Transport.cat

davroca5 wrote:En bigcoaster estic segur que es refereix a que la Generalitat no pot construir línies ferroviàries a la xarxa Adif, de competència estatal. L'ha faltat especificar això.

Així és.

Granolleri wrote:

bigcoaster wrote:Ara vaig al que més em preocupa de la teva frase. De veritat creus que la Generalitat pot construir línies de ferrocarril?!? Per què creus que la L9 ha acabat arribant a l'aeroport? Ja t'ho responc jo. La població reclamava tren a l'aeroport del prat, l'estat és va comprometre des de que van ficar la primera pedra de la T1 (la nova) fins ara. La Generalitat no té competència per fer-ho, però en canvi, si que pot construir línies de metro, i és per això que es va fer arribar a l'aeroport, perquè era la única manera de que el tren arribés a la T1 sense dependre de Madrid.

La Generalitat si vol sí pot construir noves línies ferroviàries... i ho ha fet:

-Ramal Bellaterra-UAB i continuació
-Nou traçat del ramals Manresa-Sallent i sortida de Manresa del ramal de Súria
-Ramal Sant Boi-Port de Barcelona (i posterior clausura del ramal de Magòria al Port)
-Variant de la línia Llobregat-Anoia entre Magòria i Sant Josep passant per el barri del Gornal (previst per la companyia privada ja als anys 60)
-Prolongació dels FGC a Terrassa

I esperem que l'any que ve la prolongació de Sabadell.

Si fos veritat que la Generalitat no pogués construïr noves línies ferroviàries, ni la UAB tindria tren ni s'hagués somiat prolongar les línies de Sabadell i Terrassa, i el tren encara passaria per enmig de Santpedor i el barri de la Marina de Barcelona (si haguéssin sobreviscut, és clar).

A més, tenim exemples d'altres comunitats autònomes on s'han construït línies que han passat o havien de passar trens de RENFE i connectades a la xarxa d'interès general com ara:

-Pinto-San Martín de la Vega, construït per la comunitat de Madrid (línia clausurada uns anys després )
-Eix transversal andalús, construït per la Junta d'Andalusia (abandonat i inacabat)
-Ramal de Guipúscoa de la "Y Vasca", en construcció per part del Govern basc.

I cap de les tres comunitats autònomes té més competències per construïr línies que Catalunya. Del tema finançament, per desgràcia, no.

No confonguem la pèssima gestió d'Adif i RENFE, cosa que amb la qual no té massa discussió, amb el fet que la Generalitat pugui construïr noves línies ferroviàries, que sí ho pot fer. El problema és el de sempre, que al nostre país es parla i discuteix molt, però es fa poc. I això inclou les línies construïdes íntegrament per la Generalitat.

Respecte a fer arribar la línia 9 del metro a l'Aeroport, doncs ja vaig dir la meva opinió i la torno a reiterar, és un gravíssim error de la Generalitat de la qual l'ajuntament de Barcelona és en gran part corresponsable per insistir tant en portar el metro a l'aeroport quan per menys de la meitat de la que s'han gastat en la línia 9 la Generalitat podria haver construït el nou ramal ferroviari. Si Barcelona volia tant el metro a l'aeroport que se l'hagués pagat de la seva butxaca, que per això és un transport local inútil per a la resta de catalans i catalanes.

Doncs espero que mai vinguis a Barcelona i si vens no l'agafis mai. De fet, s'hauria d'instaurar un control de DNI i que només el poguessin utilitzar els catalans censats a Barcelona, la resta, que es fotin i vagin a peu, ja que és tant inútil segur que no els serà cap molèstia!!!

Entonces tu piensas que todas las regiones deben tener el mismo servicio, sin importar la cantidad y densidad de población. Así llegaremos lejos
Mira en Igualada como les chifla que llegue el Metro, tanto que van todos en autocar y no toma el tren ni su abuela.

bigcoaster wrote:

davroca5 wrote:En bigcoaster estic segur que es refereix a que la Generalitat no pot construir línies ferroviàries a la xarxa Adif, de competència estatal. L'ha faltat especificar això.

Així és.

Efectivamente. Una cosa son las redes de Ancho de Via Ibérico y de Alta Velocidad, que son competencia del Estado, y luego otras redes nada que ver con estas.

* (Que incluso ocurrió la "anécdota" si mal no tengo entendido, cuando Franco nacionalizó los Ferrocarriles, la Linea 1 del Metro de Barcelona, como era de ancho de vía ibérico también quedó nacionalizada, hasta que las quejas de la compañía del Metropolitano fueron atendidas y la L1 volvió a manos "municipales")

En el caso que hablamos, se habla de otras redes ferroviarias nada que ver con las estatales, lineas en las que el Estado ni pincha ni corta ni es la propietaria de estas, que son de titularidad autonómica y la Cheneralitat (Ifercat) ahí puede hacer lo que desee.

La Generalitat puede construir las líneas que quiera con el ancho que le venga en gana. Es completamente infundado decir que la Generalitat sólo puede construir en ancho métrico y no tengo ni idea de dónde lo habéis sacado.

Cuestión distinta es la gestión de las líneas ya existentes, donde tenemos dos gestores, ADIF e Ifercat. Esta última gestiona la línea de La Pobla.

No hay que confundir la infraestructura ya existente, que puede traspasarse o no, con la infraestructura por construir. Si discurre dentro del territorio catalán puede construirla la Generalitat (y cualquier otra comunidad autónoma, han puesto ejemplos más arriba).

Don Ramón wrote:

Ayerbe-Zuera wrote:La obra pública es una función esencial del estado, y es inevitable en un contexto de contracción de la inversión privada y del consumo si no quieres que el país se vaya al garete de verdad. La calificación de la infraestructura es siempre pública. El tipo de servicio depende de cada caso, pero eso secundario frente a la necesidad de la infraestructura en sí.

"El tipo de servicio depende de cada caso, pero eso secundario frente a la necesidad de la infraestructura en sí."
De verdad no te das cuenta del sinsentido que estas diciendo? Es justamente al revés!!! Primero miras qué servicio hace falta, y luego adaptas la infraestructura según eso. No puede ser que te gastes un pastizal en construir una infraestructura, para que luego te quedes en plan "vale, y ahora qué hacemos con esto?" Anteponer la infraestructura al servicio es propio de una política absolutamente BANANERA en materia de infraestructura.
Para ejemplificar el otro extremo, en Suiza se diseñó un plan de horario integralmente cadenciado, y luego se hicieron mejoras en la infraestructura para que determinados tramos se pudiesen recorrer en un tiempo menor y se cumplan las cadencias. Y por eso la red funciona como relojería, porque la infraestructura está perfectamente adecuada a la necesidad del servicio.
Aquí se ha hecho una infraestructura que sirve para unos determinados servicios (tipo LD), y en cambio se ha obviado la necesidad de la movilidad regional al descuidar las líneas convencionales. ¿Te parece bien una planificación que solo mejora determinados servicios, y otros los deja a un nivel bajísimo?

Ah, y por cierto, no estarás sugiriendo que la economía debe reactivarse mediante la inversión pública en obra pública, porque digo, ese tipo de planteamientos radicales izquierdistas están claramente demostrados de que no funcionan. La inversión en obra pública se hace según la necesidad de la obra en cuestión y la capacidad de inversión, eso de construir cosas por construirlas para crear trabajo es más propio de aquellos régimenes latinoamericanos, y ya se sabe que fue una política absolutamente nefasta. Pero bueno, mientras algunos miramos hacia Europa, tu sigue mirando hacia las políticas neoliberales más rancias y obsoletas.

Me había quedado pendiente responder a este mensaje de Don Ramón, por falta de conexión, pero como es interesante lo que plantea lo hago ahora aunque hayan pasado unos días desde su mensaje.

Yo decía que en un contexto de contracción del consumo y de la inversión privada era necesario que el Estado realizase obra pública para evitar que una recesión se convierta en una depresión económica. Tú dices que ese es un planteamiento izquierdista fracasado, propio de regímenes latinoamericanos.

Discrepo.

El producto interno bruto (PIB) de un país es la suma del consumo final (C) más la inversión privada (I) más el gasto del estado (G) más las exportaciones (E) menos las importaciones (Imp). Sintéticamente es:

PIB = C + I + G + E - Imp.

El PIB es un indicador básico de la economía con una directa, aunque no automática, relación con el empleo. A mayor PIB, mayor empleo, y viceversa, aunque la relación no sea lineal ni sea el único indicador relevante para ver la marcha del empleo.

Durante muchos años, cuando se ha producido un contexto recesivo, el Estado (a través de todas sus administraciones) invertía sobre todo en autopistas para evitar la depresión y, en la medida de lo posible, reactivar la economía. En los últimos años, por suerte, dicha inversión se ha trasladado de las autopistas y autovías al ferrocarril.

Como es sabido, desde hace años España y buena parte del mundo occidental se ha encontrado en una situación recesiva, con importantes descensos del consumo privado y de la inversión o formación bruta de capital con el consiguiente descenso del PIB real per cápita y aumento de desempleo, lo que provoca una ulterior contracción del consumo y de la inversión privados. La única manera de salir de esa espiral es mediante un incremento del gasto del Estado por medio de inversiones o de transferencias de capital a los ciudadanos y equilibrando la balanza comercial (reduciendo las importaciones y aumentando las exportaciones). Es decir, el descenso de C y de I se compensa mediante el aumento de G y de E, permitiendo que el producto interno bruto no se desplome o incluso crezca, como está pasando ahora.

Esta política macroeconómica tiene un límite, que es la sostenibilidad de la deuda que se contrae para realizar las infraestructuras. Durante el 2012 y 2013 parecía que habíamos tocado techo en ese punto. Ahora parece que las aguas bajan más calmadas y que la deuda se financia bien en los mercados. En el futuro ya veremos.

Esa es la política que siguen todos los países desarrollados. Un ejemplo muy conocido es el de Japón, que ha bordeado la catástrofe durante una década larga pero la ha evitado mediante un programa de inversiones públicas masivo, aunque no justificado por el uso inmediato de las infraestructuras construidas.

Lo mismo se ha hecho en España, mediante una inversión notable, entre otras cosas, en ferrocarril de AV.

Resumiendo: Cuando un país bordea la depresión está justificado un aumento del gasto público que la evite, aunque dicho gasto se destine a infraestructuras que, en el presente, no encuentren plena justificación (no discuto aquí infraestructuras concretas ni su utilidad), puesto que la alternativa es el hundimiento de la economía o depresión, como ha pasado en otros países de nuestro entorno (Grecia, donde el PIB ha bajado un 25% y se han destruido el 20% de los empleos, o Portugal, donde el PIB bajó el 9%) donde la deuda resultó insostenible y no han podido afrontar la recesión con incremento de gasto inversor del Estado.

Tienes un punto de razón en que no hay que ser sectario y decir que hay que recortar el gasto público a lo absolutamente mínimo. Un tanto de inversión pública es ciertamente positivo para reactivar la economía. Ahora, a lo que realmente apuntaba mi comentario es que esa inversión públcia no puede ser a fondo perdido sólamente por meter dinero en algún lado y crear empleo, pues eso sería lo mismo que simplemente subsidiar a la gente, más dinero que se derrocha en obras innecesarias. O peor aún, se gasta dinero por gastarlo en unas infraestructuras que luego son deficitarias (en todos los sentidos, no solo económica sino también socialmente), como es el ejemplo de las autovías "gratuitas" que las pagamos entre todos y no según el uso como ocurre en los países avanzados.
Defender la inversión en AVEs únicamente por gastar dinero público y crear empleo es simple y llanamente absurdo, por lo mismo que digo, que el dinero estaría mejor invertido en una renta básica que no en construir infraestructuras que no se construyen por necesidad, sino por construir.
Si es por aumentar el gasto público, esto se puede hacer con inversiones muchísimo más útiles, como la red convencional. Ah, pero claro, cuando se habla de cercanías y regionales de repente somos muuuuuy tacaños, y resulta que todo es muy caro y no hay dinero. Vamos, no me tomes el pelo, es una política infraestructural absolutamente estúpida, delusional, megalómana, y con un clarísimo interés político detrás. Me repito más que el ajo diciendo que España, con su débil economía y gran paro teniendo una red de AVE tan sobredimensionada es un sinsentido, y un templo construido al mal gobierno. No se puede defender bajo ningún concepto esa inversión mientras que la inversión en los transportes cotidianos esta bajo mínimos.
Dicho de otra forma: Si tan bueno es el gasto público, ¿por qué no se invierte en tener unos servicios convencionales al nivel de Suiza? Tenemos unos trenes de alta velocidad al nivel de Japón y Francia, pero unos regionales peores que Marruecos (pues hasta ahí tienen horarios cadenciados). Si a ti eso te parece bien, es que no has leído el primer artículo de la constitución Española donde dice que "España se constituye en un estado SOCIAL y de derecho." En el "estado social" va implícito que se debe garantizar los derechos básicos por delante de inversiones comerciales como lo es el AVE, que es un servicio COMERCIAL y no social.

Don Ramón wrote:Tienes un punto de razón en que no hay que ser sectario y decir que hay que recortar el gasto público a lo absolutamente mínimo. Un tanto de inversión pública es ciertamente positivo para reactivar la economía.

Un tanto no, sino más bien la cantidad suficiente para compensar la falta de consumo y de inversión privada.

Don Ramón wrote:Defender la inversión en AVEs únicamente por gastar dinero público y crear empleo es simple y llanamente absurdo, por lo mismo que digo, que el dinero estaría mejor invertido en una renta básica que no en construir infraestructuras que no se construyen por necesidad, sino por construir.

Eso no es así. Es mucho más estimulante para la economía invertir en obra pública que en transferencias de renta a la población, porque la cantidad destinada a a inversión va toda a alimentar la economía, mientras que la cantidad destinada a transferencias de renta (renta básica, por ejemplo) no, por la propensión marginal al ahorro de todos los ciudadanos y, además, porque el multiplicador es mucho mayor cuando el dinero, por así decirlo, va de arriba a abajo que no a la inversa. Es decir, 1M€ invertidos en obra pública tiene un efecto multiplicador mucho mayor (por compras sucesivas entre empresas, recaudación fiscal, cotizaciones, salarios, etc.) que 1M€ entregados directamente al consumidor.

Don Ramón wrote:Si es por aumentar el gasto público, esto se puede hacer con inversiones muchísimo más útiles, como la red convencional. Ah, pero claro, cuando se habla de cercanías y regionales de repente somos muuuuuy tacaños, y resulta que todo es muy caro y no hay dinero. Vamos, no me tomes el pelo, es una política infraestructural absolutamente estúpida, delusional, megalómana, y con un clarísimo interés político detrás.

No, no es así. La inversión en mejorar la red existente tendrá que ser la que sea, pero eso no tiene que ver con el impacto, el retorno en definitiva, de una inversión en obra nueva. Es decir, la inversión del AVE no debería detraer (y no creo que detraiga) inversión en mantenimiento y mejora de la red convencional (habría que ver estadísticas anualizadas, pero yo creo que se invierte más que nunca en red convencional, al menos en Barcelona no ha parado de haber obras en estaciones que hacía años que no veían un operario). La inversión en AVE es aparte, pues tiene una finalidad que no es estrictamente la movilidad, sino también reactivar la economía.

Don Ramón wrote:Me repito más que el ajo diciendo que España, con su débil economía y gran paro teniendo una red de AVE tan sobredimensionada es un sinsentido, y un templo construido al mal gobierno. No se puede defender bajo ningún concepto esa inversión mientras que la inversión en los transportes cotidianos esta bajo mínimos.

Pues no lo sé, pero no diría que los transportes cotidianos estén bajo mínimos. No llegamos al nivel de Suiza, pero después de haber estado en Marsella est verano creo que estamos en muy buena posición. Aquí hay ascensores, limpieza, horarios cadenciados en algunas líneas, andenes a alturas convenientes, escaleras mecánicas, etc. En el TER de Marsella no hay nada de eso (aunque tú has viajado más que yo, y tendrás otros ejemplos contradictorios con mi experiencia).

Don Ramón wrote:Dicho de otra forma: Si tan bueno es el gasto público, ¿por qué no se invierte en tener unos servicios convencionales al nivel de Suiza? Tenemos unos trenes de alta velocidad al nivel de Japón y Francia, pero unos regionales peores que Marruecos (pues hasta ahí tienen horarios cadenciados). Si a ti eso te parece bien, es que no has leído el primer artículo de la constitución Española donde dice que "España se constituye en un estado SOCIAL y de derecho." En el "estado social" va implícito que se debe garantizar los derechos básicos por delante de inversiones comerciales como lo es el AVE, que es un servicio COMERCIAL y no social.

No sé cómo está Marruecos, pero sospecho que no deben estar mejor que aquí, visto que ellos se vienen y nosotros no vamos. En cuanto al debate en relación al estado social, la primera obligación del Estado es tratar de evitar la ruina del país.

Ayerbe-Zuera wrote:Un tanto no, sino más bien la cantidad suficiente para compensar la falta de consumo y de inversión privada.

¿Y como lo pagas eso luego? ¿Te endeudas a lo bestia y luego te ahogas en intereses? Hay que ser mínimamente responsable con el gasto público, ni demasiado ni demasiado poco. Hay una razón por la que la economía de Alemania nos da mil vueltas a la nuestra.

Ayerbe-Zuera wrote:

Don Ramón wrote:Defender la inversión en AVEs únicamente por gastar dinero público y crear empleo es simple y llanamente absurdo, por lo mismo que digo, que el dinero estaría mejor invertido en una renta básica que no en construir infraestructuras que no se construyen por necesidad, sino por construir.

Eso no es así. Es mucho más estimulante para la economía invertir en obra pública que en transferencias de renta a la población, porque la cantidad destinada a a inversión va toda a alimentar la economía, mientras que la cantidad destinada a transferencias de renta (renta básica, por ejemplo) no, por la propensión marginal al ahorro de todos los ciudadanos y, además, porque el multiplicador es mucho mayor cuando el dinero, por así decirlo, va de arriba a abajo que no a la inversa. Es decir, 1M€ invertidos en obra pública tiene un efecto multiplicador mucho mayor (por compras sucesivas entre empresas, recaudación fiscal, cotizaciones, salarios, etc.) que 1M€ entregados directamente al consumidor.

Si tu piensas que alguien que califica para recibir la renta básica esta en la posición de ponerse a ahorrar... no sé que decir. Y si piensas que las empresas redistribuyen todo el dinero que les entra, y que no ahorran ni pagan elevados sueldos a directivos... tampoco sé que decir. Todo este "argumento" tuyo se basa en unas asunciones (el ciudadano ahorra, las empresas gastan hasta el último centavo) que no tienen fundamento alguno. Es el típico pseudoargumento que se da para justificar que se meta dinero en determinadas empresas amigas del caudillo -perdón- gobernante de turno, mientras que se deja desamparadas a las capas más bajas de la sociedad porque "no hay dinero".

Ayerbe-Zuera wrote:

Don Ramón wrote:Si es por aumentar el gasto público, esto se puede hacer con inversiones muchísimo más útiles, como la red convencional. Ah, pero claro, cuando se habla de cercanías y regionales de repente somos muuuuuy tacaños, y resulta que todo es muy caro y no hay dinero. Vamos, no me tomes el pelo, es una política infraestructural absolutamente estúpida, delusional, megalómana, y con un clarísimo interés político detrás.

No, no es así. La inversión en mejorar la red existente tendrá que ser la que sea, pero eso no tiene que ver con el impacto, el retorno en definitiva, de una inversión en obra nueva. Es decir, la inversión del AVE no debería detraer (y no creo que detraiga) inversión en mantenimiento y mejora de la red convencional (habría que ver estadísticas anualizadas, pero yo creo que se invierte más que nunca en red convencional, al menos en Barcelona no ha parado de haber obras en estaciones que hacía años que no veían un operario). La inversión en AVE es aparte, pues tiene una finalidad que no es estrictamente la movilidad, sino también reactivar la economía.

JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA QUE EL AVE NO DETRAE DE INVERSIÓN EN LA RED CONVENCIONAL? No pienso ni dignar similar disparate con una respuesta. Si te crees eso de verdad, estas delusional. ¿Como no va a detraer la inversión en AVE en la mejora de la red convencional, cuando tenemos un AVE de primer mundo y una red convencional PEOR QUE EN EL ESTE DE EUROPA?

Ayerbe-Zuera wrote:

Don Ramón wrote:Me repito más que el ajo diciendo que España, con su débil economía y gran paro teniendo una red de AVE tan sobredimensionada es un sinsentido, y un templo construido al mal gobierno. No se puede defender bajo ningún concepto esa inversión mientras que la inversión en los transportes cotidianos esta bajo mínimos.

Pues no lo sé, pero no diría que los transportes cotidianos estén bajo mínimos. No llegamos al nivel de Suiza, pero después de haber estado en Marsella est verano creo que estamos en muy buena posición. Aquí hay ascensores, limpieza, horarios cadenciados en algunas líneas, andenes a alturas convenientes, escaleras mecánicas, etc. En el TER de Marsella no hay nada de eso (aunque tú has viajado más que yo, y tendrás otros ejemplos contradictorios con mi experiencia).

¿A qué lógica obedece que tengamos trenes de AV como en Japón, pero sin que la red convencional se parezca a la de Japón? Claro que la red convencional podría estar mucho peor, pero vamos a ver, no puede ser que en un ESTADO SOCIAL haya dinero para tener servicios comerciales como el AVE al nivel de Japón pero no para que los trenes convencionales también estén a ese nivel. No sé que decir, pero estoy empezando a sospechar que todo lo que haces es quedarte conmigo.

Ayerbe-Zuera wrote:No sé cómo está Marruecos, pero sospecho que no deben estar mejor que aquí, visto que ellos se vienen y nosotros no vamos.

Porque los inmigrantes vienen buscando el buen servicio ferroviario

Ayerbe-Zuera wrote:En cuanto al debate en relación al estado social, la primera obligación del Estado es tratar de evitar la ruina del país.

Ves, volvemos a lo de siempre. Gastar en trenes convencionales = Ruina del país. Gastar en AVE = Beneficios para todos. No hay ningún criterio detrás, tu piensas que cada Euro metido en AVE luego va a dar rendimiento, y eso no tiene fundamento alguno. El AVE no sirve para ganar dinero como tu sugieres, y un buen ferrocarril convencional es menos deficitario que uno malo, en contra de lo que tu crees. Los trenes convencionales en Suiza GANAN DINERO, para que te enteres. Sin una sola línea de AV. Tu argumento no tiene ningún sentido.


Básicamente, tu lo que dices es que la política ferroviaria de España es excelente, y que la política ferroviaria de Francia, Alemania o Suiza es un disparate. Entonces no entiendo por qué España esta en el puesto 16 en uso de ferrocarril en Europa. Supongo que somos tan ingratos que encima que tenemos el mejor servicio de ferrocarril en el mundo mundial no nos sale de las narices usar el tren, o algo así. Vale, tu mismo. Aunque yo te diría que viajes un poco y conozcas otras realidades, en lugar de reirle las gracias a todos los disparates que hace el gobierno de España. Parece que te da rabia que haya quien diga que en España se hacen las cosas mal, y que simplemente defiendes lo que se hace por un nacionalismo pésimamente entendido. Para mi, nacionalismo es defender que el país vaya bien, no decir que somos los mejores en todo y que nada se puede hacer mejor. Por mentalidades como la tuya el país está como está, porque en lugar de ser exigentes nos negamos a reconocer nuestros defectos. Y sin reconocer tus defectos, es imposible remediarlos. Aunque supongo que también te sacarás alguna excusa de la chistera para justificar por qué estamos a la cola en uso del ferrocarril, y seguro que la culpa, como siempre, es de otros.

Don Ramón wrote:¿Y como lo pagas eso luego? ¿Te endeudas a lo bestia y luego te ahogas en intereses? Hay que ser mínimamente responsable con el gasto público, ni demasiado ni demasiado poco. Hay una razón por la que la economía de Alemania nos da mil vueltas a la nuestra.

No creo que sea bueno darse tantos cabezazos.

La deuda de Alemania, en 2010 (al inicio de la crisis) suponía el 80,50% del PIB. La de España el 60,10% del PIB. Como ves, tus ideas sobre la relación entre deuda y crecimiento están equivocadas.

Don Ramón wrote:Si tu piensas que alguien que califica para recibir la renta básica esta en la posición de ponerse a ahorrar... no sé que decir. Y si piensas que las empresas redistribuyen todo el dinero que les entra, y que no ahorran ni pagan elevados sueldos a directivos... tampoco sé que decir. Todo este "argumento" tuyo se basa en unas asunciones (el ciudadano ahorra, las empresas gastan hasta el último centavo) que no tienen fundamento alguno. Es el típico pseudoargumento que se da para justificar que se meta dinero en determinadas empresas amigas del caudillo -perdón- gobernante de turno, mientras que se deja desamparadas a las capas más bajas de la sociedad porque "no hay dinero".

Toda la ciencia macroeconómica, desde Keynes hasta Krugman está de acuerdo en que general un mulplicador mucho mayor el gasto en inversión que las transferencias para el consumo. El motivo es muy simple: Al invertir (por ejemplo, en infraestruturas ferroviarias) se genera un impulso al consumo (al crearse salarios y beneficios) que provoca un nuevo aumento en la inversión y así sucesivamente. Hay fórmulas matemáticas para calcularlo.

Al hacer una transferencia de renta me salto el primer impulso productivo provocado por la inversión.

Es cierto que la propensión marginal al ahorro es inversamente proporcional a la renta (es decir, los pobres tienden a ahorrar menos) pero aún así siempre se ahorra (en previsión, por ejemplo, de que se agote el subsidio). El ahorro reduce el multiplicador.

En cambio, si una empresa recibe un 1M€ para hacer una obra, una parte lo gastará en salarios, otra en adquisición de materiales y subcontratación de trabajos y otra parte serán sus beneficios, que serán repartidos a los accionistas o reinvertidos, de tal manera que el millón seguirá dando vueltas e incrementando el PIB.

Las familias tienden a capitalizarse mediante el ahorro. Las empresas mediante el crédito, la emisión bonos u obligaciones, o las ampliaciones de capital. De ahí la diferencia en la propensión marginal al ahorro.

Don Ramón wrote: JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA QUE EL AVE NO DETRAE DE INVERSIÓN EN LA RED CONVENCIONAL? No pienso ni dignar similar disparate con una respuesta. Si te crees eso de verdad, estas delusional. ¿Como no va a detraer la inversión en AVE en la mejora de la red convencional, cuando tenemos un AVE de primer mundo y una red convencional PEOR QUE EN EL ESTE DE EUROPA?

Sí, sí, los ferrocarriles búlgaros son mucho mejores que los españoles, dónde va usted a parar.

Don Ramón wrote:¿A qué lógica obedece que tengamos trenes de AV como en Japón, pero sin que la red convencional se parezca a la de Japón? Claro que la red convencional podría estar mucho peor, pero vamos a ver, no puede ser que en un ESTADO SOCIAL haya dinero para tener servicios comerciales como el AVE al nivel de Japón pero no para que los trenes convencionales también estén a ese nivel. No sé que decir, pero estoy empezando a sospechar que todo lo que haces es quedarte conmigo.

Tú si que te quieres quedar conmigo diciendo que los ferrocarriles en Rumanía o en Marruecos están mejor que aquí. MIra, te elaboro el ejemplo que te puse antes. Este verano, siguiendo tus consejos de viajar y conocer mundo (aunque nunca pueda llegar a emular tus desplazamientos) he estado en Francia. Entre otros sitios, en Marsella, que es una ciudad, para Francia, equivalente a Barcelona en España: su gran urbe mediterránea. Te puedo asegurar (aunque ya lo debes saber) que no hay color entre el ferrocarril y el metro en Barcelona y su equivalente en Marsella. Ninguna estación urbana (he sido usuario de Saint-Charles, que es la central, de L'Estaque, de Blancard) dispone de ascensores y las dos últimas, donde sería necesario, ni siquiera tienen escaleras mecánicas. Los pasos subterráneos eran tercermundistas. Ningún servicio que haya usado iba cadenciado, y a veces pasaba una hora sin que pasara ningún tren. No hablo de estaciones remotas: hablo de las urbanas. La suciedad era generalizada. La estación de L'Estaque simplemente se cae a trozos. Blancard casi. Las frecuencias que tenemos aquí en la línea del Maresme o en la de Vilanova son simplemente desconocidas.

Así que no estamos tan mal en servicios regionales o de cercanías.

Don Ramón wrote:Ves, volvemos a lo de siempre. Gastar en trenes convencionales = Ruina del país. Gastar en AVE = Beneficios para todos. No hay ningún criterio detrás, tu piensas que cada Euro metido en AVE luego va a dar rendimiento, y eso no tiene fundamento alguno. El AVE no sirve para ganar dinero como tu sugieres, y un buen ferrocarril convencional es menos deficitario que uno malo, en contra de lo que tu crees. Los trenes convencionales en Suiza GANAN DINERO, para que te enteres. Sin una sola línea de AV. Tu argumento no tiene ningún sentido.

Mi argumento es que, en una situación de crisis, el Estado tiene que hacer un esfuerzo inversor en grandes infraestructuras para compensar la caída del consumo y de la inversión privada. Esas grandes infraestructuras son las que tienen mayor efecto multiplicador. Cuando la economía se recupera, el Estado debe reducir su inversión (para no generar inflación), reducir la deuda mediante superávits al menos primarios y dedicarse a inversiones de menor impacto económico pero que mejoran también la calidad de vida de la gente.

Si no estás de acuerdo, es perfectamente respetable, aunque completamente excéntrico respecto de la política económica de Occidente.

Don Ramón wrote:Básicamente, tu lo que dices es que la política ferroviaria de España es excelente, y que la política ferroviaria de Francia, Alemania o Suiza es un disparate. Entonces no entiendo por qué España esta en el puesto 16 en uso de ferrocarril en Europa. Supongo que somos tan ingratos que encima que tenemos el mejor servicio de ferrocarril en el mundo mundial no nos sale de las narices usar el tren, o algo así. Vale, tu mismo. Aunque yo te diría que viajes un poco y conozcas otras realidades, en lugar de reirle las gracias a todos los disparates que hace el gobierno de España. Parece que te da rabia que haya quien diga que en España se hacen las cosas mal, y que simplemente defiendes lo que se hace por un nacionalismo pésimamente entendido. Para mi, nacionalismo es defender que el país vaya bien, no decir que somos los mejores en todo y que nada se puede hacer mejor. Por mentalidades como la tuya el país está como está, porque en lugar de ser exigentes nos negamos a reconocer nuestros defectos. Y sin reconocer tus defectos, es imposible remediarlos. Aunque supongo que también te sacarás alguna excusa de la chistera para justificar por qué estamos a la cola en uso del ferrocarril, y seguro que la culpa, como siempre, es de otros.

Las políticas ferroviarias de Alemania o Suiza serán las adecuadas para su demografía, riqueza y situación económica. No para España o Francia. Yo no digo que sea una política excelente, pero sí afirmo que es una política racional y coherente. Yo no sé qué tiene que ver el nacionalismo con lo que yo digo, aunque sí intuyo por tu parte una visión hipercrítica de la situación ferroviaria en España que no se corresponde con la realidad.

En cuanto a lo de que no nos sale de las narices usar el tren, efectivamente pienso que es un problema grave para los servicios regionales. Mientras los lugares donde disponen de dichos servicios los desprecien, traten de enterrarlos, acortarlos, alejarlos, encajonarlos o suprimirlos (como ha pasado en Tortosa, en la Costa Dorada, en Balaguer, ¡hasta en Aguilar de Segarra!; como pasó con los ferrocarriles de vía estrecha de la Costa Brava, o de Olot, o de Caldes) no hay nada que hacer. Para mí es un misterio la actitud que tienen en esos pueblos y tantos otros respecto del tren, y alguna vez he inquirido aquí en el foro por si algún habitante de los mismos podía ilustrarnos acerca de las causas sociológicas de dicha aversión.

Paso de seguir contestándote, tienes una visión completamente torcida de la realidad y me vienes con conceptos que es evidente que ni siquiera entiendes (por ejemplo comparar la deuda en % del PIB, cuando Japón tiene una deuda del 200% del PIB y nos da mil vueltas a nuestra economía) y que solo demuestran que tu te has montado tu cuento de la lechera para justificar tu visión del mundo que nada tiene que ver con la realidad. Los hechos de como está España te quitan cualquier razón. Anda vete a votar al PP que son unos grandes gestores. España está arruinada porque el dedo divino lo quiso así, y Alemania va bien porque su geografía es mejor y esas tonterías (y Suiza porque nos roban el dinero, porque tienen una geografía mil veces más jod*** que nosotros).

No, no, yo sí quiero seguir contestándote, para desenmascarar lo vacuo de tus críticas.

Don Ramón wrote:Paso de seguir contestándote, tienes una visión completamente torcida de la realidad y me vienes con conceptos que es evidente que ni siquiera entiendes (por ejemplo comparar la deuda en % del PIB, cuando Japón tiene una deuda del 200% del PIB y nos da mil vueltas a nuestra economía)

¡Pero si eras tú quien decía esto!

Don Ramón wrote:¿Y como lo pagas eso luego? ¿Te endeudas a lo bestia y luego te ahogas en intereses? Hay que ser mínimamente responsable con el gasto público, ni demasiado ni demasiado poco. Hay una razón por la que la economía de Alemania nos da mil vueltas a la nuestra.

¡Ahora resulta que la cantidad de deuda no te importa, y hace dos mensajes te llevabas las manos a la cabeza por la deuda española comparándola con una presunta e inexistente solvencia alemana!

El ejemplo de Japón, que ya había yo puesto antes, no hace más que ratificar lo que decía: ante una situación de crisis, el Estado debe reaccionar mediante grandes inversiones para evitar el colapso, aún a costa de aumentar la deuda.

Don Ramón wrote: y que solo demuestran que tu te has montado tu cuento de la lechera para justificar tu visión del mundo que nada tiene que ver con la realidad. Los hechos de como está España te quitan cualquier razón.

El 13ª país del mundo por PIB y el 25º del mundo en PIB per cápita, ambas según el Banco Mundial. Los hechos de cómo está el mundo te quitan cualquier razón. Estás empeñado en compararte con Suiza (país admirable).

Don Ramón wrote:Anda vete a votar al PP que son unos grandes gestores. España está arruinada porque el dedo divino lo quiso así, y Alemania va bien porque su geografía es mejor y esas tonterías (y Suiza porque nos roban el dinero, porque tienen una geografía mil veces más jod*** que nosotros).

La política del AVE la han seguido tanto PSOE como PP con apoyo de las prinicpales fuerzas políticas (CiU y PNV) y financiación europea. ¡Están todos equivocados! ¡Menos Don Ramón!

Antes de finales de mes entra en vigor la nueva Ley del Sector Ferroviario

Tras su aprobación en el Senado sin enmiendas.

El pasado jueves día 10 el Senado aprobó la Ley del Sector Ferroviario sin realizar enmiendas, lo que supone su entrada en vigor definitiva tras su próxima publicación en el BOE, trámite que debe cumplirse en el plazo máximo de quince días. Esta nueva Ley tiene como principal novedad una nueva regulación del sistema de cánones con el que se pretende incentivar la entrada de operadores en los servicios de viajeros. Reforzar la seguridad es otro de los aspectos clave de esta nueva regulación.

La Ley sustituye a la actual 39/2003 que supuso la separación de la gestión de la infraestructura de la explotación de servicios, con la creación de Renfe Operadora y Adif. En esta legislatura se han producido modificaciones relevantes como la integración de Feve en Renfe y Adif, la división de Renfe en cuatro sociedades y de Adif en dos y la liberalización de los servicios turísticos. Todos estos cambios quedan integrados en la nueva legislación.

La Ley quiere favorecer un mayor uso de las infraestructuras ferroviarias, abriendo el mercado a nuevos operadores, a la vez que diseña un marco legislativo ya adaptado a las exigencias de la conocida como Directiva Recast de la Unión Europea -aprobada a finales de 2012- en la que se establece un espacio ferroviario europeo único.

Nuevos operadores de viajeros

La entrada de nuevos operadores privados en la red ferroviaria para el transporte de viajeros se diseña con un nuevo sistema de cánones para la utilización de la infraestructura en el que se elimina el actual canon de acceso, lo que según fuentes de Fomento “supone eliminar una importante barrera que beneficia a Renfe frente al resto de operadores”. Este canon vigente ahora se paga una vez al año y se calcula por tren/km recorrido, un sistema en el que Renfe sale claramente beneficiada. En 2014 el número de viajeros que utilizó los trenes de Renfe alcanzó los 468 millones, dos más que en el año anterior, con un incremento del 16 por ciento en viajeros de alta velocidad y media distancia.

En la actualidad tienen licencia ferroviaria veintisiete empresas además de Renfe Operadora, de las que nueve tienen licencia para transporte de viajeros y mercancías, cinco para viajeros y trece, únicamente para mercancías.
El nuevo sistema de cánones quiere incentivar el crecimiento del tráfico ferroviario y maximizar el uso de la red ferroviaria estableciendo también bonificaciones para la incorporación de nuevos servicios. Por ejemplo eliminando el actual coste fijo por tren, independientemente del número de trenes que el operador pone al día, de manera que los trenes adicionales se puedan beneficiar de un canon menor.

Se prevén igualmente bonificaciones por aumentos de tráficos y para fomentar el aprovechamiento de la capacidad, así como penalizaciones en caso de no utilizar la reserva de uso.

Normativa europea

En cambio, tal como prevé la normativa europea, se añade un recargo al canon base para aquellos servicios que resulten más rentables a los operadores, de manera que se permita una mayor recuperación del coste de la infraestructura. Otra novedad en la estructura del canon es ls segregación de la parte correspondiente a la utilización de energía eléctrica de tracción, de manera que se facilita una mejor asignación de costes entre los distintos tipos de tracción, ya que esta parte sólo la pagarán los trenes eléctricos.

En lo que afecta a las obligaciones de las empresas operadoras, éstas estarán obligadas a aportar a Fomento información estadística y contable que garantice la transparencia del mercado liberalizado, así como a llevar cuentas separadas de los servicios de viajeros y mercancías. Igualmente, entre los que son servicios comerciales y los declarados obligaciones de servicio público.

En cualquier caso, la normativa que se ha preparado cuida salvaguardar y garantizar los servicios de cercanías y media distancia, reconocidos como obligación de servicio público, mediante financiación pública de los déficits de explotación. En 2014, 438 millones de viajeros utilizaron estos servicios.

Equilibrio financiero de las infraestructuras

En materia de infraestructuras, la Ley refuerza los mecanismos de planificación, garantizando la financiación de los proyectos. En este sentido la ley recoge una “Estrategia Indicativa” que corresponde a Fomento para la planificación de las infraestructuras, de la que se deriva un “Programa de Actividad” que en base a la estrategia de Fomento recogerá las actuaciones previstas en los siguientes cinco años, incluyendo las previsiones orientativas de cánones para el mismo periodo.

Estas previsiones no podrán sobrepasarse de manera que se facilite el cálculo de explotación de las operadoras.

La Ley prevé que Fomento y Adif firmen un convenio para establecer los objetivos del administrador y las aportaciones económicas del Estado. Según la normativa europea, los administradores de infraestructuras deben alcanzar una situación financiera de equilibrio en cinco años, para la que están permitidas las aportaciones públicas.

La seguridad

La Ley pone especial acento en el tema de seguridad ferroviaria, adaptando la normativa a la recientemente creada Agencia de Seguridad Ferroviaria a la que se dota de mecanismos propios de financiación con objeto de reforzar su independencia de los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias.

La Agencia de Seguridad es la encargada de proponer los requisitos de seguridad del sistema ferroviario, así como la autorización, circulación y mantenimiento de los vehículos y los requisitos para la obtención de los títulos habilitantes para el personal ferroviario.

Las mercancías

En lo que afecta al transporte de mercancías por ferrocarril, liberalizado en 2005, se introducen medidas para mejorar su competitividad, como la reducción de costes de los servicios en las terminales, la simplificación del sistema tarifario y el impulso que se da a los puertos como administradores de infraestructuras en su dominio. Igualmente se imponen nuevas condiciones de transparencia para los administradores de infraestructuras y se asegura la no discriminación entre las empresas usuarias de las terminales.

Estas medidas, a juicio de Fomento, podrían acentuar la mejora de los resultados del tráfico de mercancías que se ha visto incrementado en lo que afecta a Renfe en un 25 por ciento en entre 2012 y 2014. En el caso de los tráficos en los puertos vienen aumentando desde 2011, con un 9,5 por ciento en 2014 respecto al año anterior. El tráfico de mercancías por ferrocarril según los últimos datos del Observatorio del Ferrocarril, corresponden a Renfe en casi un 80 por ciento.

http://www.vialibre.org

Otra novedad en la estructura del canon es ls segregación de la parte correspondiente a la utilización de energía eléctrica de tracción, de manera que se facilita una mejor asignación de costes entre los distintos tipos de tracción, ya que esta parte sólo la pagarán los trenes eléctricos.

O sigui, que en cas de dubte, les operadores (sobretot en mercaderies i línies secundàries) optaran per la tracció a diesel, molt més contaminant que l'elèctrica...

Això ja passa a dia d'avui. Els operadors privats de mercaderies només han comprat locomotores dièsel per tenir un parc més o menys unificat.

El que no sé què ha passat és amb les locomotores dual (sèrie 601, si no mal recordo), què va comprar Fesur i no es van arribar a entregar per la fallida d'aquesta empresa.

Però mentrestant, la protecció ambiental que venen de cara a la galeria se'n va riu avall per aquesta absurda política tarifària, que segurament compta amb plena cobertura de la normativa europea.

Granolleri wrote:Això ja passa a dia d'avui. Els operadors privats de mercaderies només han comprat locomotores dièsel per tenir un parc més o menys unificat.

El que no sé què ha passat és amb les locomotores dual (sèrie 601, si no mal recordo), què va comprar Fesur i no es van arribar a entregar per la fallida d'aquesta empresa.

N'hi han un parell que estan en una via morta de l'estació d'Altsasu. No sé si ara mateix estàn en estat de marxa o "semi-abandonades".

Granolleri wrote:Això ja passa a dia d'avui. Els operadors privats de mercaderies només han comprat locomotores dièsel per tenir un parc més o menys unificat.

El que no sé què ha passat és amb les locomotores dual (sèrie 601, si no mal recordo), què va comprar Fesur i no es van arribar a entregar per la fallida d'aquesta empresa.

Les 601 formen part de COMSA Rail Transport, i presten serveis a la zona cantàbrica.

Adif rebajará un 35 por ciento los cánones en el corredor de Levante para incentivar a las operadoras privadas

La medida no afectará a ingresos globales del gestor, pues se compensará con los ingresos adicionales que generarán los mil nuevos kilómetros de alta velocidad que entrarán en servicio en los próximos meses

Adif contempla en sus cuentas del año que viene una rebaja de sus cánones del 35 por ciento, una medida que las empresas privadas interesadas en la liberalización del corredor de Levante le demandaban en los últimos meses para acudir al concurso. Según las previsiones, el gestor de infraestructuras ferroviarias ingresará el año que viene 1.025,3 millones de euros en concepto de las tasas que las operadoras le pagan por usar sus infraestructuras de alta velocidad. La cifra es un 1,15 por ciento superior a la estimada para el presente ejercicio.

La rebaja de las tasas no afectará a los ingresos totales de Adif, que incluso se incrementarán algo más de un uno por ciento, gracias a los ingresos adicionales que generarán los mil nuevos kilómetros de alta velocidad que el gestor prevé poner en servicio en los próximos meses y que supondrán la llegada de la alta velocidad a Zamora, Palencia, León, Burgos, Castellón, Murcia y Granada.

También ayudarán a cuadrar las cuentas los fondos, hasta ahora inexistentes, que aportará en concepto de cánones la operadora privada que compita con Renfe en el corredor de Levante a partir del año próximo.

A pesar de que el Gobierno ya aprobó en marzo bonificaciones y la eliminación del canon de acceso con el objetivo de facilitar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad, las compañías interesadas habían demandado el recorte de estos cánones para hacer viable su entrada en el sector. Todas defienden que, sin una rebaja sustancial de los mismos, sería imposible lograr un margen de beneficio «razonable» para hacer frente a los costes de explotación.

Siete años de concesión.

La orden ministerial para seleccionar al competidor de Renfe está próxima a hacerse pública, según declaró la ministra de Fomento la semana pasada.

Con la publicación de dicha orden en el Boletín Oficial del Estado se abrirá un concurso público a través del que se elegirá a la empresa privada a la que se le concederá un título habilitante que le permitirá transportar viajeros por el Corredor de Levante en exclusiva durante siete años, en competencia con Renfe.

http://www.vialibre-ffe.com/

Sincerament, jo no sé si veurem operadores privades per l'eix de Llevant... per elles el seu "caramel més sucós" és a la línia Madrid-Barcelona, la que més viatgers transporta.