.

Preparar bé la tuneladora

El principal problema és saber on hi ha aquestes fronteres geològiques per tenir la tuneladora preparada. Tot i que per al tram central es farà servir la tuneladora de roca dura, hi ha llocs amb roca metamòrfica que s'assembla més a foradar en zones sorrenques, com Badalona i el delta del Llobregat. Amb tot, els tècnics d'Obres Públiques consideren que cada cop coneixen més el funcionament de les tuneladores. "N'hem après molt -admet Jubany-. Quan van arribar eren pràcticament prototips i ha costat força temps afinar-les i saber solucionar els problemes que van sorgint".

Com a exemple de bon funcionament, Jubany parla de la tuneladora que acaba de foradar el tram entre les estacions de Fira 2 i Parc Logístic i que en els pròxims dies es començarà a muntar a l'estació de Mas Blau. "Hem afinat molt i pràcticament no hem hagut de parar cap dia en una zona amb molta dificultat", explica Jubany. Aquest tram ha estat un bon entrenament de cara a afrontar la perforació del túnel al Prat de Llobregat, una zona geològicament molt semblant.

Jubany considera que la tuneladora evitarà problemes de moviment de terres com hi ha hagut en la construcció de la línia d'alta velocitat al Prat. La L9 anirà a uns deu metres de profunditat, entre dos aqüífers, per la qual cosa tampoc desplaçarà aigües subterrànies, fet que ha contribuït a provocar esquerdes a la zona on passarà el TGV. Jubany explica que la L9 passarà just per sota de l'aqüífer superior, que està cinc metres sota terra i tampoc tocarà el més profund, situat a uns 13 metres i que no està contaminat com el primer. Aquest mateix procés constructiu també s'aplicarà a l'aeroport.

Les estacions del Prat, a cel obert

El fet que en aquesta zona s'utilitzi una tuneladora de només 9,5 metres facilita la construcció de la línia. A diferència d'altres trams, en aquesta part les vies circularan paral·leles al mateix nivell i totes les estacions s'hauran de construir a cel obert. Cal recordar que el traçat al Prat també ha patit diferents canvis. L'actual traçat evita passar per sota d'habitatges i discorre només per sota dels carrers. Amb el nou projecte la línia també tindrà parada a l'estació de TGV del Prat, on pararan també trens de rodalia i la L1 del metro.

La construcció del ramal de Zona Franca també està pendent de l'arribada de la tuneladora. En aquest cas, de la tuneladora de 12 metres de diàmetre preparada per perforar zones arenoses i que està realitzant el tram entre Badalona i Sagrera. Ara mateix, la màquina està encallada sota quatre edificis entre les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre a l'espera de trobar la millor manera de reforçar la fonamentació d'aquests quatre blocs.

Arribar on ara no hi ha servei

Malgrat les dificultats, Jubany és optimista de cara a la realització de la que serà la línia de metro més llarga d'Europa. "És normal que ens trobem amb dificultats, perquè mai s'han fet grans obres subterrànies per on passarà la línia 9", comenta Jubany. De fet, on és més fàcil construir, a la zona del centre de la ciutat, ja hi ha prou línies de metro i del que es tracta amb la L9 és d'arribar als llocs amb més dèficit de transport públic. És clar que això ho notaran les butxaques dels contribuents, ja que el pressupost es dispararà dels 2.200 milions d'euros inicials a més de 4.000.

wefer wrote:Molt bon reportatge Danzig
La foto de la rampa... suposo que això és provisional, no?

entfe001 wrote:Ja em veig un metro amb cremallera com el de Lió

U-Bahn wrote:Però això és impossible!

wefer wrote:40 per mil és una senyora rampa!!! Però vaja, hi ha d'altres línies que arriben puntualment a aquests nivells (i fins més de 60), com per exemple la línia de Puigcerdà que té un pendent màxim de 41 per mil.
El que és possible és que, si un 9000 es queda parat a la rampa anant cap amunt, haurà de recular per poder arribar amb la inèrcia suficient per pujar, sobretot si el carril està mullat.