Transport.cat

Si us sembla podem utilitzar aquest fil mateix canviant-li el títol, o sino crear-ne un altre.

victorcasta wrote:

Renfe451 wrote:Vull acabar l'off-topic de la línia de Mataró amb una conclusió clara, que va ser un error garrafal quan es van decidir que tots els serveis més enllà de Mataró (Calella/Blanes/Maçanet) paréssin a les estacions de Montgat, Montgat Nord, Ocata, i Cabrera-V.M. Amb els serveis L'Hospitalet-Mataró bona part d'aquestes estacions ja estarien cobertes perfectament i s'estalviaria més temps de trajecte per als que vénen del Maresme Nord i la Selva marítima. Crec que la Generalitat s'ho hauria de plantejar i tornar a reinstaurar els serveis "semidirectes" (si se'ls pot dir així) a l'R1, i a més amb un cost zero, ja que només s'haurien de suprimir les parades ja esmentades.

No pots plantejar tan fàcilment serveis semidirectes en una malla tan densa com la que hi ha fins a Mataró amb només dues vies. Si no paren a algunes estacions, el resultat serà que aniran "menjant-li el cul" al tren del davant que para a totes.

Més densa es la malla horaria a FGC Vallès i cada tren se salta 3 parades. Lo important es que no hi hagi parades consecutives sense servei directe entre si perque ningu tingui que retrocedir per fer cap relació. Llavors a la R1 alguns trens poden saltar-se Montgat, Montgat Nord, Masnou i Ocata (o nomes 3 de les 4) i altres Sant Adrià, Cabrera, Llavaneres i Caldes d'Estrac (o Sant Adrià no, si tant important es l'enllaç amb Tram). Això suposant que no hi hagi punts d'avançament, que diria que a més d'una estació n'hi han o hi ha espai per fer-ne.

El problema de fons es que estem en un pais on costa valorar les petites coses, i estalviarte 6 minuts d'aqui, 8 d'allà, etc no s'acaba de veure (i per tant no dona vots), però si cada coseta petita es fa, al final resulta una mobilitat molt més atractiva i beneficiosa.

Jo Sant Adrià la deixaria, pel fet de que enllaça amb el TRAM i per tant, amb connexió directa amb la zona de Glòries i els barris de Sant Adrià. Es més, quan estaven els semidirectes a l'R1, tots els trens hi feien parada, fossin la destinació que fossin.

Ecomobisostrans wrote:Si us sembla podem utilitzar aquest fil mateix canviant-li el títol, o sino crear-ne un altre.

Com que darrerament hi ha hagut alguns casos semblants, us remeto al següent comunicat: http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=10&t=13752

Per fer semidirectes ben fets calen 4 vies.

A la majoria de ciutats grans l'existència de línies amb 4 vies és habitual. En canvi, a Barcelona sembla una quimera i fions i tot ens permetem la vergonya de tenir una línia amb via única.
Més horrorós encara és el fet que bona part de la xarxa del voltant de Barcelona podria ampliar-se a 3 o 4 vies sense massa esforç.
Per exemple, de l'Hospitalet a Castelldefels seria realment senzill, i de Barcelona a Granollers també. De Barcelona a Terrassa i de l'Hospitalet a Martorell depèn dels trams, i la línia del Maresme i la de Vic necessitarien un traçat alternatiu en força punts.

Però com a mínim podríem començar per instal·lar més vies des de BCN a Castelldefels i de BCN a Granollers i ja tindríem molt guanyat, i no com ara que estem en discussions obsoletes de si un tren atraparia al de davant, temes que fa 30 anys que ja s'haguessin hagut de solucionar.

I només amb una tercera via, ja es podrien posar semidirectes en hora punta, sentit entrada a Barcelona al matí i sentit sortida de Barcelona a la tarda/vespre.

També, amb una diferent configuració d'estacions i amb uns horaris més acurats i un compliment estricte dels horaris, es podria fer coincidir que un tren avança a un altre quan aquest segon està aturat en una via desviada d'una estació on el que avança no té parada. Però això, amb la renfe que coneixem, és fer volar coloms.

Salut !!

wefer wrote:Per fer semidirectes ben fets calen 4 vies.

A la majoria de ciutats grans l'existència de línies amb 4 vies és habitual. En canvi, a Barcelona sembla una quimera i fions i tot ens permetem la vergonya de tenir una línia amb via única.
Més horrorós encara és el fet que bona part de la xarxa del voltant de Barcelona podria ampliar-se a 3 o 4 vies sense massa esforç.
Per exemple, de l'Hospitalet a Castelldefels seria realment senzill, i de Barcelona a Granollers també. De Barcelona a Terrassa i de l'Hospitalet a Martorell depèn dels trams, i la línia del Maresme i la de Vic necessitarien un traçat alternatiu en força punts.

Però com a mínim podríem començar per instal·lar més vies des de BCN a Castelldefels i de BCN a Granollers i ja tindríem molt guanyat, i no com ara que estem en discussions obsoletes de si un tren atraparia al de davant, temes que fa 30 anys que ja s'haguessin hagut de solucionar.

La qüestió no només és la relativa facilitat d'ampliar, sinó que en compte de fer això, s'ha anat reduïnt!
Jo em pregunto a qui se li va ocórrer eliminar la 3a via de la línia Vilanova entre Bellvitge i Sants, tram on encara queda bastant de l'espai original d'aquella via. Però ara, van fer el calaix i encaixat en 4 vies queda la entrada a Sants; Idem amb el Prat, sortida sud triple i sortida nord doble via. Tot i això, triplicant o quadruplicant trams llargs ja podria facilitar els semidirectes.
I curiós que el ramal de Glòries a EdF té 3 vies i podria absorbir més tràfic mentre que els túnels passants d'Aragó i Catalunya es queden en 2, amb baixadors. Sants per la R1, R3 i R4 és un baixador de dues vies... tenint en compte que és la estació central.

Fa temps que no he agafat el CIVIS semidirecte (l'únic de la xarxa si no recordo malament) St.Vicenç-EdF però conec gent que hi va normalment, i no s'aprofita gaire que sigui semidirecte perquè porta un altre rodalies fent parades al davant.

Prest wrote:I curiós que el ramal de Glòries a EdF té 3 vies i podria absorbir més tràfic mentre que els túnels passants d'Aragó i Catalunya es queden en 2, amb baixadors. Sants per la R1, R3 i R4 és un baixador de dues vies... tenint en compte que és la estació central.

Sants es "central" en el sentit de que es on conflueixen totes, però de cara a l'explotació del servei d' aquestes línies és una més, ni siquiera es la que té més passatge, que és Pl.Catalunya. De totes maneres si un dia fa falta a Sants es pot entrar per altres vies.

Prest wrote: Fa temps que no he agafat el CIVIS semidirecte (l'únic de la xarxa si no recordo malament) St.Vicenç-EdF però conec gent que hi va normalment, i no s'aprofita gaire que sigui semidirecte perquè porta un altre rodalies fent parades al davant.

CIVIS a Catalunya? El que pasa, és que els R2Sud purs, que van d'origen a final, no s'aturen a Platja de Castelldefels ni Garraf (ni a Bellvitge, el Prat i Viladecans) ja que ho fa els R2Sud que només arriben a Vilanova i la Geltrú. Primer circula el de Sant Vicenç, i 10 minuts després, el fins Vilanova; molta gent que va Sitges, per exemple, i té temps a agafar el Sant Vicenç, l'agafa, no espera al Vilanova. Si fos a l'invers, que el Vilanova agafés el ''passatge principal'' seria molt útil, ja que el Sant Vicenç només agafaria la gent, o que se li escapes el Vilanova, o que vulgui anar en aquell precisament.

Si que hi ha 1 civis, només 1, el que surt de St.Vicenç a les 6:43, para a totes fins a Sitges (7:09) i d'allà directe a Sants (7:45): http://www20.gencat.cat/docs/rodalies/PDF/R2.pdf

De Sitges a Sants amb el civis son 36 minuts de viatge, l'anterior que para a totes triga 40, i els que se salten Garraf, Platja de Castelldefels i Bellvitge triguen de 37 a 39 minuts, o sigui que l'estalvi es insignificant, simplement es un reforç de capacitat a aquella hora, ja que 8 min. abans i 6 despres hi ha tren que para a totes.

Prest wrote:La qüestió no només és la relativa facilitat d'ampliar, sinó que en compte de fer això, s'ha anat reduïnt!

Evidentment les coses s'han fet molt malament, com tantes altres coses en aquest país. el gran problema és que s'han posat per davant interessos electorals i interessos privats per davant de la lògica dels tècnics. Si a algú li preguntes si prefereix tenir 6 vies davant de la finestra de casa o un parc no crec que dubti gaire en escollir el parc (no, els usuaris d'aquest fòrum no compten a l'enquesta )

De tota manera, ara tenim el que tenim i hauríem de mirar de treure-li el millor profit i millorar-lo dins de les possibilitats, poc a poc però sense parar, i amb lògica. Per exemple:
Augment de vies Barcelona - Castelldefels-Platja:

• De Barcelona-Sants a Bellvitge no cal fer pràcticament res. Bellvitge, el primer punt on es pot produir un sobrepàs, ja disposa de 3 vies. Només caldria adaptar la via que es fa servir per apartar material com a via de pas.
• A l'arribar a Zona Franca, la tercera via desapareix, però hi ha lloc per allargar-la una mica fins passat la Ronda Litoral
• A El Prat, la cosa es complica ja que la part més moderna de la línia s'ha fet malament. No hi ha lloc per fer tres vies pel costat nord o sigui que de moment hauria de quedar-se així
• I sortint d'El Prat cap al sud, ja no hi ha pràcticament cap impediment per poder tenir 4 vies fins a Castelldefels exceptuant obres menors com l'adaptació de Gavà.
• Des de Castelldefels, la línia va més encaixada entre l'autopista i el poble, però tot i així es pot posar una tercera via sense gaire problema fins a Port Ginesta
• Més avall, la cosa ja es complica i seria qüestió de posar-hi molt més diners, per la qual cosa ja ho deixaria per una segona fase.

Tot això són les obres però l'important seria l'objectiu a aconseguir: posar trens directes Sitges-BCN Sants com una cosa habitual, un mínim d'1 tren per hora i sentit en hora vall i 2 per sentit en hora punta. Són 35 Km i no s'haurien de trigar més de 20 minuts per fer aquest trajecte amb les actuacions que he apuntat.

Precisament, en aquest tram entre Castelldefels i Barcelona, caldria tenir en compte que hi ha en projecte la nova línia Castelldefels - Cornellà - Diagonal. D'acord que, per l'envergadura del projecte, és un projecte a llarg/molt llarg termini, però cal tenir-ho en compte.

Amb la construcció d'aquesta línia, es podrien fer estacions de 4 vies per poder-hi posar semidirectes.

Primer el que s'hauria de fer és diferenciar 4 tipus de trànsit englobats avui sota la marca "Rodalies de Catalunya":
1) Suburbans: trens amb freqüència elevada i recorreguts entre les zones 1-4 de Barcelona. Ex: Martorell-Terrassa.
2) Rodalia: trens semidirectes amb destinació la zona 6, amb trajectes de més de 40 minuts, que se salten (o haurien de saltar-se) algunes parades a les zones 2-4. Ex: Barcelona-St.Vicenç de Calders.
3) Regionals: trens òmnibus fora de Barcelona. Ex: Tarragona-Reus.
4) Regionals Exprés: trens radials des de/a Barcelona, que se salten totes les parades entre les zones 1-6. Ex: Barcelona-Tortosa.

El dia que se n'adonin que es tracta de 4 tipus de trànsit de característiques diferents i que cada tipus de línia necessita un material mòbil específic (no pot ser que posin 447 a tot arreu) llavors podrem passar al següent pas.

I el següent pas no és la infrastructura, sinó parlar dels serveis. Segur que és necessari quadruplicar a tot arreu? No. Us puc posar l'exemple d'una línia en via doble amb 20 trens/hora en hora punta: la part Sud del RER B parisenc (l'antiga Ligne de Sceaux):




Font: Schéma Directeur du RER B Sud

Com veieu hi ha un esquema de 4 serveis (Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Orsay-Ville, Massy - Palaiseau i Robinson) que es repeteix cada 12 minuts. Cada estació on no s'atura un tren representa un guany d'un minut aproximadament. Les úniques estacions on s'aturen tots els trens són Bourg-la-Reine (bifurcació de la branca Robinson), Antony (OrlyVAL), Massy - Palaiseau i totes les d'Orsay-Ville a Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

Evidentment això només és vàlid en línies que suporten un trànsit del tipus 1) o 2). És el cas de la R1 o R4, sempre que vingui acompanyat d'un nou sistema de senyalització en el tram central que permeti el pas de 25-30 trens/hora. Pel que fa a la R3 ja donaríem per bo un desdoblament parcial allà on sigui possible físicament. En canvi, la R2 Nord i Sud sí que necessita quadriplicació degut a la convivència amb trens del tipus 4).

El que no crec que sigui bona idea és utilitzar crear vies d'apartat a les estacions perquè els trens ràpids avancin els lents. Cal una molt bona coordinació horària molt difícil de complir, i ens trobaríem amb la paradoxa que el temps que perden els trens lents aturats a l'estació pot ser superior al temps que guanyen els temps ràpids per no aturar-s'hi.

Lo de les vies d'apartat seria més per casos com Les Planes, trens amb moltes parades i molt seguides, amb aquests difícilment has de calcular gaire perque el propi ritme de parades ja marca l'horari. O a llocs on tots 2 parin, com L'Hospitalet, llavors simplement el que ha arribat últim marxa primer, i l'altre com a molt perd 1 minut.

Carai amb Paris! Sí, es un molt bon mètode, i una línia de rodalies amb trens cada 3 minuts no es veu a tot arreu... Cada lloc amb el seu sistema però a tot Europa menys aqui s'estan espavilant força a fer el transport eficient.

Els 447 servirien a tot arreu si els seients estiguessin ben tapissats, com els de FGC, llavors no hi hauria problema amb anar de Barcelona a Tortosa o a València o a on sigui. A Holanda tots els trens porten un tapissat gruixut, i la majoria de línies van amb uns de 2 pisos semblants als nostres 451 que van estupendos.

No se de quina època es, però ja es van posar els 1rs semidirectes Manresa-Barcelona parant només a Terrassa i Sabadell:

No sé de quina època és.

Que apareguin trens fins a Guardiola vol dir que és anterior al 2 de maig de 1972, quan es va clausurar el tram Olvan-Guardiola.

Que aparegui RENFE - sección NORTE em fa pensar en els primers temps de la RENFE, quan l'explotació encara era segons les antigues companyies.

Salut !!

Ecomobisostrans wrote:Doncs sí, amb uns horaris com els actuals el colapse pot se monumental. Urgent que hi hagin punts d'avançament. A Les Planes es facilíssim: direcció Barcelona ja hi ha una via, només cal connectarla pel costat Vallès, i direcció Vallès es treu l'andana morta i s'hi posa una via.

Mentres no hi ha punts d'avançament:
:00 S1 Terrassa
:02 S55 Sabadell
:04 L7 Av.Tibidabo
i així successivament. Així mentres el de Terrassa guanya temps saltant-se les de Via Augusta i ampliant el marge de 2 minuts fins a 4, el de Sabadell que te un marge de 4 minuts fins el següent de Terrassa les va fent, i després se salta les de Collserola i torna a anar a 2 minuts de l'anterior. Dubto si es podrien saltar 3 parades com ara o potser nomes 2. Evidentment la L6 aniria de R.Elisenda a Sarrià.

I si tant i així hi hagués colapse a les hores punta, doncs cada 4 min. Terrassa i cada 4 min. Sabadell tots parant a totes, i llavors la L7 d'Av.Tibidabo a Pl.Molina o Gràcia.

Tal com vau dir en un altre fil, a vegades 1 sola estació d'avançament no és suficient perque si no hi ha una coordinació excelent el tren local perd temps. Llavors m'ha vingut al cap que enlloc de només Les Planes podria haver 4 vies desde Baixador de Vallvidrera (incloent o no la propia estació de B.de V.) hi ha 1 km ben recte i pla, només caldria desplaçar la carretera uns metres cap a l'oest, però també hi ha espai de sobres, a continuació de la placeta d'entrada a Mas Sauró i més o menys fins on hi ha el pont que va a Mas Guimbau. Llavors en aquest km nomes caldria que els locals anessin una mica més lents (posem a 50 i el semidirecte al ser tot recte pot anar a mes de 100), i incloient el temps de parar a Les Planes hi hauria 1 minut i mig o 2 de marge perque el semidirecte adelanti. Inclus llavors a Les Planes poden utilitzar-se les andanes laterals, i la central convertirla en una via, perque el semidirecte sigui el que va recte i no hagi d'aminorar per fer canvi de via.