Transport.cat

Hola,

Como siempre he ido sosteniendo, creo que si algún día se construye un túnel bajo la Diagonal, dicho túnel debería ser completo y cubrir la avenida de cabo a rabo. Y pase o no la línea del Maresme de la costa al interior, creo que el tramo entre Glòries y Sant Adrià, donde termina el tranvía, debe ser construido.

Ya se vería luego el tema de la línea del Maresme, que por cierto, no sería únicamente tema de decidir si se pasa de la costa hacia el interior, sino que traería e implicaría muchísimo más en tiempo y más vicisitudes. Y de todas formas, se puede llevar perfectamente la línea del Maresme al interior desde Sant Adrià y conservando esta estación intacta. Claro que sería más directo y lógico entrar en Barcelona por Gran Vía desde una hipotética línea del Maresme por el interior, pero resulta que lo que hicieron hace un tiempo en esa zona con el tranvía ahora nos obligaría a realizar una obra algo más específica en este sentido: habría que tunelar por debajo de loq ue debería haberse cubierto y haber servido de túnel.

Y comentando el otro tema, lógicamente debería estar vislumbrándose, si se deciden a realizar un túnel bajo la Diagonal, que como mínimo y para empezar a hablar, deberíamos estar contemplando 4 vías. Repito, eso como mínimo. Mientras que aquí lo que se está contemplando seguramente será una típica doble vía y punto. Con una doble vía no se puede pensar más que en lo básico y olvidarnos de semidirectos, regionales o servicios estilo Nueva York. Ese tipo de servicios o ciudades nos quedan muy lejos. En Nueva York, por ejemplo, antes de hacerse las líneas en el siglo pasado ya las pensaban, por lo que pudiera pasar, con 4 vías mínimo, 2 en el centro para los servicios rápidos y adelantamientos, y otras dos en los laterales para los que realizasen más paradas. Pero eso, claro está, es Nueva Yor allá por inicios del siglo XX y finales del XIX. En la Barcelona actual eso de pensar en 4 vías para preparar la ciudad para cuadruplicar los accesos y salidas... eso igual es una osadía para según quiénes.

Saludos,
Sergio

A veure què en penseu:

http://www.transportpublic.org/componen ... versitaria

Al·legacions a l'Estudi informatiu de la nova línia de Rodalies Castelldefels – Cornellà – Barcelona (Zona Universitària)

PTP Estudis i al·legacions - Baix Llobregat
Escrit per PTP

divendres, 12 de novembre de 2010 12:00

Les al·legacions plantegen la necessitat que el nou eix entre Castelldefels i Cornellà sigui passant per tot Barcelona des del primer dia

La PTP ha presentat al·legacions al projecte de nova línia de Rodalies coneguda com a "Metro del Delta". La nova línia R3 s'ha plantejat molt millorada respecte el planejament inicial, que presentava un irracional revolt per Sant Feliu i per Castelldefels i un excessiu nombre de parades.

La PTP mostra la seva satisfacció perquè el "Metro del Delta" hagi evolucionat a un ferrocarril de Rodalies ràpid que es complementi amb el carril bus de la C245 per a trajectes curts.

Les al·legacions plantegen la necessitat que el nou eix entre Castelldefels i Cornellà sigui passant per tot Barcelona des del primer dia, i no quedi amb un cul-de-sac a Zona Universitària. A més es demana més reflexió al voltant del tercer túnel de Barcelona, ja que la proposta actual -per la Diagonal- deixaria la R4 (Bages, Vallès Occidental) sense connexió amb altres línies de Rodalies ni amb el TAV a tot el nord de Barcelona.

http://www.transportpublic.org/images/p ... ons-r3.pdf

Al·legacions a l'Estudi informatiu de la nova línia de Rodalies

Castelldefels – Cornellà – Barcelona (Zona Universitària)
Ricard Riol Jurado, en qualitat de president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, titular del DNI XX.XXX.XXX- X i amb domicili a efectes de notificació al carrer Indústria 220, entresòl, 08026 de Barcelona, es dirigeix al Ministeri de Fomento en relació a l'”Estudi informatiu de la nova línia de Rodalies Castelldefels – Cornellà – Barcelona (Zona Universitària)”.
AL·LEGACIONS (S’enumeren)
La PTP fa una valoració positiva de la proposta del recorregut del tram Castelldefels – Cornellà, ja que s’ha fet una racionalització de les anteriors propostes i comporta una reducció del temps de viatge entre els municipis del Delta del Llobregat fins a Cornellà. Però no es veu amb tan bons ulls el tram entre Cornellà i Barcelona ja que aquesta infraestructura condicionarà el futur
desenvolupament del tercer túnel per rodalies a Barcelona.

AL·LEGACIÓ 1. El problema dels enllaços. El projecte només presenta com alternativa possible
l’explotació de la infraestructura entre Castelldefels – Cornellà – Barcelona (Zona Universitària) i des de Sant Feliu de Llobregat cap a Zona Universitària, però no contempla la possibilitat de poder realitzar Castelldefels – Cornellà – Torrassa – Sants.
D’aquesta manera, la nova línia restaria aïllada dels actuals túnels passants i l’accés a la mateixa des del nord només seria possible amb les línies R1 i R4. A més, amb el metro només connectaria amb l’L5 a Cornellà i amb l’L3 a Zona Universitària. A la pràctica, aquesta línia funcionaria com una línia segregada de la resta, perdent la oportunitat de mallar la nostra saturada xarxa ferroviària de rodalies (Fig. 1).

Es proposa resoldre la qüestió dels enllaços a l’entrada a Cornellà pel costat Barcelona amb una
solució més propera a l’alternativa C2 de l’estudi informatiu, que permeti circulacions directes entre el Vallès i el Maresme i les zones servides per la nova infraestructura entre Cornellà i Castelldefels.
D’aquesta manera, els serveis que actualment acaben el seu recorregut a l’estació de l’Hospitalet de Llobregat podrien continuar fins a Castelldefels. Amb el servei existent actualment, això suposaria quatre trens per hora i sentit, que es podria incrementar amb expedicions de reforç entre Castelldefels i Cornellà, si la demanda així ho requereix (Fig.2).

Fig. 1: En vermell, esquematització de la nova línia Zona Universitària – Cornellà – Castelldefels dins la xarxa actual de rodalies de Barcelona, segons l’estudi informatiu.
Fig. 2: Resolent els enllaços a Cornellà, les línies R3 i R7, que ara acaben a l’Hospitalet de Llobregat, podrien continuar fins a Castelldefels per la nova infraestructura en una primera fase. El tram entre Cornellà i Barcelona passaria a una segona fase en què s’aclarís la forma de resoldre la manera de travessar Barcelona i poder oferir un servei passant
(veure al·legació 2).

AL·LEGACIÓ 2. Condiciona el tercer túnel a Barcelona. Tal com s’ha avançat, encara no s’ha
abordat amb suficient maduresa i reflexió el debat del tercer túnel de rodalies per Barcelona. Aquest projecte no deixa marge per aquesta qüestió i hipoteca la solució per la infraestructura ferroviària més important per la ciutat de Barcelona i entorpeix el mallat de la xarxa, ja que crea una línia segregada de la resta, com s’ha comentat a l’al·legació 1.
La construcció del tercer túnel passant per la ciutat ha de permetre descongestionar els actuals túnels, en què trobem el tram ferroviari més col·lapsat de l’Estat espanyol, i connectar els dos intercanviadors més importants de la ciutat (La Torrassa i La Sagrera) especialitzant cada passant per tal d’evitar els actuals colls d’ampolla i creant un esquema “caramel” (Fig. 3).

Fig. 3: L’esquema “caramel” articula tots els serveis de manera passant i connectant a dos nodes, un a cada banda del centre, de manera que entrant per qualsevol dels accessos tots els moviments són possibles amb com a màxim un transbordament. En aquest esquema teòric, per exemple, un usuari que accedeixi per la dreta amb línia groga que viatgi
al centre pot continuar dins el “caramel” amb la mateixa línia o canviar al passant vermell o blau, si viatja cap a la dreta
pot anar cap als altres corredors sense entrar al centre, i si ha de viatjar a l’esquerra pot sortir per qualsevol corredor, i tot això amb només un màxim d’un canvi a qualsevol dels dos nodes.

A l’annex d’aquestes al·legacions s’adjunta un document de reflexió sobre la necessitat de un tercer túnel de Rodalies i Regionals a Barcelona.

AL·LEGACIÓ 3. Solapament amb altres modes ferroviaris. El traçat proposat de la línia de
rodalies entre Cornellà i Zona Universitària té un solapament rellevant amb el projecte de
perllongament de la L3 de Metro fins a Sant Feliu de Llobregat en la relació Barcelona – Esplugues,i amb el tramvia existent entre Esplugues i Cornellà.

Com ja es comenta a l’al·legació anterior, es proposa aplaçar aquesta decisió a un estudi més
madurat del que hauria de ser una xarxa mallada de rodalies que servís per a resoldre de forma
òptima la mobilitat de la ciutadania i la congestió de la infraestructura existent.
Barcelona, a 11 de novembre de 2010

Hola,

En la línea de lo previsible. Obcecación total en repetir nuevamente el error de un túnel paralelo al de Aragón y Pza. Cataluña concentrando en 2 puntos (Sants y Sagrera) el meollo del asunto. En cuanto que hubiese un problema en uno solo de esos dos puntos, la red ferroviaria del siglo XXI en Barcelona estaría nuevamente en la picota y el usuario sin opciones.

Una línea independiente de todo este sistema, pero a la vez conectada al resto de la red, sería la que entrando por Zona Universitaria y saliendo por el Maresme, atravesase toda la Diagonal. Si a ese túnel pasante, que algunos ciertamente no han madurado nada (ellos), lo conectas a esos dos lados y además le añades la entrada/salida del eje Castelldefels-Cornellà, y se le construye un ramal para enlazarle la actual R4 desde Sant Feliu, tendríamos perfectamente integrada la infraestructura en la red a la vez que perfectamente independizada de ella para posibilitar que ningún erraro, fallo o contratiempo que pudiese acontecer en un punto concreto, como Sants, o la Sagrera, afectase al conjunto del sistema.

Lógicamente se debería hacer hincapié en las alegaciones al tema de la ampliación de la L3 del metro hacia el Llobregat, algo que se ha hecho por decreto, sin madurar en absoluto y atendiendo a los designios de los 4 que mandan en la zona.

No comparto, por tanto, la tendencia que tiene esta gente a proponer un túnel más al norte del de Aragón y en paralelo al mismo pasando por Torrassa y/o Sants y acabando en Sagrera. Discrepo pues del "esquema caramel".



Saludos,
Sergio

Yo vería mejor empalmar el túnel de la Diagonal con la bifurcación que lleva desde el ramal de la Estación de Francia hacia el Clot y que pasa por debajo de la plaza de las Glòries, encaminandolos hacia Sagrera AV y que luego retomaran la actual línea de la costa. Además de no hipotecar un posible traslado de la línea de Mataró al interior, permitiría poder tener una interconexión con la línea de Girona para desviar trenes en caso de incidencia; un enlace entre estas dos líneas al norte de Barcelona evitando tener que hacer una estación en la confluencia de Diagonal/Aragó; y por último,dotar a los usuarios de esta línea de un enlace directo con la alta velocidad y la larga distancia y todos los medios que confluyan ahí. Lo malo? Penalizar el viaje algunos minutos más para los que se dirijan al centro.

Vaig fer-li unes preguntes a l'Artur Mas sobre la seva postura de CiU amb respecte al Tunel de Rodalies sota la Diagonal, la connexió de les dues xarxes de tranvies, poso la meva pregunta i les seves respotes que són prou interessants :

Hola, m'agradaria saber quina postura manteniu a CiU amb respecte a la construcció d'un nou túnel de Rodalies per sota la Diagonal, per a descongestionar els actuals ja saturadíssims...

És un projecte ja aprovat per Foment i que hauria de tirar endavant ja que seria un gran benefici per millorar el servei de la Rodalia... a l'entorn de Barcelona

Tenen algun projecte o idea, per tal de conectar les dues xarxes de Tranvia per la Diagonal ? amb Metro o Tranvia ? Fet que milloraria molt la mobilitat a la Diagonal

L'Artur Mas 24 novembre a les 12:25 Notifica

Benvolgut Oriol,

Estem a favor de la construcció d’un tercer túnel de rodalies i regionals a la ciutat de Barcelona, ja que hi ha una necessitat imperiosa d’acabar amb el coll d’ampolla que existeix actualment.

Cal acabar de determinar si el traçat per sota la Diagonal és el millor (a nosaltres ens sembla adequat, però per exemple, l'Associació per a la Promoció del Transport Públic planteja que el túnel segueixi la Travessera de Gràcia), però en tot cas, el que sí està clar és que la ciutat de Barcelona necessita un tercer túnel per poder potenciar i millorar els serveis de rodalies i regionals.

Respecte al tramvia, nosaltres som favorables a unir el Trambaix i el Trambesòs. No té sentit que per poc més de tres quilòmetres els dos ramals no estiguin connectats. En aquest sentit, cal destacar que el tramvia ha estat el mode de transport que més ha crescut darrerament. El que cal acabar de decidir és per on s’uneix per tal de configurar el millor sistema de transport públic integrat per a la ciutat de Barcelona.

Paral·lelament, creiem que a llarg termini, cal tirar endavant el perllongament de la línia 8 des de Plaça Espanya cap a la plaça Francesc Macià, Gràcia i la plaça de les Glòries (tal i com ja preveu el Pla Director d’Infraestructures). Ara bé, tenint en compte el context de crisi, aquesta segona inversió caldrà deixar-la per més endavant.

A l’espera de poder comptar amb el teu suport i confiança per fer una Catalunya millor, rep una cordial salutació.

Artur Mas
President de CiU

Gràcies per haver-li enviat una carta, i per publicar la resposta aquí. Gestos com el teu, s'agraeixen molt.

El campus de la UPC al Fòrum avança, i volen que comenci a funcionar el 2014
http://www.lavanguardia.com/vida/201206 ... elona.html

Seria molt interessant que tinguessin pensada alguna solució per comunicar aquesta zona amb la resta de Barcelona, perquè de moment només hi ha el TramBesós... Ara parlen de 3.400 estudiants i 2.700 docents i altre personal. Quants tramvies ompliran? Quina combinació tindran des de la resta de Barcelona i l'àrea metropolitana que no requereixi 1'5 hores de viatge? Potser si es plantegessin d'una vegada el metro per tota la Diagonal...

Oriolix wrote:El campus de la UPC al Fòrum avança, i volen que comenci a funcionar el 2014. Seria molt interessant que tinguessin pensada alguna solució per comunicar aquesta zona amb la resta de Barcelona, perquè de moment només hi ha el TramBesós...

...i el metro (tot i que sigui la L4), i Rodalies bastant a prop (tot i que sigui a Sant Adrià).

Platanito wrote:

Oriolix wrote:El campus de la UPC al Fòrum avança, i volen que comenci a funcionar el 2014. Seria molt interessant que tinguessin pensada alguna solució per comunicar aquesta zona amb la resta de Barcelona, perquè de moment només hi ha el TramBesós...

...i el metro (tot i que sigui la L4), i Rodalies bastant a prop (tot i que sigui a Sant Adrià).

Sí, però falta l'altra "pota": la interconnexió entre el trambesòs i l'Estació de França.

Salut !!

Quan l'L4 arribi a La, la connexió amb rodalia serà prou bona.

Ara bé, tot això té ben poc a veure amb el túnel per la Diagonal, així que tornem al tema del fil (o cantem-li la non-non, ja que feia temps que no s'havia activat).

Viene de AQUI, lo copio para no alargar el off-topic

alf_ wrote:Genial, un tunel ferroviario trazado pensando en la red vial y no en la ferroviaria, una R1 que no enlaza con ninguna otra línea de cercanías o regionales y solo con un intercambiador importante, un "Metro" para la Diagonal que es lento y con muy baja frecuencia y que me deja lejísimos de a donde vaya por ser las paradas muy distantes, y una tercera salida ferroviaria en el sur de Barcelona que no conecta con ninguna otra línea y que duplica la de la R4 que ya tiene capacidad de sobras (mientras que la R2 necesita una cuadriplicación).

Alguien me tiene que explicar en base a qué criterio nace la idea de meter rodalies a lo largo de la Diagonal cuando se hará en tunel igualmente y este no tiene que seguir ninguna avenida. Estais proponiendo una infraestructura sin pensar ni cinco minutos sobre como encajará con el resto de la red ferroviaria, y sin una idea clara de como utilizarla, más allá de meter la R1 y quedarnos tan anchos. Parece que esto es hacer infraestructuras por hacerlas, así esta todo, luego nos quejaremos de los políticos.

Y por favor, dejemos de desviarnos del tema. Sobre el tercer tunel de rodalies hay un hilo correspondiente.

Una línea de cercanías por dentro de la ciudad tambien es metro express, entonces la R1 es una buena solución, la "baja frecuencia" (cada 5-6 minutos) queda compensada en cuanto a capacidad por los trenes en doble y en tiempo por mas distancia entre paradas. Y luego al acabar la Diagonal seguiría hacia la R4 sur, puede ser perfectamente Maçanet-Mataró-Vilafranca-Sant Vicenç (cada 6 min. Martorell-Mataró, cada 12-18 Vilafranca-Blanes y cada 30 St.Vicenç-Maçanet)

Entonces la R4 norte puede terminar en Sant Just o Sant Feliu que se encuentre con la R1. (O al revés, la R1 acabar en Sant Just o Sant Feliu y algunos en Martorell y a ciertas horas otros en UAB y la R4 que siga como ahora).

Para enlazar con el resto de líneas de cercanias se puede hacer un intercambiador en Glòries, y con las de metro conecta con todas. Puede haber tambien otras opciones, no digo que no, pero esta no me parece mala.

alf_ wrote:Genial, un tunel ferroviario trazado pensando en la red vial y no en la ferroviaria, una R1 que no enlaza con ninguna otra línea de cercanías o regionales y solo con un intercambiador importante, un "Metro" para la Diagonal que es lento y con muy baja frecuencia y que me deja lejísimos de a donde vaya por ser las paradas muy distantes, y una tercera salida ferroviaria en el sur de Barcelona que no conecta con ninguna otra línea y que duplica la de la R4 que ya tiene capacidad de sobras (mientras que la R2 necesita una cuadriplicación).

Alguien me tiene que explicar en base a qué criterio nace la idea de meter rodalies a lo largo de la Diagonal cuando se hará en tunel igualmente y este no tiene que seguir ninguna avenida. Estais proponiendo una infraestructura sin pensar ni cinco minutos sobre como encajará con el resto de la red ferroviaria, y sin una idea clara de como utilizarla, más allá de meter la R1 y quedarnos tan anchos. Parece que esto es hacer infraestructuras por hacerlas, así esta todo, luego nos quejaremos de los políticos.

Y por favor, dejemos de desviarnos del tema. Sobre el tercer tunel de rodalies hay un hilo correspondiente.

Una línea que no conecta con otras? Falso.

Conecta con la de Vilanova en Castelldefels, con la de Vilafranca en Cornellà, conecta en Glòries con el túnel de Meridiana y el túnel se puede hacer hacia Sagrera, teniendo en cuenta el desplazamiento al interior de la línea de Mataró que tarde o temprano se hará. Con metro conecta con L5 en Cornellà, L9 y L10 en Zona Universitària, Palau Reial y Maria Cristina de L3, Francesc Macià para FGC, Diagonal-Provença, Glòries y Sagrera TAV. Más conexiones imposible!

Pero eso solo es considerando que además del tunel de la Diagonal se prolongara hasta Cornellà (todo zona urbanizada, tendría que ser en tunel también), y la línea Cornellà-Castelldefels. El tunel de la Diagonal de salida no tendría enlace con ninguna línea de cercanías.

Hacer un intercambiador en Glòries no es realista, se ha dicho muchas veces. Por ahí de Glòries está la vía que baja para permitir el salto del carnero de la bifurcación Vilanova (donde se separa la R1 de la R3 y R4). Además se tendría que suprimir El Clot-Aragó. Haría falta un completo reordenamiento de los trazados ferroviarios, y eso es en esencia la definición de despilfarro.

Reordenación es despilfarro? Reordenación es eficiencia y a pesar de no ser un gasto prioritario hay que dibujar como queremos la red en el futuro y no solo ir haciendo pegotes.

Obviamente el túnel bajo la Diagonal hay que plantearlo en global y eso es hacerlo con mentalidad metropolitana y no solo de Barcelona ciudad o del Barcelonès. Hay una serie de necesidades en la red y hay que ver como un tercer túnel puede cumplir con todas o algunas de ellas.

Los planes del ministerio se parecen a los que planteo: la línea Cornellà - Castelldefels que iba a ser la L12 de metro y luego la R3 podría entrar a Barcelona por Esplugues y la Zona Universitaria: eso mejoraría las relaciones de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi, Cornellà, Esplugues y Barcelona.

El uso de la Diagonal como eje es simplemente porque cruza la ciudad de punta a punta y es una calle cuyo subsuelo no está especialmente saturado de infraestructuras.

Luego hay la necesidad de unir las líneas de la costa porque tienen un nivel de uso mayor que las de interior y eso permite homogeneizar la oferta de servicio. Además, puedes conseguir que por un túnel no pasen multitud de líneas, evitando así que una incidencia en una línea provoque el colapso de toda la red. Pasando por el nuevo túnel las líneas de Mataró y Vilanova y por la Meridiana la línea de Terrassa (las dos líneas con más tráfico), dejas las líneas de Vilafranca y Sant Celoni y la de Vic por Passeig de Gràcia. Haciendo saltos de carnero en el ramal Aigües (porque la línea de Terrassa irá por el túnel de Montcada) y en la Torrassa, lo puedes conseguir y esta es el horizonte a largo plazo por el que van a ir los tiros. Que ahora no haya dinero no debe hacer perder el horizonte.

Que la R1 deje de pasar por Clot no es problema si pasa por Glòries y Monumental. Para los poquísimos que hacen el enlace R1-R2 pueden ir en metro de Glories a Clot o de Diagonal a Sants.
Y lo del salto de carnero tampoco es mucho problema, la parada se pone unos metros antes o despues y si la de la R1 ya se ubica en funcion de eso el enlace no quedaria muy largo, pero es mas, depende como sea el salto de carnero igual puede tener la parada allí, en Amsterdam hay una situada en pleno salto de carnero, con una pendiente bastante fuerte y en curva.
Pero vamos, que lo de Diagonal es orientativo, pasa que supongo que es mas facil construir bajo una avenida que bajo los edificios, pero sino, sobretodo con una buena tuneladora, supongo que se pueda hacer que la R1 vaya a Clot y luego (o antes) pase por debajo de la R2 y luego o bien vuelva a la Diagonal o bien vaya por debajo del barrio de Gracia, o por General Mitre, etc. hasta Zona Universitaria (punto importante que quede cubierto) y luego hacia Cornellà o Sant Joan Despi.

victorcasta wrote:Reordenación es despilfarro? Reordenación es eficiencia y a pesar de no ser un gasto prioritario hay que dibujar como queremos la red en el futuro y no solo ir haciendo pegotes.

Si y no. No creo que sea bueno constantemente redibujar desde cero estas infraestructuras y luego hacerlas a lo grande para "pensar en el futuro", porque entonces lo que ocurrirá es que nos gastaremos todo el dinero en rehacer lo que ya teníamos para adaptarlo a otras necesidades en lugar de ampliar la infraestructura que ya hay (un poco como lo del AVE: Una nueva red ferroviaria segregada de la actual pero paralela, en lugar de mejorar y ampliar la existente). La red ferroviaria debe estar en contínua evolución para adaptarse a las necesidades de cada momento, y lo más sensato sería hacer proyectos que puedan hacerse como adiciones a lo que hay, construyendo (figurativamente) sobre lo que ya tenemos y usar la infraestructura previa como núcleo de la nueva, pensando más en como adaptarla que no en como transformarla. Por ejemplo, cambiar el ordenamiento de las entradas de las diferentes líneas se puede hacer con poco gasto y permitiría usar los tuneles actuales como base del esquema del futuro. En cambio rehacer completamente el nudo de Glòries para en su lugar tener un intercambiador pero mantener el ordenamiento de las líneas sería carísimo e implicaría desechar una infraestructura que ya tenemos y que fue muy cara (el salto del carnero de la bif. Vilanova y el soterramiento de los ramales de acceso a EdF).

victorcasta wrote:Obviamente el túnel bajo la Diagonal hay que plantearlo en global y eso es hacerlo con mentalidad metropolitana y no solo de Barcelona ciudad o del Barcelonès. Hay una serie de necesidades en la red y hay que ver como un tercer túnel puede cumplir con todas o algunas de ellas.

Los planes del ministerio se parecen a los que planteo: la línea Cornellà - Castelldefels que iba a ser la L12 de metro y luego la R3 podría entrar a Barcelona por Esplugues y la Zona Universitaria: eso mejoraría las relaciones de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi, Cornellà, Esplugues y Barcelona.[/quote]
Yo no sé si se debería de hacer una nueva línea para mejorar las conexiones de ciudades que ya estan relativamente bien comunicadas (refiriendome a las que tienen la R2). Antes de eso creo que sería más importante aumentar la capacidad total de la red y su cobertura

victorcasta wrote:El uso de la Diagonal como eje es simplemente porque cruza la ciudad de punta a punta y es una calle cuyo subsuelo no está especialmente saturado de infraestructuras.

La Diagonal tiene varias líneas de Metro que la atraviesan, algunas cerca de un cruce de líneas por lo que llega a un subsuelo bastante bajo. Propongo dos itinerarios alternativos (te los describo aproximadamente, no me refiero a que cada sitio sea una parada): Sants-J. Tarradellas-Travessera Gràcia-Hosp. Sant Pau-Sagrera que tendría enlace con FGC Y L3 en Gràcia/Fontana y con L4 en Joanic, además de L3 y L5 en Sants y L1 en Sagrera. Y luego el itinerario Sants-Turó Park-General Mitre/Travessera Dalt-Hosp. Sant Pau-Sagrera. Este tendría enlace con FGC en Tres Torres, L3 en Lesseps, L4 en Hosp. Sant Pau y Sants y Sagrera con sus enlaces. No quiero decir que sean mejores propuestas que el tunel de la Diagonal, pero quiero decir que hay otros itinerarios que tampoco estan saturados de infraestructuras, y que de hecho les queda muy lejos cualquier estación de cercanías.

victorcasta wrote: Luego hay la necesidad de unir las líneas de la costa porque tienen un nivel de uso mayor que las de interior y eso permite homogeneizar la oferta de servicio. Además, puedes conseguir que por un túnel no pasen multitud de líneas, evitando así que una incidencia en una línea provoque el colapso de toda la red. Pasando por el nuevo túnel las líneas de Mataró y Vilanova y por la Meridiana la línea de Terrassa (las dos líneas con más tráfico), dejas las líneas de Vilafranca y Sant Celoni y la de Vic por Passeig de Gràcia. Haciendo saltos de carnero en el ramal Aigües (porque la línea de Terrassa irá por el túnel de Montcada) y en la Torrassa, lo puedes conseguir y esta es el horizonte a largo plazo por el que van a ir los tiros. Que ahora no haya dinero no debe hacer perder el horizonte.

Unir las líneas de la costa se puede hacer con simples cruces a desnivel hechos en superficie y viaducto en la entrada de Sants o de La Sagrera, para eso no hace falta un nuevo tunel. De hecho, pasaría a haber solo dos líneas de cercanías en cada tunel, podrías tener la R4 y la línea interior por Pl. Catalunya, y la R3 y la línea de la costa por Pg. de Gràcia. Siempre una línea con mucho y una con poco tráfico. Me parece exagerado tener un tunel para cada línea de cercanías, por lo general puede haber dos sin problemas. Por tanto un tercer tunel haría falta en realidad para poder aumentar la capacidad de las líneas existentes. Pero pienso que cuando se amplie realmente la capacidad del núcleo de la red esto debería ir ligado con un aumento de la cobertura, haciendole ramales a las líneas para servicios que sumen frecuencias en el tramo común y luego dispersarse. Ramales como la línea Cornellà-Castelldefels, Granollers-Mataró, etc.

Otra solución puede ser que la R2 (solo la R2, no los regionales ni los LD) a partir de Torrassa suba hasta Zona Universitaria y de allí por la parte alta hasta Sant Andreu o Torre Baró o Sagrera. Igual hasta se puede ampliar un poco el túnel de la L9 y que quepa 1 via mas en cada piso, cosa que no costaria demasiado, solo hay que quitar los andenes integrados en el tunel y caben 2 vias, y entonces hacer una oquedad para cada anden.

Sembla que algú llegeix awuest forum :

https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/ ... al-231508/

Una nova línia de Rodalies podria creuar Barcelona per sota la Diagonal
El govern espanyol ja ha iniciat els tràmits per dissenyar com hauria de ser el recorregut, que uniria la capital catalana amb Castelldefels


Redacció
08/09/2022 14:36
Connectar Barcelona i Castelldefels amb un túnel per sota l’avinguda Diagonal. Aquesta és la proposta que ara mateix estudia el Ministeri de Transports i Mobilitat del govern espanyol, que ja ha iniciat els tràmits per dissenyar com hauria de ser aquesta nova línia de Rodalies que permetria creuar la capital catalana per sota d’aquesta artèria barcelonina.

Segons informa Betevé, aquest projecte es troba encara en fase preliminar i per ara només s’han adjudicat per un valor d’1,3 milions d’euros els treballs de redacció d’un estudi per idear com pot ser el traçat d’aquesta nova línia. La previsió inicial és que el recorregut connecti Castelldefels amb Barcelona entrant per la Zona Universitària i, un cop realitzat aquest primer tram, s’estudiarà també la possibilitat d’allargar la línia amb un túnel per sota la Diagonal que creui la ciutat pràcticament d’extrem a extrem.


La proposta que posa el govern espanyol sobre la taula s’emmarca en el Pla de Rodalies 2020-2030, de manera que la infraestructura no seria una realitat almenys fins a la pròxima dècada. La intenció de l’Estat és que aquesta nova línia -que hauria de passar pels municipis de Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Cornellà de Llobregat i Esplugues de Llobregat- actuï com un complement de la xarxa ferroviària actual, que ja compta amb dos túnels habilitats per als combois de Rodalies i un altre per a les línies d’alta velocitat.

Un projecte plantejat l’any 2010
Cal recordar que aquest projecte per connectar les ciutats de Barcelona i Castelldefels ja es va plantejar l’any 2010, quan el govern espanyol va encarregar un estudi informatiu que finalment no va acabar sent aprovat. El plantejament rebutjat aleshores preveia la creació d’una línia circular amb un túnel per sota l’avinguda Diagonal que permetés connectar la Zona Universitària amb Sant Cugat del Vallès, el campus de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i la plaça de les Glòries.

No m'acaba de convèncer el tema del famós túnel de Rodalies per Diagonal, per una sèrie de qüestions:

Primer, si realment fa falta aquest túnel. El projecte del creuament de línies de La Torrassa té com a finalitat equilibrar els serveis passant, amb el conegut esquema "costa-costa" i "interior-interior". Si llavors quedem amb 6 trens/hora a la línia interior, i 10 trens/hora a la línia de costa, i li afegim 4 trens/hora a l'R3 dirigida cap al túnel d'Aragó i 6 trens/hora a l'R4, parlem de 10 trens de rodalies per hora al túnel d'Aragó i 16 al de Plaça Catalunya. Això es bastant, pèro perfectament realista amb l'infraestructura existent, i deixa solcs a Aragó per trens regionals o LD, al menys 6 per hora. I tot això es parlant d'unes freqüencies utòpiques, que conjuntament amb trens de gran capacitat ja permetria un augment importantíssim de la capacitat i fiabilitat a rodalies.

Segon, fins ara, el traçat urbà de Rodalies ha estat concebut segons un concepte de tren, diguem-ne, pesat, o de línies principals, ergo túnels paral·lels, amb poques estacions intermedies i que conflueixen a estacions principals com Sants. Aquest nou túnel sembla seguir més un esquema tipus RER o diguem-ne Metro suburbà, ja per l'idea de seguir una avinguda important, segurament amb més estacions al traçat, i evitant totes les grans estacions de tren existents (Sants, Sagrera, Sagrera-M, EdF, Pl. Cat). Penso que ambdos conceptes de rodalies tenen els seus pros i contras, per exemple a Zuric tenen l'esquema "tren pesat" a full, mentre que a Paris l'RER té més relevancia. La qüestió es si realment es bona idea trencar amb el concepte existent, que no seguir amb l'ídea de túnels paral·lels, que ofereix més flexibilitat per organitzar les línies (com ara amb el canvi a línia de costa i línia de l'interior), i també ofereix millor intermodalitat amb els trens de llarga distància. Recordo una proposta de la PTP que era fer un nou túnel que anés des-de Sants cap a l'estació d'FGC de Gràcia, i des-d'enllà cap a la Sagrera, i em sembla més adient seguint el meu raonament. I llavors, enlloc d'intentar treure trens de Sants, fer una nova nau de vies, potser a sota del Parc de l'Espanya industrial (com que a l'altre costat hi ha l'L5). Crec que si pensem realment en el llarg termini, es més beneficiós resoldre la manca de capacitat a Sants.

Tercer, tot aquest projecte va molt lligat a la línia Cornellà-Castelldefels, pèro jo també em pregunto si aquesta línia cal, tal i com està concebuda, perque em sembla de nou un projecte que vol fer tot a l'hora i al final no fa res, vol ser Metro, Rodalies i Bus de Barri tot junt; des-de Zona Universitària passar per Esplugues que no té Metro ni tren, després Cornellà, llavors Sant Boi (amb un magnífic revolt segons el projecte), Viladecans, Gavà, Castelldefels. No seria millor un projecte menys a lo gran, potser un ramal o bé del Carrilet de Sant boi fins Gavà (aprofitant que el carrilet s'extendrà cap al centre de BCN); o sino des-de la línia de Renfe a Cornellà fins a Gavà, des-d'on pot seguir per les vies de l'R2 cap a Castelldefels i més enllà, i en canvi complementar això amb el tramvia que es va proposar per la C-245, així com una connexió entre Sant Boi i Cornellà. Em sembla que idees que vagin en aquesta direcció potser tindrien una utilitat més ben calculada que no aquella línia de Metrodaliesdebarri, que a més té el greu defecte, que es vol fer primer el tram de Castelldefels a Zona Universitària, la qual cosa crida que, igual que el Tram i l'L9, es quedarà mancant el tronc central durant molts anys, fent que la línia sigui totalment impràctica i l'inversió trigui molt més en rentabilitzar-se. Jo ja veig aquella línia acabant a Zona Universitària durant 20 o 30 anys.

Que proposaria jo:

Primer, dividir tot això en dos projectes paral·lels, que funcionin independentment, i amb altres projectes subordinats que tinguin utilitat ells sols. Projecte 1: un ramal de tren pesat entre aprox. Cornellà i Castelldefels, ja sigui partint de la línia d'FGC o de Renfe. Projecte 2: Una nova travessera per tren de via ample a Barcelona passant per Sants i Sagrera, incloent una nova nau de vies a Sants. Projectes secondaris: Perllongament de l'L3 a Esplugues amb un traçat que no faci giragonses, potser només amb dues estacions, Sant Joan de Deu i Pont d'Esplugues. Tramvia a la C-245 i entre Cornellà i Sant boi.

Elefant wrote: ↑Sunday 11/09/2022 13:46 No m'acaba de convèncer el tema del famós túnel de Rodalies per Diagonal, per una sèrie de qüestions:

Primer, si realment fa falta aquest túnel.

Amb la L9 pendent, això és discutible.
Ara, el que no és discutible és la quantitat de cotxes intentant entrar a Barcelona cada matí.

Elefant wrote: ↑Sunday 11/09/2022 13:46 El projecte del creuament de línies de La Torrassa té com a finalitat equilibrar els serveis passant, amb el conegut esquema "costa-costa" i "interior-interior".

La qual cosa és una pèssima idea, perquè és un transvasament d'incidències d'un túnel cap a l'altre.
També convé recordar que pel túnel de Plaça Catalunya hi passen tres línies de Rodalies, i accessòriament, alguns trens regionals, mentre que pel túnel de Passeig de Gràcia hi passa una línia de Rodalies, i un fotimer de trens regionals, alguns d'ells amb recorreguts llargs. Si al túnel de Passeig de Gràcia hi afegim més pressió, arrisquem a que una incidència qualsevol tingui més amplada, i que reboti encara més del què ho fa ara als trens regionals.

Elefant wrote: ↑Sunday 11/09/2022 13:46Segon, fins ara, el traçat urbà de Rodalies ha estat concebut segons un concepte de tren, diguem-ne, pesat, o de línies principals, ergo túnels paral·lels, amb poques estacions intermedies i que conflueixen a estacions principals com Sants. Aquest nou túnel sembla seguir més un esquema tipus RER o diguem-ne Metro suburbà,

Atenció: un RER no es caracteritza per la quantitat de parades estil metro, sinó precisament perquè dins de la gran ciutat (altra cosa són els suburbis), en fa poques, de parades, exactament com la R1 i la R2 de Rodalies, o fins i tot la R3 i la R4.

Exemple de llibre:
Quantes parades a París municipi fa el RER E, i quantes en farà quan estigui acabat?
Resposta: avui dia el RER E fa tres parades a París municipi (Rosa Parks, Magenta, Haussmann-St Lazare), i quan estigui acabat en farà una quarta (Neuilly-Porte Maillot, on enllaçarà amb el RER C).

El concepte de RER en estat pur són les línies RER A, RER D, i RER E, amb poques parades a dins de la ciutat de París.

Les línies RER B i RER C, en canvi, tendeixen més a assemblar-se a FGC o al tram Sant Adrià-Mataró de la R1 de Rodalies en certs aspectes, perquè són aprofitaments de línies antigues i anteriors al concepte de RER, que reben la denominació de RER, però que no acaben d'encaixar en el concepte per diverses raons (més parades a dins de París municipi, traçats antics i sinuosos, poca distància entre estacions, moltes estacions en corba, lentitud, etc), cosa que no treu que també transportin un fotimer de viatgers, al tanto.

Elefant wrote: ↑Sunday 11/09/2022 13:46 Tercer, tot aquest projecte va molt lligat a la línia Cornellà-Castelldefels, pèro jo també em pregunto si aquesta línia cal, tal i com està concebuda, perque em sembla de nou un projecte que vol fer tot a l'hora i al final no fa res, vol ser Metro, Rodalies i Bus de Barri tot junt; des-de Zona Universitària passar per Esplugues que no té Metro ni tren, després Cornellà, llavors Sant Boi (amb un magnífic revolt segons el projecte), Viladecans, Gavà, Castelldefels. No seria millor un projecte menys a lo gran, potser un ramal o bé del Carrilet de Sant boi fins Gavà (aprofitant que el carrilet s'extendrà cap al centre de BCN);

El problema és que si per una banda, el tram Sant Boi-Castelldefels sí que el podria reprendre FGC Llobregat, això no beneficiaria gaire els passatgers dels trens actuals, perquè carregariem encara més la línia, impedint-ne cap millora per als serveis que més velocitat necessiten (Manresa, Igualada).