Transport.cat

Miquel wrote:

Kane_84 wrote:

Sagrerenc wrote:Jo opino que la senyalització i la nomenclatura ha de ser el més clara possible perquè la pugui entendre "el més tonto", és a dir, el turista que acaba d'arribar a la ciutat per primera vegada i no sap parlar ni català ni castellà. Per tant, per evitar confusions, crec que el més adient seria designar els trams sud com a L9b i L10b.

Exacte, s'ha de pensar en la gent que arribi ocasionalment a Barcelona i no conegui la xarxa, a sobre es una situació que pot durar entre 3 i 5 anys, en aquest temps passará moltíssima gent pel metro i molts d'ells de fora de Barcelona.

Aquesta gent arriba amb un plànol de metro sota el braç, en aquest hi han dibuixades unes línies de color, amb el nom de les parades, terminals i correspondències, entre d'altres.

Si un turista que està a Vallcarca i vol anar a l'Aeroport, pot veure que de l'aeroport surt una línia taronja anomenada L9, i que aquesta enllaça a Collblanc amb una línia de color blau fosc, on al lloc on s'acaba aquesta línia específica que és L5, seguint cap al seu destí, veuen que poden enllaçar a una estació anomenada Diagonal amb una altre línia que és de color verd fosc, i amb el mateix mètode que amb el blau, esbrinen que és L3, i que saben que aquesta passa aprop del Hotel Rubens.

Fent això, és impossible equivocar-se. Un turista traça una ruta abans d'anar enlloc, no aniran a La Sagrera per art de màgia i després cap a l'Aeroport, ja que abans hauran vist que han d'anar a Collblanc.

Això és el que faria un turista espavilat, avesat a fer servir el transport públic a la seva ciutat. El turista atontat preguntarà. No podem pensar fer-ho tot perque ho entengui un nen de parvulari que encara no sap llegir. El sistema actual potser és millorable, però amb les mancances que hi ha (sobretot d'actualització) és prou aclaridor.

El debat sobre el color de les línies ha sigut traslladat de fil.

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... 6822.shtml

Gràcia, la Salut, Sarrià i Pedralbes patiran les retallades de la L-9/L-10
Els veïns critiquen l'aturada de l'obra en barris del nord de BCN amb dèficits històrics de metro
Ajornar Manuel Girona i Muntanya fa pujar a 1,3 km la distància entre estacions, el doble de l'actual

Dimecres, 30 de març del 2011 RAMON COMORERA BARCELONA
Retallar una obra pública transversal amb trams ja en servei i altres avançats, com la L-9/L-10, programada a més, i per fi, al mil·límetre en la seva execució i en el seu caríssim finançament, no és tasca fàcil ni sense conseqüències. És el diagnòstic d'experts en urbanisme i mobilitat en aquests tres mesos del bipartit de centre dreta de CiU a la Generalitat, impulsor d'una retallada d'inversió sense precedents. En una primera i restringida visita d'obres dies enrere, el conseller Lluís Recoder va concretar, entre altres mesures, part de la tisorada: aparcar les estacions sense iniciar de Muntanya, Manuel Girona i Motors a Barcelona i Eixample Nord i Ciutat Aeroportuària al Prat. Les dues primeres, no obstant, incideixen en una zona de 100.000 veïns i usuaris potencials. Sense aquestes parades, els barris de la Vila de Gràcia, la Salut, Sarrià i Pedralbes tindran boques separades 1,3 quilòmetres, el doble de la mitjana, que és de 680 metres.

El seu cas és diferent del de les altres tres estacions ubicades en llocs amb urbanitzacions de vivendes o empreses encara pendents, però que comptaven precisament amb el metro per arrencar. La de Manuel Girona està prevista a la cruïlla d'aquest carrer amb Doctor Ferran, just entre Sarrià i Pedralbes (35.000 habitants en total), a 810 metres de la de Campus Nord i 525 de la de Prat de la Riba. Són distàncies que concorden amb la mitjana del tram central de la L-9/L-10, 660 metres, una xifra similar a més a la de la xarxa. Si la parada queda per a un indefinit futur, es trenca clarament l'esquema.

En el cas de Muntanya, el pou s'ha de construir a la travessera de Dalt, entre els jardins de Menéndez y Pelayo i el carrer del Santuari de Sant Josep de la Muntanya, també a la divisòria de dos barris, la Salut i la Vila de Gràcia (65.000 veïns), i a 510 metres de l'estació de Lesseps i 820 de la de Sanllehy. Aquestes distàncies són molt semblants a les del cas anterior, com igual serà el buit si els combois passen de llarg.

TRACTE INJUST / La retallada, que es concretarà quan el nou Govern presenti els seus primers pressupostos, ha generat crítiques de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB). El seu president, Jordi Bonet, rebutja que afecti serveis «que usen tots els ciutadans com el transport públic» i en especial «alguns barris de muntanya o de la Zona Franca (per Motors) tractats injustament i que pateixen dèficits històrics». Bonet afegeix que «el metro és cohesió» i que la FAVB tractarà «aquesta i totes les altres retallades en l'assemblea del 2 d'abril».

El president de Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol, diu que «no s'ha de parar el ritme de construcció del túnel davant la situació crítica de capacitat de la L-1 i L-5». Si això és així, accepta que hi hagi parades que «no es facin en una primera fase» assenyalant a més que «algunes com Muntanya ja eren prescindibles abans» per la proximitat a altres. No obstant, el que «lamenta profundament és no acabar intercanviadors com Ernest Lluch (L-5 i Trambaix)».

Josep Maria Herrero, expresident i vocal de l'Associació de Veïns de la Travessera de Dalt, denuncia que la paralització de Muntanya se suma als dubtes anteriors sobre la seva ubicació, que han frenat durant anys, i malgrat l'acord dels veïns, la reforma d'aquest tram de la Ronda del Mig. «Estem indignats perquè la Travessera segueix sent aquí una autopista insofrible, mentre que a la resta de trams millora», diu.

El president de l'Associació de Veïns de Sarrià, Santi Latorre, creu que les parades de Manuel Girona, Prat de la Riba (de la qual només s'ha desviat un col·lector) i Sarrià «estan massa juntes» i li sembla bé que se'n reconsideri «el nombre i la ubicació».

Ayer aterrizé en la T2 viniendo de Lyon y al pasar por el pasillo elevado que une la T2B con la estación de rodalies ví por primera vez la boca de metro de la L9 en la T2, esta justo al lado de la estación de tren, es decir alejado de las terminales. No acabo de entender esa ubicación del acceso a metro, pensé que estaría a las puertas de la terminal. ¿Se conoce porque lo construyen tan alejado?

Kane_84 wrote:Ayer aterrizé en la T2 viniendo de Lyon y al pasar por el pasillo elevado que une la T2B con la estación de rodalies ví por primera vez la boca de metro de la L9 en la T2, esta justo al lado de la estación de tren, es decir alejado de las terminales. No acabo de entender esa ubicación del acceso a metro, pensé que estaría a las puertas de la terminal. ¿Se conoce porque lo construyen tan alejado?

Para el enlace con Rodalies? Por un tiempo, el metro será junto con el autobus, el unico transporte publico que acceda a la T1... Quizás para hacer el enlace más rápido ponen la L9 al lado de Rodalies... De todos modos, con una pequeña reforma del pasillo superior que tiene ya la estación de Rodalies, ampliandolo un poco y volviendo a poner tapices rodantes, no seria necesario un acceso al lado mismo de la terminal.

BCN2008 wrote: Para el enlace con Rodalies? Por un tiempo, el metro será junto con el autobus, el unico transporte publico que acceda a la T1... Quizás para hacer el enlace más rápido ponen la L9 al lado de Rodalies... De todos modos, con una pequeña reforma del pasillo superior que tiene ya la estación de Rodalies, ampliandolo un poco y volviendo a poner tapices rodantes, no seria necesario un acceso al lado mismo de la terminal.

¿Y cuando rodalies tenga su estación bajo la T2? Se quedará la boca allí apartada y habrá que acceder a ella por la pasarela, no lo veo muy ventajoso la verdad.

Lo he dicho como una opción, no estoy seguro que realmente sea la razón real. Otra posible opción fuera que es imposible construir la estación más cercana a la T2 por que algo en el subsuelo no lo permite, o que quizás un pasillo subterraneo para situar una salida en la misma puerta de la T2 no es posible por lo mismo de antes... La estación de la T1 no tiene ese problema al tener ya el espacio construido al mismo tiempo que la terminal.

BCN2008 wrote:Lo he dicho como una opción, no estoy seguro que realmente sea la razón real. Otra posible opción fuera que es imposible construir la estación más cercana a la T2 por que algo en el subsuelo no lo permite, o que quizás un pasillo subterraneo para situar una salida en la misma puerta de la T2 no es posible por lo mismo de antes... La estación de la T1 no tiene ese problema al tener ya el espacio construido al mismo tiempo que la terminal.

Ahora que lo dices, ¿por donde quedará el acceso de la estación de la T1? he ido a echar un vitazo alguna vez y no he encontrado nada.

Las estaciones de metro y cercanías de la T1 ya las hizo Aena al construir la terminal y están debajo de ésta, una contigua a la otra.

Jo també vaig estar buscant l'entrada o algun indici sobre d'on podia estar l'accés a l'estació, però no en vaig trobar cap. Imagino que deu estar fet ja no? o estarà l'estació muntada però sense l'accés?

Salutacions!

dvdhrd wrote:Jo també vaig estar buscant l'entrada o algun indici sobre d'on podia estar l'accés a l'estació, però no en vaig trobar cap. Imagino que deu estar fet ja no? o estarà l'estació muntada però sense l'accés?

Salutacions!

Just a l'entrada de l'espasa, hi ha una boca com de metro, d'entrada tancada, no recordo si amb escales mecàniques, i molt molt molt fosca al fons. Possiblement posin controls allà baix i facilitin la sortida per aquesta boca. L'entrada no pot estar, però hi ha una zona sospitosa: sota les rampes mecàniques que hi ha entre la zona de restauració d'accés lliure i la zona de facturació. La darrera vegada que vaig anar, tenia una xapa força lletja, probablement provisional.

Hola a tots,

avuí he hagut d'anar a la T1 i he estat una estona buscant on podria estar l'accés a l'estació de la L9. Guiant-me per una reixa que he vist a la zona de parada dels autobusos, just al costat de l'entrada de l'aparcament per a empleats, si gires cap a la dreta, es a dir, en direcció cap als aparcaments generals, trobes la zona de tour-operadors. Just al final de la gran sala de tour-operadors, es veuen diverses parets sense l'acabat acristalat típic de la T1 (color blau cel), on les parets son de guix. M'hi he acostat i no hi ha porta d'accés directe (ni tan sols d'obra) però a dins es sentien obrers treballant, així que m'imagino que l'entrada serà per alla.

De tornada cap a casa, m'he fixat que les estacions de Fira II (Pedrosa) i Parc Logístic tenen els accessos completament acabats, així com l'ascensor exterior (PMR) i el pal de la banderola sense el logotip de metro encara.

Cal a dir també, que la tuneladora que esta perforant Zona Franca, ha fet una parada tècnica a 1 Km d'arribar al pou bifurcació i no se sap el temps que s'hi passara allà, tot i que espero que sigui poc.

Au companys, salut!

"Cal a dir també, que la tuneladora que esta perforant Zona Franca, ha fet una parada tècnica a 1 Km d'arribar al pou bifurcació i no se sap el temps que s'hi passara allà, tot i que espero que sigui poc."

Esperemos que sea así.

No quiero ni recordar que la útima vez se paró "por unas semanas" y al final llegamos al año !

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/ ... tro-980342
EL FUTUR D'UNA GRAN INFRAESTRUCTURA
Inquietud arran de l'aturada de dues de les tres tuneladores de la L-9 de metro
La Generalitat diu que estan parades per «manteniment i revisió de peces»

Dijous, 21 de abril del 2011 CARLOS MÁRQUEZ DANIEL - BARCELONA
Quan una finca en construcció perd l'activitat dels paletes amunt i avall, els veïns triguen pocs dies a adonar-se'n. Demanen explicacions, les aconsegueixen, o no, i al final saben a què atenir-se. En el cas de les obres de la línia 9, amb tot sota terra, les informacions que arriben a la superfície són tan poc nítides com el fang que es va furgant sota terra. Actualment, dues de les tres tuneladores estan parades. A partir d'aquí, segons a qui es pregunti i tenint en compte que hi ha eleccions d'aquí un mes, això pot ser la frenada definitiva a aquesta gran infraestructura o una simple aturada de manteniment.

Les màquines afectades són la que avança per la Zona Franca i la que està en algun punt entre el Guinardó i la plaça de Lesseps. La que va de Zona Universitària camí de Mandri segueix funcionant. A la Conselleria de Territori i Sostenibilitat defensaven dimecres passat que aquestes tuneladores «no estan parades». «Estan en fase de manteniment rutinari. Canviar alguna peça, revisar que tot estigui bé i ja està. No serà per gaire temps però no sabem quant», van concretar fonts del Govern.

Però fonts socialistes asseguraven que aquesta revisió temporal s'acabarà allargant durant un termini mínim de sis mesos, i explicaven que una de les empreses encarregades de modelar un dels ramals ha rebut una carta en la qual la Generalitat l'insta a «prendre's amb calma les tasques d'inspecció» fins a una nova ordre. Aquestes mateixes fonts recorden que la tuneladora té un cost diari pròxim als 90.000 euros i que només fent fora els treballadors s'aconseguiria evitar aquest dispendi, cosa que no agradaria gens als responsables sindicals.

Les obres de la L-9 es van adjudicar el 2003 per un valor de 2.600 milions d'euros i ja se n'han gastat prop de 9.600. Cada tuneladora val uns 23 milions i el que està fora de debat és que deixar-les parades molt temps podria convertir el remei en un dispendi molt més gran que la malaltia.

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... iners.html

Aturen les estacions de l'L9 fins a disposar de diners

Reprendran les obres d'aquelles que permetin les partides dels nous pressupostos de la Generalitat

La disponibilitat de diners també pot fer parar alguna de les tres tuneladores
23/04/11 02:00 - barcelona - Xavier Miró

Fins ara la Generalitat havia finançat la construcció dels túnels de la nova L9/L10 de metro així com les estacions invertint més d'una tercera part del pressupost anual d'obres públiques. Això va ser possible fins al 2008, en què van caure en picat els ingressos de la institució per culpa de la profunda crisi econòmica. Tot i que el govern va haver de continuar destinant a l'obra la major part de la inversió en obres va recórrer a l'opció de les concessions per poder pagar la part on no arribava.

L'anterior conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, va decidir concedir a les constructores per uns 3.000 milions les 45 estacions dels ramals de Santa Coloma, Badalona, l'aeroport i la Zona Franca. Els concedia l'explotació comercial i el manteniment de les estacions durant 30 anys a canvi d'aquella quantitat de diners que, al mateix temps, permetia al govern continuar pagant l'obra.

Ara tocava concedir les darreres 11 estacions del tram central entre Guinardó i Zona Universitària, però el grau d'execució insuficient com per concedir-les i la manca de diners a la institució han decidit el govern a aturar les obres. En primer lloc, el govern estudia si pot finançar les obres d'una altra manera o pot renegociar els contractes amb les constructores. Entretant això no passi, les obres s'hauran de pagar amb els diners de què disposi la Generalitat. De moment, la construcció de les onze estacions haurà d'esperar als nous pressupostos, els primers del nou govern, que no estaran a punt fins després de les eleccions municipals com a mínim. Les constructores de les estacions han rebut l'ordre d'aturar les obres fins a nova ordre. Ja està gairebé assumit que les estacions que no s'han començat a construir com Muntanya o Manuel Girona es deixaran per al futur. Però, a més, depenent dels diners disponibles als pressupostos del 2011, podrien caure altres estacions que ja estan començades. Fins que no es disposi d'una nova opció de finançament, es faran aquelles que es puguin pagar.

Segons el Departament de Territori i Sostenibilitat, això no afectarà les tuneladores. A diferència de les estacions, aturar les tuneladores li costaria diners a la Generalitat. De moment, està treballant la que perfora a l'avinguda de Pedralbes cap a Mandri. Però les altres dues –a Zona Franca i a prop de Lesseps– estan aturades per parada tècnica.

També serà el nou pressupost el que decidirà si poden continuar igual. Al 2010, l'anterior govern ja va reduir en 250 milions el ritme previst de l'obra tenint en compte que els treballs es paguen un cop certificat el tram fet. Aquest any també es farà el tram que es pugui pagar, i mai s'ha descartat que això impliqui aturar una de les tuneladores de Pedralbes o Lesseps que van cap a Mandri.

http://www.lamalla.cat/politica/article?id=456861

La crisi podria endarrerir l'obertura d'alguna de les estacions de l'L9

Recoder complirà amb la planificació però diu que algunes parades són actualment un "bonic accés a un camp de carxofes o de faves"

LAMALLA.CAT

El conseller de Territori, Lluís Recoder, ha seguit aquest dimecres la línia traçada pel Govern de no detallar cap de les actuacions previstes fins que no estiguin tancats els ingressos que rebrà l'Executiu aquest 2011. El dirigent s'ha compromès al Parlament a complir el calendari d'execució de l'obra de la Línia 9 del metro però ha advertit que si "la realitat pressupostària obliga", el Departament prioritzarà l'obertura d'estacions on hi hagi desenvolupament urbanístic. "Hi ha parades que són un bonic accés a un camp de carxofes o de faves, segons la temporada", ha ironitzat.

La proposta del conseller a la Comissió de Territori celebrada aquest dimecres en seu parlamentària és la de mantenir la planificació prevista en l'execució de l'obra de la Línia 9. Però el Govern té el problema d'obtenir els 2.380 milions d'euros que resten per executar. Dels 460 milions que corresponen a aquest exercici només hi ha pressupostats 40. La resta, "ho tenim a l'aire", ha dit Recoder sobre les vies que està estudiant l'Executiu per finançar l'obra.

El dirigent ha insistit que, "a diferència de l'anterior mandat que va venir marcat per l'opacitat", l'actual conselleria es compromet a ser "transparent" en la informació que acompanyi el finançament i l'execució de l'obra.

Coi, si ja tenen el nou eslògan en safata...

"El metro et porta a l'hort"

El conseller té tota la raó, ho diu d'una forma força graciosa però és una gran veritat. Quan vaig estar a Montpellier, vaig veure com el tramvia arribava a tot un barri de carrers i solars, ens explicaren que allà primer es feia el transport, i després s'urbanitzava (una forma de vendre l'habitatge més car). Aquí es pot fer, i quan es recuperi l'economia, en aquests camps de carxofes, es podran vendre bons terrenys, no per habitatges (que a Catalunya ens sobren amb la bombolla immobiliària) però sí per oficines, logística, i demés teixit empresarial i comercial.

Perdó, però... quines estacions exactament queden enmig d'un camp?
Per molt que miro el plànol, és que no en veig cap.
Les que estan en zones menys poblades són les del ramal de la Zona Franca, però ja estan fetes i a més en superfície, per la qual cosa el cost ha estat molt petit. De la resta, només Eixample Nord de El Prat (en una zona de proper creixement) i Mas Blau (en una zona de polígons i oficines) són mitjanament discutobles, però sincerament, no entenc quin gran estalvi seria aquest de deixar sense fer (la decoració, perquè el traçat s'ha de fer igual per arribar a l'aeroport) aquestes estacions.

Altra cosa seria que ara s'adonessin que la línia és un nyap, i que tampoc calia per anar a l'aeroport. Però caldria recordar-los que, precisament, va ser CiU qui va adjudicar les obres cuita-corrents just abans de perdre les eleccions de fa uns anys.

Repeteixo... quines estacions exactament no es faran? Quin estalvi suposaran?

Lluita1714 wrote:El conseller té tota la raó, ho diu d'una forma força graciosa però és una gran veritat. Quan vaig estar a Montpellier, vaig veure com el tramvia arribava a tot un barri de carrers i solars, ens explicaren que allà primer es feia el transport, i després s'urbanitzava (una forma de vendre l'habitatge més car). Aquí es pot fer, i quan es recuperi l'economia, en aquests camps de carxofes, es podran vendre bons terrenys, no per habitatges (que a Catalunya ens sobren amb la bombolla immobiliària) però sí per oficines, logística, i demés teixit empresarial i comercial.

Bé, d'això a Madrid en saben un munt:


Prolongació de la línia 1 a l'Ensanche de Vallecas (Congosto-Valdecarros), inaugurada fa quatre anys.