Con el titulo de INFRAESTRUCTURAS, La Vanguardia expones este artículo.
El proyecto de la Línea 9 sufre diversas modificaciones a medida que las obras avanzan.
LA SEGURIDAD - Los técnicos dicen que los edificios bajo los que pasa la línea están controlados.
LA LEYENDA - La llegada de buzos hizo creer a los vecinos que el río había engullido la tuneladora.
LA PERFORACIÓN - La tuneladora de Gorg ha perforado 3 km y espera saber por dónde seguir para evitar un edificio de Sant Andreu.
ÓSCAR MUÑOZ | FRANCESC PEIRÓN - 27/11/2005
BADALONA
A 50 metros de profundidad, con el aroma del habano que se fuma Jordi Jubany, uno de los responsables técnicos de la Conselleria de Política Territorial, la tuneladora con la que se construye la línea 9 es lo más parecido a una de las naves espaciales de las películas de Kubrick o de Lucas. Pero esto es la realidad, que empieza a concretarse en más de siete kilómetros excavados de los más de 42 que tendrá un trayecto que va más allá de río a río, con 46 estaciones y un presupuesto de 3.000 millones de euros, una realidad pese a las deficiencias que, según el secretario de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, han descubierto al hacerse cargo de esta herencia del anterior Govern y que les ha obligado a hacer una revisión a fondo e introducir una serie de modificaciones.
Ahí, en la caverna, y después de atravesar el Besòs sin que los invitados se percarten de que el túnel iba por debajo del agua, el fotógrafo José María Alguersuari está emocionado. "Esto es muy interesante - dice-, tendríais que organizar visitas para los vecinos y los colegiales". Jubany sonríe, y responde que no, que no es posible. A las constructoras, por una cuestión de seguridad, no les hace ninguna gracia. Son tan rigurosos, añade, que no permiten que en las profundidades haya más personas que mascarillas de oxígeno disponibles - una treintena, y en cada turno trabajan unos 20 operarios- en caso de accidente.
Ese rigor es el que Manel Nadal y todo el equipo de la conselleria han echado de menos. "Este proyecto - subraya el número dos de Obres Públiques- se diseñó con precipitación por razones electorales, para hacer ver que Barcelona era como Madrid". Nadal recuerda que el 2003, año electoral, el Govern de CiU lo hizo todo de corrido "y lo adjudicaron, pero sin presupuesto". En su opinión, los anteriores dirigentes de la Generalitat menospreciaron los problemas que plantea el territorio - muy complejo y variado, densamente poblado en muchas zonas- y la dificultad técnica de un proyecto que requirió la construcción de las que en su día eran las dos tuneladoras más grandes del mundo. "Se necesitaba tiempo de reflexión y un análisis del terreno. Esto no se podía hacer en tres meses. Hemos revisado el dibujo para adaptarlo a la realidad".
De este análisis han salido una serie de modificaciones en el proyecto inicial - véase gráfico-, como el que se estudia para modificar el trazado en Sant Andreu. No se había detectado que los cimientos de un edificio bajaban a 30 metros y se corría el peligro de llevárselo por delante.
Son todos estos percances los que han provocado un progresivo aplazamiento en la puesta en funcionamiento de esta infraestructura, que, parcialmente, arrancará en el 2008, en el tramo Badalona-Santa Coloma-Sagrera-Meridiana. Entre el 2009 y el 2010 se conectará desde Zona Universitària a la Zona Franca e incluso al aeropuerto, pese a que este último trazo puede verse afectado por los cambios introducidos y que han supuesto la modificación del paso por El Prat y la llegada a las terminales. El recorrido completo se retrasará hasta el 2011 o el 2012, según fuentes oficiales. La conselleria ha priorizado los dos extremos al ser los que menos servicio de metro disponen.
A la espera de la resolución definitiva para salvar el obstáculo del edificio de Sant Andreu - todo apunta a un desvío lateral, ya que ir más abajo es de difícil ejecución por la profundidad a la que ya se trabaja-, la tuneladora sigue parada, cerca de la estación de Bon Pastor. "Estáis de suerte - indica Jubany-. Si estuviera trabajando, no podríais acceder hasta aquí". Hasta aquí es la cámara hiperbárica donde los buzos se somenten al proceso de compresión y descompresión. ¿Buzos?
Así es. El cabezal de gigantesco taladro, que es el que va mordiendo, trabaja por un sistema de presión, en el que la tierra y el agua entran en la cámara, de la que un gigantesco tornillo va succionando la parte sólida y la deposita en una cinta transportadora. Cada diez días, los submarinistas han de entrar en esa cámara para cambiar los dientes.La irrupción de los hombres rana ha propiciado una leyenda urbana, auspiciada por la desconfianza que ha suscitado el accidente del Carmel.
La parada técnica de la tuneladora en Bon Pastor dio pábulo a la creencia popular de que la máquina se había quedado atascada, e incluso que era irrecuperable, al topar con una bolsa de agua que comunicaba con el Besòs. Era la única explicación que encontraban ante la irrupción de los hombres vestidos de neopreno. "Están aquí para intentar salvar este artilugio", decían en el barrio. La realidad era otra: los buzos no eran más que mecánicos.
Esta tuneladora - preparada para perforar terrenos blandos- y su gemela - también de doce metros de diámetro y 97 metros de longitud, pero diseñada para trabajar en roca- son las que están abriendo y abrirán la mayor parte del túnel de esta línea, que tiene la particularidad de disponer de dos pisos, uno para cada sentido de la marcha. Esta segunda, que comenzó a trabajar en Can Zam y llegó al Besòs, ahora está siendo desmontada para trasladarla a la zona próxima al Triangle Ferroviari, donde ejecutará un enlace con los talleres y seguirá en dirección Sagrera-Meridiana. Desde ahí irá hasta Zona Universitària.
En su papel de anfitrión, Jubany comenta que esta tuneladora, la que ahora está parada bajo la calle Sant Adrià de Barcelona, avanza unos 300 metros al mes cuando está a pleno rendimiento día y noche. Ha habido jornadas en que se han alcanzado puntas de 20 metros al día, "pero no es muy habitual, porque encima hay una zona urbana muy complicada".
Desde este escenario, el responsable técnico garantiza que todos los edificios están controlados - "algunos se protegieron al pasar bajo Badalona"-, y aquí, remarca, siempre hay un geólogo y un ingeniero que revisan el material que se extrae. "Si sale algo diferente de lo que detectó el sondeo, se para".
Esta tuneladora comenzó a trabajar en Badalona, junto a la estación de Gorg. Su primer destino es Sagrera-Meridiana. Cuando finalice este tramo, se desmontará y la trasladarán a la parte baja del paseo de la Zona Franca, desde donde abrirá el túnel hasta Zona Universitària. Pero, además de estas dos gigantescas taladradoras, hay una tercera de dimensiones más reducidas - nueve metros de diámetro- que se montará en un pozo que se está haciendo junto a la estación de Fira-2. Perforará hasta el Parc Logístic, donde, de nuevo, la desmantelarán y la llevarán a Mas Blanc, desde donde ejecutará el túnel en sentido contrario hasta el Llobregat. Entre el río y el Parc Logístic, se trabajará al aire libre. En estos tramos, la dos vías irán en paralelo a un mismo nivel.
Hay otros dos tramos que se hacen sin tuneladora. Uno es el que transcurre por la calle A de la Zona Franca en forma de viaducto elevado y en el que habrá tres estaciones. El segundo tramo es el que va de Gornal a Fira-2, que será un túnel de construcción convencional. Y aún no se ha decidido cómo realizar el tramo aeroportuario, entre Mas Blau y las terminales.
Bajo el túnel del Besòs, y tras un trayecto de tres kilómetros en un tren de obras, de ruido ensordecedor y traqueteo de montaña rusa, en ningún momento se ve el frente de ataque. El frente es la propia tuneladora, que al avanzar va colocando las dovelas, de ocho toneladas cada una, e inyecta el hormigón.
La máquina está parada, pero no se deja de trabajar. Aquí se ha instalado más de un kilómetro de losa que separa los dos pisos de la línea. Las estaciones, además, se van construyendo de manera independiente al túnel. En estos momentos se trabaja en todas las paradas entre Can Zam y Gorg con Onze de Setembre. En el tramo central están en obras las estaciones de Lesseps, Sanllehy, Guinardó y Maragall. Hace dos semanas comenzó la construcción de las de Foc Cisell y Foneria. En este ramal, ya dentro del polígono de la Zona Franca, los trabajos para construir el viaducto por el que irán los metros avanzan a buen ritmo. En l´Hospitalet también han comenzado las obras de las estación de Amadeu Torner. Las de Ildefons Cerdà y Provençana comenzarán en breve.
¿Y quién conduce la tuneladora? Jubany responde que son obreros cualificados, bien adiestrados en su manejo. "No es fácil - añade-, se requiere sensibilidad". Sin embargo, la informática ha mejorado las prestaciones. Jubany recuerda que en los años setenta, la conducción era sólo manual, lo que provocó en muchas ocasiones desvíos y pérdidas, éstas reales, de tuneladoras.
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