Transport.cat

Guigui wrote:

Toni wrote:Algú sap quina va ser la ment brillant (per fer-li un monument) que va dir que a l´aeroport havia d´anar la L9 en lloc de perllongar la L2 (que hagués portat als ciutadans de l´aeroport a on volen anar, al centre de la ciutat, i no a fer excursions per Collserola)?.

Ningú. Està previst que l'L2 també hi arribi, compartint tram comú a partir del Polígon Pedrosa.

Amb la "vènia" i sense treure't la rao:

Quan el que exposes sigui realitat.... no servira de res anar al l'aereoport perque ja s'haura inventat el "teletransporte"...i els avions seran coses del passat.

La L2 al aeropuerto, pasando por debajo del Montjuïc, es uno de esos proyectos realistas, costeables y bien planificados, entre los que estan tambien FGC Pl. Espanya-Gracia, FGC Poblenou-UAB, L3 Z. Univ.-Sant Feliu y mi favorito personal, una línea de cercanías Z. Universitaria-Cornellà-Sant Boi-Castelldefels, todo soterrado y haciendo unas hermosas vueltas turísticas por el subsuelo de Sant Boi.

No sé si n'hi ha d'altres, però una de les coses a agrair a la crisi econòmica que vivim és que la nostra xarxa ferroviària s'ha salvat de convertir-se en un plat d'espaguetis cuinats amb poca traça.

Javi M wrote:No sé si n'hi ha d'altres, però una de les coses a agrair a la crisi econòmica que vivim és que la nostra xarxa ferroviària s'ha salvat de convertir-se en un plat d'espaguetis cuinats amb poca traça.

Te equivocas. Lo aterrador es que la crísis lo único que ha hecho es postponer esos proyectos, pero siguen ahí. Si te digo que es la revisión del PDI 2011-2020, revisado hace tan solo un año. Esas infraestructuras que dije estaban planificadas para terminarse en 2020, como si cagaramos lingotes de oro.
¿Por qué hay un inmovilismo generalizado en el transporte público cuando se podrían hacer inversiones moderadas? Porque si no es la pirámide al faraón Trias, no interesa. Y eso es lo que hay en proyecto, pirámides. Estamos entre que hagamos monumentos a los faraones, o no hacer nada. El término medio, eso es para cutres como Suiza.

alf_ wrote:Te equivocas. Lo aterrador es que la crísis lo único que ha hecho es postponer esos proyectos, pero siguen ahí.

Es que espero que cuando salgamos de la crisis, de los responsables de éstos planes ya no quede ni uno.

alf_ wrote:¿Por qué hay un inmovilismo generalizado en el transporte público cuando se podrían hacer inversiones moderadas? Porque si no es la pirámide al faraón Trias, no interesa. Y eso es lo que hay en proyecto, pirámides. Estamos entre que hagamos monumentos a los faraones, o no hacer nada. El término medio, eso es para cutres como Suiza.

En cuanto a las grandes inversiones, últimamente se está produciendo una gran demagogia usando el término "obras faranóicas".
En primer lugar, no sé qué tiene de faraónico la prolongación de una o varias líneas de metro, cuando tenemos la red que tenemos gracias a una concatenación de prolongaciones tan o más faraonicas que la que se quiere hacer a Sant Feliu o a Sant Boi y Castelldefels. Veo lo más normal del mundo que la red se vaya expandiendo a medida que lo hace la población de la conurbación. Se han publicado diversos artículos calificando de faraonico el carril VAO de la C-32 cuando no es nada comparado con los miles de kilómetros de autopistas que hay en Cataluña y España. Incluso he llegado a oír a gente del barrio en cuestión decir que la estación de Ernest Lluch estaba siendo una construcción faranóica.

Creo que ya basta de descalificar cualquier nueva construcción o ampliación de lo que sea por el hecho de que sea faraónico. Si no fuera por esas grandes obras no tendríamos aún metro, autopistas ni líneas férreas.

Cierto es que la mayoría grandes obras que se han hecho recientemente han sido o innecesarias o chapuceras, como consecuencia de haber estado diseñadas y planificadas por políticos y no por ingenieros. Y ésto en un contexto de crisis ha desprestigiado la obra pública.

Ahora bien, si después del correspondiente estudio de los ingenieros se lega a la conclusión de que, por ejemplo (invento), la construcción de una línea de tren/metro entre la Diagonal y Castelldefels es 5 veces más cara que la segunda mejor solución, pero es a la vez 7 veces más cómoda para el usuario y 9 veces más rápida, ¿por qué no la íbamos a construir? ¿Por ser demasiado monumental? El argumento de la faraonicidad es absurdo, y de no hacerse ésta primera solución, tanto a corto como a largo plazo, todos saldremos perdiendo. Todo ésto dejando al margen el incentivo que supone para la economía y para el paro la iniciación de un gran proyecto.

Conclusión: una obra se valora siempre según la relación beneficio (todo tipo) / costo. Y nunca por el costo a secas, que es lo que se lleva más de un año haciendo creer erróneamente a la gente.

Faraónico es tener que hacer la línea de Metro más larga del mundo, y construida de la forma más cara posible. Y faraónico es pretender tener una red de Metro más grande que la de Berlin (con la L9 terminada ya superaríamos Berlin por decenad de kilómetros y decenas de estaciones). ¿Te parece racional eso? ¿Te parece racional que tengamos aquí, en Barcelona, con nuestros humildes 2.5 millones de habitantes un Metro que le de vueltas al de la capital de la principal potencia económica de Europa? ¿Te parece racional construir líneas de Metro que hacen eses por la incapacidad de establecer servicios de aportación?
Lo siento, pero a mi todo eso me parece faraónico. La L9 para mi se hubiera hecho de La Sagrera a Collblanc como mucho, y luego vemos. Y olvidemonos de gastarnos millonadas en Metros que podrían ser tranvías, que costando mucho menos dar servicio a más gente en zonas de menor densidad. ¿Sabes lo que es irracional? Que se haya implantado una mentalidad de mirarnos el ombligo, o como mucho el ombligo de quien más despilfarra, y no tenemos vara de medición en estos temas. Es irracional que nos gastemos cantidades ingentes porque somos incapaces de crear una red diversificada de transporte, donde no todo tenga que ser Metro soterrado, sino donde puedan convivir buses segregados, tranvías, trenes en superficie y trenes soterrados.
Y no te quiero quitar la razón en lo de las autopistas, si empiezo con eso te pongo una parrafada que no se la fuma ni su abuela, porque lo de las autopistas/autovías en este país es una absoluta perversión y un insulto al ciudadano. Pero la cosa es que no me suelo extender en el tema automóvil privado, porque me parece que ahí directamente hay un planteamiento y una opinión pública que como consecuencia de esa mentalidad de mirarse el ombligo a lo estúpido no es capaz de ver el desastre económico que es la política de movilidad en España, con un gasto público y familiar estúpido en todo lo que es coches, a la vez que se resiente la calidad de vida por todos lados. Las infraestructuras ya solo son consecuencia de esto.
Conclusión: Hemos perdido el norte completamente, y no me vale la defensa de decir que cualquier pueblo necesita un Metro, cuando una ciudad de medio millón como Zurich es capaz de dispensar sin Metro y sólamente con Tranvías. Algo se podrá hacer sin creernos los topos de Europa por dios.

Tú mensaje no responde al mío: en el mensaje anterior comento lo absurdo y poco objetivo que es el concepto de faraonicidad que está tan de moda. El trazado de la L9 y otras cosas que comentas lo critico tanto como tú, pero por el hecho de ser una chapuza y no por ser faraónicas. De hecho tus propios argumentos se basan en que la L9 está mal diseñana, y no intrínsecamente en la elevada inversión de la obra, es decir, la criticas por chapucera y no por faraónica. Todo se resume valorando la relación beneficio/costo.


De ahora en adelante: b=beneficio; c=costo; R= b/c

Ejemplo sobre las curvas de la L9:

A mayor número de curvas y rodeos, b disminuye ya que la velocidad comercial de la línea disminuye. Y no sólamente eso, sinó que al tener un trazado más largo, c disminuye, y por ende, R disminuye en aún mayor medida. Se concluye que la L9 es una chapuza.

Si la línea hubiera estado bien diseñada, aunque c hubiera sido sólo ligeramente inferior, b sería suficientemente grande para compensar c, haciendo que en definitiva R obtuviera un valor elevado.

Casi seguro, una línea similar a la L9 pero bien planificada, en Barcelona hubiera sido capaz de alcanzar valores R mayores que los de ésta misma línea si se encontrara en Berlín, puesto que las características de las ciudades son diferentes y hay muchos factores que influyen en ésto además de la población absoluta. Por ejemplo, la conurbación de Berlín no llega a una densidad de 4k hab./km^2 mientras que la de Barcelona supera los 8,5k hab./km^2. Y ésto hace que la primera ciudad necesite un sistema que cubra mayor área pero que habrá de soportar menor intensidad (tranvías, por ejemplo), mientras que la segunda ciudad necesitará un transporte capaz de mover a mucha gente en un espacio relativamente reducido (lo que hace atractiva una solución basada en metro).

Per no deixar el tema de l'L9, exemplifica com pocs altres casos el principal problema de la planificació del transport públic a l'àrea de Barcelona (i també de Catalunya): és que no n'hi ha. Veient la xarxa d'alta capacitat (bàsicament ferroviària) que hi ha, i comparant-la amb el continu urbà (Barcelonès, Baix Llobregat, Vallès, Baix Maresme), veiem que es compon per un conjunt de línies que, al llarg de més de segle i mig, han sigut planificades i construïdes pensant exclusivament en aquella línia, però mai en el seu conjunt urbà. D'acord que hi va haver una època en què aquests plantejaments no es feien enlloc. Però aquest temps ha passat fa molt. I no s'entén que la que algun dia acabarà sent la línia de metro més llarga de Barcelona i, en teoria, la mare dels ous del transport ferroviari urbà, s'hagi planificat d'acord amb criteris de barri, quan era ideal per a traçar-la en semicercle de la Zona Franca a Badalona (o fins i tot circular, tancant el cercle pel port), permetent una redirecció dels fluxos que no hagin de passar per la Pl. Catalunya.

I després, veient la distància que hi ha, els temps de viatges prevists i les infraestructures ja existents, és totalment absurd pretendre fer arribar el metro a l'aeroport. Una rodalia que funcioni bé fa el fet de manera molt més eficient (més capacitat, més rapidesa, més cobertura geogràfica).

A part dels aventatges o inconvenients del transbord entre la línia 9 i RENFE, cal tindre en compte que en bon punt aquesta línia obri més trams, generarà més ingressos, un tema important a tindre en compte.

No es tracta de transbordament entre L9 i rodalia, sinó en l'ús de l'una o l'altra dins la xarxa en general. I això dels ingressos és un compte de la lletera: si no s'haguessin embrancat en aquest suïcidi financer, amb crèdits a dècades vista, no estaríem amb les animalades de les concessions. Qui amb dos dits de front es pot pensar que un servei públic subvencionat és un negoci, si no és perquè uns pocs s'enriqueixin a costa de tothom?

Javi M wrote:Tú mensaje no responde al mío: en el mensaje anterior comento lo absurdo y poco objetivo que es el concepto de faraonicidad que está tan de moda. El trazado de la L9 y otras cosas que comentas lo critico tanto como tú, pero por el hecho de ser una chapuza y no por ser faraónicas. De hecho tus propios argumentos se basan en que la L9 está mal diseñana, y no intrínsecamente en la elevada inversión de la obra, es decir, la criticas por chapucera y no por faraónica. Todo se resume valorando la relación beneficio/costo.


De ahora en adelante: b=beneficio; c=costo; R= b/c

Ejemplo sobre las curvas de la L9:

A mayor número de curvas y rodeos, b disminuye ya que la velocidad comercial de la línea disminuye. Y no sólamente eso, sinó que al tener un trazado más largo, c disminuye, y por ende, R disminuye en aún mayor medida. Se concluye que la L9 es una chapuza.

Si la línea hubiera estado bien diseñada, aunque c hubiera sido sólo ligeramente inferior, b sería suficientemente grande para compensar c, haciendo que en definitiva R obtuviera un valor elevado.

Casi seguro, una línea similar a la L9 pero bien planificada, en Barcelona hubiera sido capaz de alcanzar valores R mayores que los de ésta misma línea si se encontrara en Berlín, puesto que las características de las ciudades son diferentes y hay muchos factores que influyen en ésto además de la población absoluta. Por ejemplo, la conurbación de Berlín no llega a una densidad de 4k hab./km^2 mientras que la de Barcelona supera los 8,5k hab./km^2. Y ésto hace que la primera ciudad necesite un sistema que cubra mayor área pero que habrá de soportar menor intensidad (tranvías, por ejemplo), mientras que la segunda ciudad necesitará un transporte capaz de mover a mucha gente en un espacio relativamente reducido (lo que hace atractiva una solución basada en metro).

Barcelona tiene una densidad muy alta pero sólamente la ciudad. A la que te vas a los alrededores la densidad baja (por ejemplo en el Baix Llobregat es de solo 1.6k hab/km^2). Por eso esta muy bien que Barcelona tenga su cluster de Metros en el centro, pero a la que te sales de la ciudad, al bajar la densidad de población tambien baja b mientras que c sigue estando al carísimo nivel de Metro. A menos demanda no hace falta un transporte ferroviario de tan alta capacidad como el Metro, y por eso el TramBaix funciona tan bien, ya que puede dar cobertura a más área con menor precio, complementado con el tren para mayores distancias pero falto de un acceso al centro.
Otra opción sería es lo que se hace en tantas ciudades, de prolongar el Metro hacia las zonas más distantes en superficie y con paradas más distantes, emulando un cercanías. Lo que no tiene sentido es que el Metro de Barcelona se extienda como tren urbano a todos los pueblos de los alrededores que ya no requieren de Metro sino que requieren de un transporte local y de aportación, y otro rápido para ir a Barcelona, y el Metro en su encarnación actual no cumple ninguna de estas funciones.
Lo que dice Guigui es muy acertado, no ha habido un planteamiento como una red en su conjunto, en la que los diferentes transportes se complementen para formar una red contínuna y adecuada. En lugar de eso se intenta hacer todo con la misma herramienta, un Metro que sea a su vez Bus de Barri que para en cada esquina o plaza, Metro transversal alto y tren de cercanías (irónicamente, los trenes de cercanías los estamos convirtiendo en Metros).

Y para contestar a tu pregunta inicial, yo considero faraónico todo aquello que es una obra de magnitud desmesurada, cuando parece que se busque la solución más cara posible, y en eso somos maestros aquí. Si La Sagrera se hubiera hecho como apeadero para AVE y trenes convencionales, en trinchera (cubierta si quieres), eso hubiera sido adecuado. Una Sagrera-Meridiana esta muy bien. Una macroestación de 4 plantas con estación de autobuses y centro comercial es faraónico, y además derrochador ante la existencia de una gran estación infrautilizada que se podría aprovechar (y me importa poco que este un poquillo "lejos del centro", para algo tenemos tanto Metro). Una línea de Metro que cubra un recorrido urbano que hace mucha falta con un trazado racional y una ejecución austera esta bien. Una L9 que va desde Santa Coloma haciendo eses hasta el aeropuerto para así sumar kilómetros y kilómetros, y hecha con métodos ultramodernísimos y con conducción automática y mármol y acero inoxidable, pues eso es faraónico. Hacer un tunel ferroviario que tanta falta hace, y dedicarlo a cuatro AVEs que perderían 5 minutos pasando por el Vallès, eso es faraónico, derrochador, absurdo, estúpido, de nuevorrico y falto de toda prioridad sensata. Planificar Metro soterrado a diestra y siniestra como si fuera la única opción sensata para el transporte local en los suburbios es faraónico, porque se podría dispensar con un transporte más barato.

uyuyuyuy aqui hay marro para rato. Habeis estado en las estaciones de singuerlin, esglesia maior y fondo. Parecen atracciones los huecos de los pozos con los ascensores acristalados. OBRAS FARAONICAS en toda regla, sin escatimar un euro ( me gusta mas la expresion "un duro " ) en nada. Singuerlin tiene unos ascensores bestiales. Creo que es el,pozo mas hondo de la linea y sagrera que enlaza con dos lineas mas, tiene dos y de capacididad reducida. Eso si , tiene una montaña en escaleras mecanicas. El mundo al reves...

Hola Sagrering, es cierto que en comparación de los macro-vestibulos del resto de la linea, el de Sagrera, que es el de mayor uso es pequeño y con un ascensor claustrofobico, pero hay que tener en cuenta que esta estación es "prestada" ya que en el proyecto es la terminal de la linea 4, y la definitiva de la L9/L10 va ubicada bajo el vestíbulo L1/Renfe, supongo que con accesos de más capacidad. Otra cosa es que esta solución provisional acabe prolongándose durante décadas, la estació definitiva de L9/L10 no podrá entrar en servicio hasta que este totalmente finalizado el túnel hasta Mandri......

gracias por la aclaracion iluro, pero te puedo asegurar que el tema va para largo. Tenian intencion de que las constructoras acabaran la obra y la explotaran durante 30 años y estas han dicho que...

alf_ wrote:Barcelona tiene una densidad muy alta pero sólamente la ciudad. A la que te vas a los alrededores la densidad baja (por ejemplo en el Baix Llobregat es de solo 1.6k hab/km^2). Por eso esta muy bien que Barcelona tenga su cluster de Metros en el centro, pero a la que te sales de la ciudad, al bajar la densidad de población tambien baja b mientras que c sigue estando al carísimo nivel de Metro. A menos demanda no hace falta un transporte ferroviario de tan alta capacidad como el Metro, y por eso el TramBaix funciona tan bien, ya que puede dar cobertura a más área con menor precio, complementado con el tren para mayores distancias pero falto de un acceso al centro.

Barcelona como término municipal tiene una densidad de entorno los 16k hab./km^2. Los 8,5k hab./km^2 que cito son referidos a la conurbación, es decir, al cuntínuo urbano formado por Barcelona y varios municipios de alrededor (éste dato es antiguo, imagino que a éstas alturas debe sobrepasar los 10k). La densidad de población del Baix Llobregat, al tener grandes extensiones de parques naturales y montañas casi deshabitadas, no tiene nada que ver con la densidad de sus ciudades pertenecientes a la conurbación, que es por donde se está o se va a ampliar la red de metro.
El hecho de salirse de Barcelona políticamente hablando no implica una disminución de la densidad ya que las características de población se extienden a lo largo de la conurbación. Por ejemplo, la L5 se sale de Barcelona como término municipal en su recorrido por L'Hospitalet, Esplugues y Cornellà, pero en ningún momento se sale de la Barcelona de facto que supone la conurbación. Y és evidente que no tendría sentido que la L5 diera la vuelta en Badal o Collbalnc para evitar salirse del Ayuntamiento de Barcelona.

sagrering wrote:uyuyuyuy aqui hay marro para rato. Habeis estado en las estaciones de singuerlin, esglesia maior y fondo. Parecen atracciones los huecos de los pozos con los ascensores acristalados. OBRAS FARAONICAS en toda regla, sin escatimar un euro ( me gusta mas la expresion "un duro " ) en nada. Singuerlin tiene unos ascensores bestiales. Creo que es el,pozo mas hondo de la linea y sagrera que enlaza con dos lineas mas, tiene dos y de capacididad reducida. Eso si , tiene una montaña en escaleras mecanicas. El mundo al reves...

Cierto, en Singuerlín trabajé el año pasado, y con sólo tres ascensores de los seis que hay, tendrían de sobras, temas electorales de la alcaldía, ya os podéis imaginar...

Javi M wrote:

alf_ wrote:Barcelona tiene una densidad muy alta pero sólamente la ciudad. A la que te vas a los alrededores la densidad baja (por ejemplo en el Baix Llobregat es de solo 1.6k hab/km^2). Por eso esta muy bien que Barcelona tenga su cluster de Metros en el centro, pero a la que te sales de la ciudad, al bajar la densidad de población tambien baja b mientras que c sigue estando al carísimo nivel de Metro. A menos demanda no hace falta un transporte ferroviario de tan alta capacidad como el Metro, y por eso el TramBaix funciona tan bien, ya que puede dar cobertura a más área con menor precio, complementado con el tren para mayores distancias pero falto de un acceso al centro.

Barcelona como término municipal tiene una densidad de entorno los 16k hab./km^2. Los 8,5k hab./km^2 que cito son referidos a la conurbación, es decir, al cuntínuo urbano formado por Barcelona y varios municipios de alrededor (éste dato es antiguo, ahora imagino que sobrepasará los 10k).
El hecho de salirse de Barcelona políticamente hablando no implica una disminución de la densidad ya que las características de población se extienden a lo largo de la conurbación. Por ejemplo, la L5 se sale de Barcelona como término municipal en su recorrido por L'Hospitalet, Esplugues y Cornellà, pero en ningún momento se sale de la Barcelona de facto que supone la conurbación. Y és evidente que no tendría sentido que la L5 diera la vuelta en Badal o Collbalnc para evitar salirse del Ayuntamiento de Barcelona.

Bueno, no tenemos que ponernos tiquismiquis, entiendo y estoy de acuerdo en que te refieras a la conurbación inmediata, lo que realmente ya es parte de la ciudad como L'Hospitalet o Cornellà, pero más allá del Llobregat, por decir algo, la densidad ya se hace claramente menor, y es a eso a lo que me refiero. El Metro como esta ahora de extensión ya esta bien, con algunos tramos aqui y acá. Lo que hace más falta a estas alturas es enfocarse más en cercanías y otros tipos de transporte. El Metro no es faraónico cuando da cobertura a la inmediata conurbación, pero Cornellà es el perfecto ejemplo de un punto donde el último tramo del Metro se hace ya más interesante para ir a tomar el tren que no para ir hasta el centro, porque el trayecto se acaba haciendo muy lento. Es decir, que a partir de una cierta distancia la velocidad comercial del Metro no es interesante para un transporte propiamente interurbano - entre zonas urbanas diferenciadas, como lo sería entre los suburbios del Baix Llobregat y la conurbación de BCN que llega hasta Cornellà o Esplugues, y por tanto acaba siendo un transporte local. Hemos discutido ya muchas veces el problema que supone que la línea Llobregat-Anoia sea tratada como un Metro, cuando a partir de Sant Boi harían falta sobre todo servicios rápidos hacia Barcelona. Pretender dotar de un tren urbano a una ciudad como Sant Boi o El Prat por decir algo, es totalmente descerebrado y sí, faraónico, termina por ser no un Metro suburbano, porque para eso las paradas en los tramos periféricos tendrían que ser más distantes, sino un Metro para tal pueblo y un acceso lentísimo a Barcelona. Hay que tener en cuenta qué transporte sirve para que. Un Metro como el de Barcelona, de capacidad no muy alta y paradas muy cercanas (menos de 1km) es un transporte urbano para una zona de alta densidad, como lo es la conurbación de Barcelona, entre los dos ríos (o un poco más) por poner unos límites aproximados. A partir de un punto no tiene sentido alargar el Metro, ya que deja de ser el transporte local adecuado, y lo que se tiene que hacer es a partir de las estaciones de tren crear enlaces para llegar a donde sea, de forma que yo tomo el tren hasta tal pueblo o ciudad, y luego cambio al autobus o tranvía correspondiente. Dije Cornellà como el ejemplo de como hacerlo bien, porque ese trozo de la L5 es una línea de Metro bien hecha: Va hasta los límited de a donde tiene sentido que llegue el Metro, terminando en una estación de tren desde donde se puede seguir el trayecto a Barcelona o dirección Molins de Rei en tren, o trasbordar al Tram para otros destinos. La solución desarrollista hubiera consistido posiblemente en implementar otra línea de Metro para dar cobertura a Cornellà y Sant Feliu, lo que ahora hace el Tram, pero a mucho mayor coste y con menor diversidad de trayectos, y lo que hace el tren pero mucho más lento. Ahí esta lo faraónico, el hacer por hacer, porque "Metro" es la única forma de que la gente no se sienta asqueada ante la idea de rieles de acero y consigue votos y una fotito para el diario. Y francamente me da mucha rabia, porque los suburbios de Barcelona actualmente tienen un transporte muy deplorable, que se podría haber mejorado de forma muy económica ampliando la red de tranvías para aportar a las estaciones de tren, cosa que no se hizo a la espera de poder hacer el Metro a Sant Feliu, el Metro a El Prat, el Metro a Santa Coloma y el Metro a Badalona. Lo cual, ¿querías prolongaciones? Pues se podría haber prolongado más la L2 en lugar de hacer ese ramal de la L10. Más barato y más efectivo.
Lo que quiero decir es que no me opongo al Metro, sólamente digo que hay que poner las cosas en perpestiva, y el Metro es muy práctico para centros urbanos tan densos como Barcelona, pero a su vez conlleva una altísima factura, no solo en construcción pero tambien en operación y mantenimiento, y por tanto hay que limitarlo a las zonas y trayectos donde realmente hace falta, y no tener miedo al tranvía, el "Metro ligero" para complementar el transporte, porque además de ser mucho más barato, acaba por ser un transporte que atrae bastante a la gente y puede funcionar igual de bien si se aplica de forma sensata. Concluyo para encarrilar todo este asunto, que la L9 no es un desastre por su planteamiento. Es de cajón, viendo un mapa del Metro, que la única línea nueva que hace falta en Barcelona es un transversal por la parte superior para cerrar la red radial con la línea orbital. Sin embargo, la pregunta es si esta se plantea como una línea normalilla que haga el recorrido justo y necesario y que se ejecuta de forma económica, o si se hace la tumba de Ramsés y que atraviese toda la provincia.

Por partes. Porque como decís, aquí hay mucho donde picar. Respecto al tema de las estaciones hechas de la L9 en el Aeroport, he seguido con detenimiento los mensajes respecto a que no pueden funcionar sin cocheras ni central eléctrica, ni ramal que conecte a otra línea que tenga cocheras. Este tema se puede solucionar de forma muy sencilla: en el Aeroport y en El Prat, resulta que tenemos unas vías para una cosita llamada Tren pesado o tren de Cercanías. Bien: Ya que queremos abrir las estaciones del aeropuerto de la L9 a toda costa, pero no podemos, por qué no le instalamos un tercer carril a toda la vía entre El Prat y la T1, que haga ancho 1668, como hace actualmente la línea 1 y creamos en algún punto un enlace que pueda ir a la línea de Rodalies? Así podemos meter los trenes en un sitio que tenga por un lado central eléctrica y segundo, cocheras. ¿acaso la L1 no tenía enlace en Catalunya y se pueden meter los convoyes por el túnel de Rodalies? Pues más o menos lo mismo se podría mirar de hacer, y así tenemos al menos un sistema provisional para poner en marcha esas siete estaciones. Y como no se trata de un cambio de ancho sino de vías como las de la R8, con doble ancho, podemos meter trenes seis miles provisionalmente y cuando se amplíe el resto, los sacamos y llevamos los nueve miles de ancho UIC.

Si de algo se puede jactar Barcelona es de tener precisamente vías por las cuales meten todo tipo de servicios, a saber: mercancías por las vías de ancho métrico de Llobregat-Anoia, metros por el túnel de cercanías, trenes de largo recorrido y mercancías de ancho UIC por las vías de la R8... Ese tipo de soluciones se adopta a todas horas, por lo que si en la L9 hay alguna posibilidad de que las vías puedan conectar con las de Rodalies, sería una posible solución. ¿no?

Dubto molt que l'L9 tingui gàlib UIC, especialment a les estacions.

Javi M wrote:

França451 wrote:[...] por qué no le instalamos un tercer carril a toda la vía entre El Prat y la T1, que haga ancho 1668, como hace actualmente la línea 1 [...]

Per a qui tingui curiositat, la L1 no te realment l'ample ibèric de 1.668 mm, sinó que en realitat fa aproximadament 1.672 mm (conegut com a ample ibèric antic). Això ésdegut a que aquest era l'ample oficial de la xarxa ferroviària a l'Estat fins que RENFE l'any 1955 va decidi reduir-lo en 4 mm. Aquesta modificació va anar-se implementant a tota la xarxa de RENFE a mesura que van anar renovant la via, però evidentment FMA no va molertar-se a fer el canvi.

Llavors, un metro a Renfe "ballaria" i un Renfe al metro no hi cabria? Són 4 mm, però...