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Así será la liberalización del tren: tres empresas en liza, 20 AVE que alquilará Renfe

Probablemente el viernes que viene, Fomento permitirá por primera vez en 72 años que trenes privados compitan con Renfe. Las favoritas: Acciona, Globalia y Veloi (Grupo Planeta). Francia y Alemania no liberalizan pero sí pujan por el AVE español.

Empresas | 22-09-2013

Si todo va como planea el Ministerio de Fomento, España tendrá en 2014 por primera vez en 72 años trenes de viajeros que no pertenezcan a Renfe Operadora. La liberalización ferroviaria, anunciada en verano de 2012 y prevista, muy probablemente, para el próximo viernes 27 (según diversas fuentes), convertirá al país en uno de los que más competencia introduce en un sector tradicionalmente estatal, solo por detrás de Gran Bretaña, que a principios de los noventa privatizó enloquecidamente toda su estructura ferroviaria (trenes, vía, talleres, etcétera) y ahora lamenta haber ido tan lejos. En Alemania y Suiza también hay operadores privados cuya relevancia apenas es significante, e Italia liberalizó parcialmente sus trenes el año pasado: el proceso transalpino consiste en una especie de “liberalización por surcos”, por la que a una compañía se le permite comercializar billetes de viajeros en un tramo determinado (en este caso se trata del jugoso trayecto Turín-Salerno, que atraviesa Milán, Roma o Nápoles).

Pero el ministerio que dirige Ana Pastor, que es quien ha diseñado la liberalización a expensas de las sociedades estatales Renfe y Adif, va a ir más allá de la experiencia italiana: Fomento concederá a las empresas que considere “títulos habilitantes” que les permitirán operar por toda la red nacional de ferrocarriles. Pero eso de “toda la red” es un eufemismo: a las tres firmas candidatas que hay por ahora, Acciona, Globalia y Veloi Rail, la última propiedad del dueño del Grupo Planeta José Manuel Lara, les interesa fundamentalmente el negocio de la alta velocidad, que es el que da más beneficios. Fomento ha estudiado la liberalización de la telefonía móvil de mediados de los noventa para elaborar este nuevo proceso.

Las empresas, también a por las líneas subvencionadas

Hay una cuarta entidad, Alsa, que si bien no hace ascos al tren rápido está más centrada en la segunda fase del proceso, la “liberalización por concesión”, que posibilitará operar trenes considerados Obligación de Servicio Público (OSP) y que necesitan una subvención para poder funcionar. Se trata de líneas deficitarias, a diferencia de los trayectos AVE, que por ley no pueden percibir aportaciones de Fomento. Ahí entrará Alsa, y tras ella probablemente el resto de empresas relacionadas con el transporte terrestre por carretera.

Partida en cuatro sociedades, Renfe competirá con las empresas a través de su división Renfe Viajeros, mientras que Renfe-AMF (Alquiler de Material Ferroviario) desplegará un catálogo de 19 trenes (7 AVE y 12 trenes de velocidad alta, como el Alvia o el Euromed) que las compañías privadas podrán arrendar. Renfe, amiga de que las empresas no puedan circular libremente por toda la red, sino solo en algunos trayectos (de ahí el cabreo creciente que hay en las cúpulas de Renfe y Adif con Ana Pastor), no necesitará “título habilitante”.

Francia y Alemania, al acecho de Renfe

Para plasmar todas estas intenciones, Fomento maneja un calendario según el cual se sacará a concurso el primer título antes de que termine el año. Luego, a principios de 2014 ya funcionará el primer operador privado español. En principio, el calendario tan solo se ha retrasado ligeramente como consecuencia del trágico accidente de Santiago, el pasado 24 de julio.

En la segunda avanzadilla previsiblemente entrarán más empresas deseosas de una porción de pastel. Entre ellas, dos inquietantes y de capital eminentemente público: el operador francés SNCF y el alemán DB. Más allá de la tímida apertura existente en su red, Francia y Alemania se han enrocado y han rechazado dar más pasos liberalizadores antes de la fecha límite, 2019. Lo cual no les impedirá acechar un título habilitante para operar el AVE español.

Hay líneas muy apetitosas de alta velocidad, como los tramos que conectan Madrid con Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Alicante. Esas son, con diferencia, las relaciones más rentables. También gusta el Euromed (velocidad alta) que atraviesa el litoral mediterráneo. Así arranca la liberalización ferroviaria española.

Lo de concesionar las líneas subvencionadas me parece un poco una espada de doble filo... puede ser que un operador vea potencial por explotar en una determinada línea, como por ejemplo FGC, pero podría ser que el que concesiona el servicio se lo carga un poco más, como por ejemplo FGC

Renfe perderá este mes el monopolio de viajeros tras 73 años

La compañía ofrecerá en alquiler siete trenes AVE por un millón cada uno.

El primer tren alternativo a Renfe podría operar en 2015.

El Gobierno tiene ya todo listo para poner fin al monopolio de 73 años de Renfe en el transporte de viajeros. La liberalización del mercado se aprobará antes de fin de mes con la apertura a competidores del corredor Madrid-Levante. El operador perteneciente a Fomento ofrecerá a sus rivales siete AVE en alquiler.

Un año después de la fecha inicialmente prevista, el Gobierno ultima los detalles para establecer el marco legal que supondrá el fin del monopolio de Renfe sobre el transporte de viajeros en los últimos 73 años. El compromiso del Ministerio de Fomento es que el Consejo de Ministros apruebe la liberalización en el primer semestre. Si bien, fuentes conocedoras del desarrollo de la medida indicaron a este diario que será aprobada antes de que termine el mes de mayo. El primer tren alternativo a Renfe podría operar en 2015.

Los primeros servicios y vías que se abrirán a la competencia mediante concurso serán los de alta velocidad y larga distancia en el corredor Madrid-Levante (Valencia, Alicante y, posteriormente, Murcia). Sería la primera fase de un proceso que en los próximos cuatro años alcanzaría el resto de corredores de la malla ferroviaria.

Para facilitar la entrada de competidores, Renfe estará obligada a poner a disposición de sus rivales parte de su flota que, en lo referido a Alta Velocidad serán siete trenes. Los precios de alquiler están por definir, pero fuentes del sector apuntaron que Renfe Alquiler de Material Ferroviario, empresa creada para este fin, espera obtener entre un millón y 1.150.000 euros anuales por cada AVE alquilado.

Las expectativas sobre el grado de apertura que aplicará el Gobierno al mercado de viajeros son altas, tanto entre los sindicatos -Renfe emplea a más de 14.000 trabajadores- como entre las empresas interesadas en el negocio. Deutsche Bahn o la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), operadores de países donde este mercado sigue siendo propiedad pública, siguen discretamente el proceso.

El sector privado se verá beneficiado

En el sector privado, fabricantes como Alstom, Siemens, Bombardier o Talgo también ven una gran oportunidad de negocio para vender material o, incluso, operarlo, siempre que grupos como Planeta, Alsa, Globalia o Acciona, que han mostrado su interés por competir con Renfe obteniendo los títulos habilitantes necesarios, se lancen a la arena tras medir sus posibilidades. A día de hoy, se muestran dudosos. No acaban de creer que el marco que apruebe el Gobierno «sea tan audaz como para que les salgan los números», en opinión de uno de los interesados.

La demora en la ruptura del monopolio prevista para julio de 2013 ha dado tiempo a Renfe a mejorar su política comercial, hasta el punto de que transporta más viajeros que nunca -25 millones en 2013- en sus servicios de AVE y larga distancia, justo los que el Gobierno pretende abrir a la competencia. Cercanías, un servicio en el que potencialmente está interesada Alsa, no se liberalizará aún, según indicaron fuentes del Gobierno.

El éxito del AVE ha sido tal que se ha convertido en la opción dominante frente al avión en los corredores en los que opera y hasta las líneas de autobuses han visto bajar su demanda. Pero es una incógnita si la iniciativa ha sido rentable. El operador, con una deuda cercana a 5.000 millones, no ha hecho aún públicos los resultados económicos del año pasado.

La segregación de Renfe

La apertura del transporte de viajeros por ferrocarril a través de un nuevo marco legal será el primer paso de un complejo proceso que ha exigido como paso previo la segregación de Renfe en cuatro empresas el año pasado: Viajeros, Mercancías, Mantenimiento y Alquiler de Material Ferroviario. Todas ellas están bajo el paraguas de un holding presidido por Julio Gómez Pomar.

El pistoletazo de salida del Gobierno dará lugar a un proceso que incluye la selección de los competidores, el establecimiento de los precios a los que podrán alquilar trenes a Renfe y la fijación de los costes (cánones) que supondrá operar sobre las vías de Adif, el gestor de infraestructuras.

En el diseño del plan, Fomento deberá contar con la opinión de la CNMC, cuya función será mirar con lupa todo lo referido al precio del alquiler de trenes a los competidores de Renfe; la fijación de los cánones de Adif (el gestor ingresará 586 millones de euros en 2014 tras subirlos un 31% en 2013), que los posibles operadores critican abiertamente; la política en la asignación de surcos (equivalentes a los slots de las aerolíneas en los aeropuertos) o, incluso, la rompedora política comercial de Renfe, el operador dominante.

http://www.elmundo.es/economia

No veo mal que se liberalicen los AVE y LD, mientras más se use la LAV y se cobre el canon más dinero amortizarán de su coste de construcción. Lo que pienso que sería un error monumental sería "liberalizar" los regionales y cercanías, los que van a subvención, porque en esencia se trataría de la privatización de la operación de unos servicios básicos subvencionados, y eso no sirve de nada más que para regalarle el dinero estúpidamente a algún listillo.

Si liberalitzar i privatitzar és a favor de l'usuari, genial.
Si es a favor dels comptes, que es toqui el mínim.

Mira't les liberalitzacions que s'han fet en aquest país (telefonia, energia, etc.) i veuràs de seguida qui n'ha sigut el principal beneficiari.

Això es convertirà en quelcom semblant a Gran Bretanya.

Una empresa que s'encarregui de cuidar les vies i estacions i altres que posen els trens en la via

Això ja es va posar en pràctica en el moment de separar Adif del negoci operatiu de Renfe. Una altra cosa és que fins ara, hagin anat de bracet.

Guigui wrote:Això ja es va posar en pràctica en el moment de separar Adif del negoci operatiu de Renfe. Una altra cosa és que fins ara, hagin anat de bracet.

Bé, això de Renfe i Adif ja ho sabia. Això sí, encertes en la segona afirmació, que Renfe i Adif vagin agafadets de la mà.

Jo estic a favor de la liberalització sí, però només del transport de llarga distància. Serveis com els rodalies i els regionals, al ser serveis públics d'obligat compliment, no haurien de ser liberalitzats (tot i que en altres països com Alemanya em sembla que hi han operadors privats fent serveis de rodalia). D'altra banda, l'aparició d'operadors privats per l'aficionat al ferrocarril pot ser molt atractiu i alhora tenir més varietat per fotografiar.

A Holanda també hi ha regionals privats, i funcionen igual de bé que els NS.

A Itàlia també hi ha alguns trens, que fan serveis normalment que aquí serien de rodalies (allà no tenen rodalies com a tal, amb aquesta demonimació, sino que són Regionals), que són operats per companyies diferents a la Trenitalia (FS), com poden ser TPER (ferrovia Emilia Romagna), Trenord, etc.

En el cas de Trenord, els serveis que presta a la Llombardia sí que hi ha distinció entre rodalies (catalogades com a línies S) i regionals (amb una R). També mencionar que Trenitalia (FS) té bona part de les accions de l'empresa, conjuntament amb LeNord, l'altre empresa que també operava algunes línies de rodalia i regional, i que es va juntar per crear la nova empresa, d'aquesta manera les dues empreses tenen un 50% cadascun de la operadora.

La liberalització en si no és bona o dolenta, ho és el com. Hi ha exemples bons i també nefasts, amb casos funestos com el de Railtrack, al Regne Unit.

Guigui wrote:La liberalització en si no és bona o dolenta, ho és el com. Hi ha exemples bons i també nefasts, amb casos funestos com el de Railtrack, al Regne Unit.

O també el cas de Ferrocarriles Argentinos, que anys després ja hem vist el que ha passat a la xarxa ferroviària argentina.

Renfe451 wrote:

Guigui wrote:La liberalització en si no és bona o dolenta, ho és el com. Hi ha exemples bons i també nefasts, amb casos funestos com el de Railtrack, al Regne Unit.

O també el cas de Ferrocarriles Argentinos, que anys després ja hem vist el que ha passat a la xarxa ferroviària argentina.

Aquí se suma el problema de esas privatizaciones caciquistas y neoliberales que se han ido haciendo en américa latina con la idea "tecnócrata" de ganar eficiencia y ahorro, cuando en el mejor de los casos lo que ha pasado es que la empresa en cuestión fue para mejor pero sin hacer partícipe al país, sino de forma parasitaria. En México tienen el problema de que habiendo privatizado los ferrocarriles en el '98, ahora no pueden ni siquiera poner un tren de viajeros en las vías porque iría en contra del contrato de concesión, y así estarán hasta 2048 al menos...

alf_ wrote:En México tienen el problema de que habiendo privatizado los ferrocarriles en el '98, ahora no pueden ni siquiera poner un tren de viajeros en las vías porque iría en contra del contrato de concesión, y así estarán hasta 2048 al menos...

¿La concesión es para que las vias estén vacias sin trenes???

Ecomobisostrans wrote:

alf_ wrote:En México tienen el problema de que habiendo privatizado los ferrocarriles en el '98, ahora no pueden ni siquiera poner un tren de viajeros en las vías porque iría en contra del contrato de concesión, y así estarán hasta 2048 al menos...

¿La concesión es para que las vias estén vacias sin trenes???

Vacías de trenes de viajeros. Las vías estan concesionadas a operadoras de mercancías, Kansas City Southern de México y Ferromex. Esta última opera dos trenes turísticos y un servicio social desde Torreón hasta un pequeño pueblo que nació con el ferrocarril y esta casi incomunicado por carretera, este servicio se presta con un único coche de viajeros ex-Ferrocarriles Nacionales de México, la empresa estatal que se disolvió en 1998 cuando se terminó todo el demás servicio regular de viajeros. Es el peor ejemplo imaginable de una liberalización ferroviaria, porque eliminó unos trenes que pese a ser lentos e impuntuales (hablamos de retrasos de 4 o 5 horas) eran fundamentales para que las masas de gente pobre tuvieran un transporte barato y seguro.

alf_ wrote:

Ecomobisostrans wrote:

alf_ wrote:En México tienen el problema de que habiendo privatizado los ferrocarriles en el '98, ahora no pueden ni siquiera poner un tren de viajeros en las vías porque iría en contra del contrato de concesión, y así estarán hasta 2048 al menos...

¿La concesión es para que las vias estén vacias sin trenes???

Vacías de trenes de viajeros. Las vías estan concesionadas a operadoras de mercancías, Kansas City Southern de México y Ferromex. Esta última opera dos trenes turísticos y un servicio social desde Torreón hasta un pequeño pueblo que nació con el ferrocarril y esta casi incomunicado por carretera, este servicio se presta con un único coche de viajeros ex-Ferrocarriles Nacionales de México, la empresa estatal que se disolvió en 1998 cuando se terminó todo el demás servicio regular de viajeros. Es el peor ejemplo imaginable de una liberalización ferroviaria, porque eliminó unos trenes que pese a ser lentos e impuntuales (hablamos de retrasos de 4 o 5 horas) eran fundamentales para que las masas de gente pobre tuvieran un transporte barato y seguro.

Os Falta Ferrosur la otra grande de México, haciendo un poco de off topic decir que el Suburbano del DF a Cuatitlan esta construido totalmente nuevo y paralelo a las Vias dirección Queretaro que actualmente mantienen los Postes de Catenaria del hasta entonces unico tren electrico de N de M y que se desmantelo por que se suprimio todo el transporte de Viajeros en México en detrimento de lo dicho por Alf.
Vamos que para instaurar el servicio de Pasajeros en el DF ni aprovecharon la infraestructura existente.

Saludos.

De totes maneres encara no acabo d'entendre per què la UE ha fet això de lliberar el transit ferroviari de tot arreu. ¿Un intent d'abaratir costos potser? Però tampoc té sentit havent una companyia estatal...