Transport.cat

http://www.regio7.cat/secciones/noticia ... ies-justos

Manresa complirà els 150 anys de la línia de tren des de Barcelona d´aquí a cent dies justos



Vista parcial de l´estació dels Ferrocarrils del Nord i, darrere, la Seu, la dècada del 1910. REPORTATGE FOTOGRÀFIC: arxiu JAUME PONS i arxiu comarcal

El 4 de juliol de l´any 1859 va començar a circular regularment el primer tren que va arribar a la capital del Bages.

GEMMA CAMPS / MANRESA Entre avui i el proper dia 4 de juliol hi ha just cent dies. Cent dies que marquen el compte enrere per als 150 anys de l’entrada en funcionament del primer tren que va arribar a Manresa, el viatge inaugural del qual va tenir lloc un dia abans, el 3 de juliol. La responsable de fer-lo arribar a la capital del Bages va ser la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa, que més tard va ser absorbida per la Compañía del Ferrocarril Caminos de Hierro del Norte de España. D’aquí que, encara avui en dia, molts manresans facin referència a l’estació de la Renfe com l’estació del Nord, tot i ser situada al sud de la ciutat. Escrits de l’estudiós Josep Camprubí i de l’historiador Francesc Comas ajuden a reconstruir aquell episodi.
Explica Comas que molts manresans, sobretot empresaris tèxtils, van adquirir accions de la companyia empesos per l’interès, econòmic i comercial, que representava tenir un mitjà de transport de primer ordre com el tren. Un opuscle per fomentar la compra d’accions comparava la construcció del tren amb la de la Sèquia el segle XIV: «Si la vía férrea llega a ser una realidad, al instante ¿cuán dichosa metamorfosis! Manresa, antes de pocos años será desconocida, todo en ella cambiará de aspecto. La distancia que nos separa de la capital, reducida á la de un corto paseo, y los coches nos trasladarán de uno á otro punto con la velocidad y rapidez del rayo. ¿Oh eso embriaga el alma, y entusiasma el corazón!».

El viatge inaugural
El 3 de juliol del 1859 va tenir lloc el viatge inaugural. Camprubí el narrava detalladament en el seu llibre La dinàmica d’un poble (Manresa, 1984). «A les 10 del matí, un repic general de campanes anunciava a la ciutat l’arribada del primer tren Barcelona-Manresa...». Va trigar 80 minuts, pocs més del temps que triga ara. «En el comboi inaugural viatjaven personalitats rellevants afectes a la instauració del ferrocarril: l’enginyer director Andreu Puigllorens, l’arquitecte de la societat, Sr. Josep Oriols, entre altres directius. L’Ajuntament de la ciutat en ple, autoritats i representacions locals es dirigiren a l’estació, on foren rebuts pel president del Consell d’Administració de la Companyia, Sr. Planas. Tot seguit, s’inicià la cerimònia protocolària d’inauguració, l’acte principal de la qual consistí en la celebració de la Santa Missa en un altar expressament aixecat enmig de dues locomotores. Després, la concurrència es traslladà a la Basílica de la Seu, per entonar el Te-Deum en acció de gràcies. Una gran gernació distribuïda en diversos grups, els uns a l’estació, d’altres al Passeig del Riu, d’altres en el Parc de la Seu i fins i tot a dalt del campanar, participaren en l’històric esdeveniment. La gent estava contenta. Al migdia, en una sala de l’Estació, tingué lloc un banquet ofert per la Companyia a les autoritats manresanes i al vespre un lluit ball al Casino».
La novetat del tren, recorda Comas, va comportar que molts manresans adquirissin el costum, com a distracció, de passejar-se a prop de l’estació per veure l’arribada i sortida dels trens, que, fins al 1971, van circular per l’esquerra. Aquell any van començar a circular per la dreta, com tots els de les altres línies. Inaugurada la línia, es va posar en funcionament un servei a la Ciutat Comtal: dos els dies feiners i quatre els diumenges, serveis que més endavant es van ampliar. El viatge durava unes dues hores i costava al voltant de cinc pessetes, si bé, segons la casse, hi havia vagons i preus diferents. Els primers trens eren mixtos de passatgers i de mercaderies petites. També hi havia un tren només de mercaderies de Barcelona a Manresa.
A banda d’un increment de les mercaderies i dels viatgers, tenint en compte que llavors les carreteres escassejaven i eren més aviat precàries, el tren va dur un impuls molt important a l’economia local. El fet que comuniqués Manresa i Lleida va possibilitar que, al cap d’uns anys, s’implantessin a la ciutat un gran nombre d’indústries farineres; va permetre que el comerç manresà pogués arribar amb més facilitat a l’interior de la península i va possibilitar que, en èpoques de bonança econòmica, arribessin a la ciutat molts immigrants de les zones de ponent.

Acabo de descobrir un molt interessant bloc:

http://historiesmanresanes.blogspot.com

Hi ha alguns temes relacionats amb els transports:

L'eix transversal
Catalunya central, Manresa i l'eix transversal

El 1997 va ser l'any de l'eix transversal. El dia 12 de desembre, el President de la Generalitat, Jordi Pujol, va tallar la cinta de l'últim tram que quedava en construcció, el de Santa Maria d'Oló a Vic, un dels actes més esperats per a la Catalunya central dels darrers temps. Aquest eix transversal era l'idea feta realitat, des de la Mancomunitat de Catalunya de principis de segle XX, es projectava ja una via que dones sortida a les grans ciutats de la Catalunya central, des de Lleida a Girona, passant per Cervera, Manresa i Vic.

Es tractava d'un nou punt de partida per aixecar el vol i per redreçar l'economia de les comarques interiors dels país.

El nou vial trencava l'estructura radial de carreteres de Catalunya, on totes les vies es construien mirant des de Madrid, i des de Barcelona. Segons la Generalitat, era la seva obra més emblemàtica que havia fet mai en materia de carreteres fins aquell moment. Eren 150 quilometres de nova carretera, concretament de via ràpida, d'un recorregut total de 204 (ja que es va aprofitar el tram de l'autovia de Barcelona-Lleida, l'A-2 entre la capital del Segrià i Cervera), que pernetien conncectar Lleida i Girona a traves de les comarques de l'interior.

Durant l'acte d'inauguració, Jordi Pujol va dedicar el nucli del seu discurs a convidar la societat civil a treure partit de la nova via. Pujol va insistir que era responsabilitat del govern que el país tingués bones eines per progressar. Però aquesta eina que Pujol parlava, aviat esdevindria una eina obsoleta, perquè aviat aquest eix transversal quedaria engolit pels camions i cotxes. En el tram de Manresa, la nova C-25 es va construir en format d'autovia, d'aquesta manera s'aprofitava per enllaçar amb la Ronda exterior (C-16) que s'havia construït l'any 1984, evitant el pas dels cotxes per dintre la ciutat. D'aquesta manera, el nou eix va converitr-se en autovia durant el trajecte per Manresa, des de Sant Joan de Vilatorrada fins al Parc de l'Agulla.

L'eix transversal en l'actualitat, està en proces de desdoblar-se i transformar-se en una autovia. Malgrat els impediments, la distancia de Manresa a Vic, amb la nova construcció de l'eix, es reduia quasi en la meitat i entre Lleida i Manresa, el trajecte en cotxe s'escurçava quasi en mitja hora.

Segons el conseller de Politica Territorial i Obres Publiques de l'any 1997, Pere Macias, "Es va normalitzar el fet d'anar de Vic a Girona i de Manresa a Vic". La construcció de l'eix transversal va costar a la Generalitat 442,5 milions d'euros, es calcula que desboblar tot l'eix s'invertirà el doble de la seva construcció, uns 865 milions.

La qüestió és que la penosa trajectòria que acumula la C-25 mereix una mirada enrere, just fins al moment que es va decidir que l'obra ensenya del catalanisme i el seu propòsit de trencar amb la xarxa radial de Barcelona tingués els polèmics tres carrils de calçada. Eren anys en què a Espanya ja es construïen àmplies autovies amb mitjana de separació. A la comunitat autònoma més rica d'Espanya es va optar per un disseny menys ambiciós, una via ràpdia.

Un altre xifra, és la gran mortalitat, en els seus primers set anys, l'eix Transversal acumulava un mort per cada quilometre

---

El primer peatge del Bages

Manresa inaugura autopista

Era dimarts 20 de juny de 1989 i, com en les grans ocasions, va ser el molt honorable President de la Generalitat, Jordi Pujol, qui va tallar la cinta inaugural de l'anomenada autopista de Montserrat, que comunicava directament a partir d'aquell dia la ciutat de Terrassa i Manresa. Per a la capital del Bages, i tota la zona d'influència, significava establir un nus que la unia a la xarxa europea de grans vies de comunicació. Però aquella inauguració va deixar encara més palès el fet que encara no estaven solucionades les constants vitals de Manresa de cara a obrir-se al passadís que abocava a Europa: la necessitat de disposar d'un eix transversal que l'obrís directament a Girona.

La nova autopista estrenada tenia un recorregut de 33,5 quilometres de longitud. Els turismes havien de pagar la quantitat de 360 pessetes de peatge per fer el recorregut complet, mentre que entrar a la via per Sant Vicenç de Castellet, en costava 185. Pel sud, l'autopista s'unia amb la variant de Terrassa i pel nord, amb l'eix de Llobregat, l'antiga C-1411, amb la qual cosa l'autopista també es va convertir de seguida en un nexe d'unió entre Barcelona i els Pirineus.

La inauguració es va celebrar a pocs metres del peatge central de Sant Vicenç de Castellet. Durant l'acte, Jordi Pujol, va prometre la construcció de l'eix transversal, tot i que va advertir que potser trigaria "més de quatre anys" a ser realitat.

http://1.bp.blogspot.com/_qimwb_BdXNY/S ... rregut.JPG

I aquí http://www.guiamanresa.com/passat/cat/2 ... index.html trobareu un passi de fotografies, entre les quals n'hi ha alguna a on apareixen trens, i aquí http://www.guiamanresa.com/passat/cat/2 ... /index.htm , del Sector de Sant Pau i de l'Estació del Nord.

De http://historiesmanresanes.blogspot.com/ ( al link trobareu un video de la celebració) :

03 juliol 2009

150 anys de l'arribada del ferrocarril

Avui 3 de juliol del 2009 es commemora l'efemèride del 150è aniversari de l'arribada del ferrocarril a la ciutat de Manresa. El servei s'inaugurà oficialment el 3 de juliol de 1859.

L'origen de la via

El 1850, la “Compañía del Norte” posa en marxa la línia ferroviària Terrassa-Manresa inaugurada el dia 3 de juliol. Aquesta integra el territori dins el trajecte Barcelona-Saragossa i obre grans possibilitats de desenvolupament industrial. Esdevé un increment d’activitat econòmica que fa necessària la construcció d’una doble via l’any 1912.

El dia de l'inauguració

L'autor Josep Camprubí i Plans, a l’obra de 1984 La Dinàmica d’un poble explica el primer viatge: “A les 10 del matí, un repic general de campanes anunciava a la ciutat l’arribada del primer tren Barcelona-Manresa [...] Va trigar 80 minuts, pocs més del temps que triga ara [...] En el comboi inaugural viatjaven personalitats rellevants afectes a la instauració del ferrocarril: l’enginyer director Andreu Puigllorens, l’arquitecte de la societat, Sr. Josep Oriols, entre altres directius”.

---

25 maig 2008

L'arribada del ferrocarril (1a. part)

El Nexe de comunicació

El primer tren que circulà a l'Espanya continental va ser el de Mataró a Barcelona, el 1848. Peró en realitat es tractava de la segona línia de tren del estat espanyol, la primera es va construir a la colònia espanyola de Cuba el 1837, era el ferrocarril de La Habana a Güines.

A partir d'aquesta data, es va accelerar el desenvolupament del ferrocarril a tot Catalunya: el 1857 el tren va arribar a Terrassa i van començar les obres per fer-lo enllaçar amb Manresa. Paletes, fusters, picapedres, peones i dinamita, juntament amb la força tracció animal, van dur les obres de la Compañía del Ferrocarril Caminos de Hierro del Norte de España coneguda popularment com a Ferrocarrils del Nord. El servei s'inaugurà a Manresa el juliol de 1859. L'actual estació de la Renfe de Manresa, porta el nom Estació del Nord en motiu de l'empresa que va portar el tren a la nostra ciutat.

Es va posar en funcionament un servei regular de trens a Barcelona -dos els dies feiners i quatre els diumenges- i, gradualment, s'anà ampliant. La línia facilità la implantació de noves empreses a la ciutat i l'obertura de nous mercats. El viatge a Barcelona durava més de dues hores i costava unes cinc pessetes, segons la classe. L'any 1861, el tren ja va arribar a Lleida i l'any següent ja travessava les fronteres de Catalunya i arribava fins a Saragossa. Les primeres locomotores que sortien de Manresa es batejaren amb el nom de Montserrat, Cardaner i Llobregat. Es va accelerar el transport de primers matèries i també el de viatgers, en una època en què el transports per carretera era pràcticament nul, i la ciutat de Manresa va estrènyer especialment els lligams de relació econòmica, cultural i social amb la capital a través de les vies fèrries. La renovació de les instal·lacions ferroviàries i la necessitat d'ampliar els carrils van obligar a construir, el 1922, una doble via en el tram de Manresa-Lleida, salvant novament la difícil orografia: a la sortida de Manresa es va fer un llarg túnel sota la muntanya coneguda com la Bellavista. El 1941, la Companyia del Nord va desaparèixer i es va fusionar amb la RENFE.

No obstant això, els Ferrocarrils del Nord no eren l'únic transport ferroviari. Els industrials manresans estaven interessats a fer arribar a la ciutat el carbó i les mercaderies de l'Alt Llobregat per poder fer funcionar les noves calderes de vapor de les fàbriques i abaratir costos. Nexe de primeres matèries i de viatgers, el 1880 va néixer el Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, conegut popularment com a Carrilet, i anys més tard va entrar a formar part dels Ferrocarrils Catalans (1919). Es van construir les estacions de Manresa Alta, Manresa Riu (al costat del riu Cardener, a l'altra banda de l'Estació el Nord) i l'estació de Manresa Baixador, al carrer Àngel Guimerà, enllaçades per una via que anava des de l'actual baixador fins a l'estació del Nord.

27 maig 2008
L'arribada del ferrocarril (2a. part)

El tren al segle XX

L'any 1884, s'inaugurà el tram de Manresa Alta a Sallent i, tres anys més tard, ja arribava a Berga. Eren els anomenats trens miners, que recollien diàriament el personal que treballava en les mines de carbó de les diverses poblacions de l'Alt Llobregat i transportaven la matèria primera i el carbó a les fàbriques. El 1890 es posà en funcionament el servei d'intercanvi de mercaderies amb l'enllaç dels Catalans amb la línia del Nord, a la riba dreta del Cardener, i el 1924 es va obrir la línia de Martorell-Manresa i l'enllaç amb Súria, per poder transportar la potassa extreta de les mines.

Els primers cotxes de viatgers eren compartiments separats, comunicats per estreps exteriors, i els primers anys van despertar una gran curiositat entre la població. El xiulet de sortida i arribada del tren era el so característic de les antigues estacions, ennegrides pel fum de les màquines de vapor; molts viatgers duien mocadors a sobre per netejar-se quan sortien del tren. La il·luminació característica eren marquesines d'oli o de petroli, i la calefacció, contínua a base de vapor. La forta expansió del ferrocarril va potenciar l'evolució de les locomotores i, a partir de la dècada dels anys trenta, van aparèixer les primeres màquines elèctriques -el tram Barcelona-Manresa es va electrificar el 1928- i més endavant, les dièsel. Amb l'electrificació del ferrocarril, el transports, tant de viatgers com de mercaderies, va guanyar en rapidesa i comoditat.

Amb la Guerra Civil, les companyies ferroviàries s'utilitzaren per al transport militar i, a poc a poc, van quedar paralitzades; no van reprendre l'activitat fins el 1940. Abans de l'entrada del exèrcit franquista a Manresa (24 de gener de 1939), les defenses republicanes van fer volar tots els ponts del Cardener, inclòs l'enllaç entre l'estació de Manresa-Riu i l'estació del Nord, que ja no es va tornar a reconstruir.

La competència del transport per carretera i la modernització dels autobusos van ser algunes de les causes que van propiciar la clausura de moltes línies, el juny de 1973, el tram de Manresa-Olvan-Berga, i l'octubre de 1969 el baixador dels Catalans del carrer Àngel Guimerà.

---

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... %20Manresa


04 setembre 2008

L'antic recorregut dels Catalans

Els catalans i la travessia per l'interior de Manresa

El tren dels catalans de la línia Barcelona-Manresa arribava al terme municipal de la ciutat seguint el marge esquerre del Cardener a traves de diferents terraplens i dos túnels, el de Rajadell i el de Sant Pau, de 199,66 metres i 247 metres respectivament. L'entrada a Manresa s'efectuava pel túnel de Santa Clara de 421,19 metres de longitud, que es va prolongar el 1983 (amb el soterrament de la línia del col·legi Oms i de Prat fins al carrer Sant Cristòfol) fins a quasi un quilometre, concretament 986,42 metres donant lloc a l'Avinguda Francesc Macià. En el seu interior es va construir el baixador subterrani, Manresa-Viladordis. El baixador de Viladordis fou inaugurat l'any 1985.

Les vies voregen el terraplè una bona part de la ciutat i després de travessar la carretera de Vic per un pont de ferro, arriben finalment a l'estació Manresa-Alta, on s'uneix la línia de Barcelona amb la de Sallent i el ramal de Súria.

El recorregut continua a través d'un túnel per sota la carretera de Santpedor i arriba al baixador a l'alçada del carrer Primer de Maig, és Manresa-Baixador. Aquí acaba l'actual traçat de la línia (R5) dels FGC Barcelona-Manresa.

Antigament la xarxa ferroviaria continuava per l'actual carrer Carrasco i Formiguera fins al baixador de Guimerà, despres de travessar-lo mitjançant un pas a nivell guardat per barreres. Aquesta fou fins l'any 1969 l'estació final de tots els trens de viatgers, ja que quedava a prop del centre de la ciutat. El 6 de de novembre d'aquell any es va vendre l'ultim bitllet a la taquilla del baixador de Guimerà. L'espai que ocupaven les vies i l'andana de l'apeaderu , com es deia en aquell temps, és l'actual pàrquing públic gratuït del carrer Saclosa.

Peró la línia no s'aturava al carrer Àngel Guimerà, continuava travessant, a través d'un pas a nivell amb barreres, el carrer Saclosa i per darrere del col·legi la Renaixença, passava per sota el carrer del Bruc a través d'un petit túnel i continuava, descrivint un gran revolt, per l'actual passeig de Salvador Espriu i, pels darreres de les cases del carrer Prudenci Comellas (encara existeix un tram de recorregut tapat), arribava a la carretera de Cardona, molt a prop del cuartel de la Guàrdia Civil. La línia creuava la carretera amb un nou pas a nivell amb barreres. Baixava pel cantó esquerre de l'actual carrer de Francesc Moragues i arribava al costat del riu, on hi havia una estació a l'espai que actualment ocupa el local d'oci, les Carpes del Riu i el parc del Passeig del Riu.

L'estació anomenada Manresa-Riu estava formada per una gran esplanada i un edifici destinat a habitatges dels treballadors de la companyia i oficines també de la companyia.



La desaparició del tram Guimerà - Passeig del Riu

Les vies que s'estenien des del baixador del carrer Àngel Guimerà fins a Manresa-Riu van ser aixecades el maig de 1965, durant l'alcaldia de Ramon Soldevila i Tomasa. En aquells temps, des del baixador fins a baix del riu només circulava el tren dels Reis per obsequiar els fills dels treballadors de la companyia. L'ultim tren que hi va circular va ser el 6 de gener de 1963. Fins aquesta data l'estació de Manresa-Riu va funcionar com a enclavament de vagons i zona de mercaderies.

Com a curiositat cal dir que una visita que va fer l'alcalde Juan Prat a Madrid l'any 1947 ja es parlava de la "supresión de la vía de los FFCC que desde el Apeadero de la calle Angel Guimerà hasta la estación de Manresa-Río, con lo cual se eliminarían los pasos a nivel y se permitiría a la ciudad un más desahogo desarrollo" (Diari de Manresa, 11/3/47).

La xarxa ferroviària creuava el riu Cardener per un pont amb dos pilars de 21 i 25 m de llum, i després pel costat del pont de Sant Francesc entrava a l'estació on enllaçava amb la companyia dels Caminos de Hierro del Norte de España, popularment coneguda com l'Estació del Nord. Aquest enllaç es va clausurar al trànsit el 1939, després que la matinada del 24 de gener les tropes republicanes volessin el pont quan es disposaven a retirar-se de la ciutat. Actualment encara es pot veure un pilar d'aquest pont al mig del Cardener.

Des de feia anys aquest punt d'unió entre les dues xarxes ferroviàries només es feia servir com a estació de mercaderies.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... %20Manresa

02 juliol 2008

El tren de Súria



El tren de la font del Gat

El 1912 dos enginyers, Macary i Viader van començar la perforació d'un pou al poble de Súria a la finca coneguda com del Salí. Van arribar a una fondària de 68 metres i en aquest nivell van obrir una galeria horitzontal de 30 metres de llarga on van descobrir sals potàssiques.

El descobriment va fer que el 1914 l'estat espanyol reservés una part dels terrenys miners que es presumia que contenien potassa. Però finalment seria l'empresa belga Solvay qui adquiriria la concessió de les mines als enginyers Macary i Viader i en començaria l'explotació.

L'empresa belga va construir diverses instal·lacions, cases pels treballadors (colònia Santa Maria), xalets pels enginyers, el camí fins al poble i finalment el projecte per construir una xarxa ferroviària fins al port de Barcelona.

El setembre del 1918 un decret del govern va autoritzar a Solvay poder construir un ferrocarril miner de Súria a Manresa i que des d'aquest punt es pogués donar sortida a la potassa pel port de Barcelona.

La xarxa ferroviària prevista va ser una de via estreta coneguda popularment amb el nom dels Carrilets, i amb el nom oficial de Ferrocarriles Económicos, que eren un tipus de tren concebut pel transports de mercaderies com carbó, potassa o fusta.

La línia de Súria a Manresa es va construir al començament dels anys vint per l'empresa Solvay segons el projecte que havia fet l'enginyer Louis Dupont, primer director de la mina, i la seva finalitat bàsica era el transport de potassa. Es va construir una estació a l'extrem sud de la població amb dos ramals, un dels quals servia per connectar amb el telefèric que venia de les mines de potassa de Cardona -que va deixar de funcionar el 1969 i posteriorment es va desmuntar- mentre que l'altre ramal anava fins a la mina.

La sortida de Súria, a causa del relleu profundament accidentat, va obligar a fer una sèrie d'obres de fàbrica, entre les quals destaquen el pont de Cal Nenus amb trenta-dos metres d'alçada i els viaductes de Cal Cavaller a Callús format per quatre arcs laterals, el de la riera de Vallverd amb tres arcs laterals i el de Joncadella format per tretze arcs i que durant molts anys va ser aprofitat per molts manresans i bagencs per inicar-se en la tècnica del ràpel.

La línia de tretze quilometres va ser inaugurada i molt aviat va passar a formar part de la xarxa dels Ferrocarrils Catalans. Quan la línia va passar a mans d'aquesta companyia es va decidir ampliar l'explotació amb un servei de viatgers, i la companyia va demanar permís al govern espanyol per poder fer aquest transport. Es va construir el baixador a Joncadella -que funcionava amb caràcter excepcional-, a Callús i a Súria, i el dia 12 d'agost del 1924 s'inaugurava el servei.

La poca freqüència de viatgers, dos o tres trens d'anada o tornada, i el temps que trigaven a fer el trajecte van fer que no pogués competir amb el transport per carretera, es deixés de prestar el servei de viatgers durant la postguerra, finalment s'abandonà el servei de passatgers i fins a dia d'avui només s'utilitzi el servei de mercaderies, excepte esdeveniments com la Festa Major de Manresa (amb servei fins al Parc de l'Agulla), les festes a Ampans, (amb el baixador de Santa Maria de Comabella) i la festa de Sant Miquel de Santpedor. Els serveis especials de viatgers s'utilitzen les locomotores dièsel de la serie 3000 dels FGC.

Als anys setanta també s'havia utilitzat un servei de transport de viatgers amb motiu de l'Aplec de Joncadella i la festa de la castanyada que feia l'institut Lluís de Peguera al santuari joncadellenc.

El recorregut del tren a Manresa



El tren entrava a Manresa per la zona del Poal, barri Mion i actual Font del Gat, al final del qual -actual carrer Aragó- hi havia el triangle de Súria que permetia enviar directament els trens de Súria cap a Barcelona per la via dels Catalans o cap a Manresa-Nord.

Quan es va aixecar la línia que anava de Manresa Baixador fins a Manresa Nord (RENFE) es va tancar una part d'aquest triangle i la línia només anava a parar a Manresa Alta, La construcció de l'eix transversal i la urbanització del sector de les Bases de Manresa va fer que es modifiques l'ultim tram de la línia i que, a l'alçada de Pineda de Bages, es construís un nou ramal que comunicava amb la línia de Sallent-Manresa, també dedicat a transport de potassa.

El dia 10 de maig del 1996 va circular l'ultim tren, format per quaranta vagons de potassa, que venia de Súria a través de l'actual carrer Font del Gat. El desembre del 1997 es va enderrocar el pint de l'antiga via del tren del final del carrer, per iniciar la urbanització de la zona Bases de Manresa/Font del Gat.

Projecte per recuperar el servei de viatgers



"Esperam tenir llest l'estudi a inicis del 2009 per redactar a continuació el projecte constructiu", segons el director general de Transport Terrestre, Manel Villalante. Encara que inicialment s'havia apuntat el 2011 com l'any de finalització de les obres, Villalante adverteix de que probablement la data serà més llunyana, ja que "el calendari no podrà concretar-se fins a la redacció del projecte". El pressupost estimat, de moment, és de 30 milions d'euros.

El tren-tram transcorrerà per l'actual línia de mercaderies que connecta Súria i Sallent amb Manresa, propietat de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC). Antigament havia servit com a línia de transport de passatgers i ara solo s'usa per transportar potassa des de les mines del Pla de Bages. Precisament la seva recuperació per a l'ús de viatgers era una reivindicació històrica de la comarca i, amb aquest projecte, el Govern aconseguirà a més presentar el tren-tram com la seva aposta més firme per estendre el ferrocarril en xarxes urbanes.

El sistema combina el tren convencional en trajectes que uneixen poblacions amb el del tramvia dins de els nuclis urbans, amb els combois arran de terra i noves estacions. Tot això obligarà a electrificar els 25,7 quilòmetres de la línia, desdoblar alguns trams per permetre el el pas de combois i adaptar els trams urbans a les necessitats del tramvia.

Les vies es prolongaran fins a les localitats de Súria i Sallent, ja que ara es troben allunyades de la línia. A més d'aquestes dues parades, també es construiran estacions en Callús, Sant Iscle, Santpedor i en dos grans equipaments que actualment es troben en construcció: la presó de Lledoners i el parc tecnològic de la Catalunya central.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... -part.html

21 octubre 2009

El carrilet Manresa-Berga

Primera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat



Quan el 1924 es culminava la instal·lació de la línia del ferrocarril de Manresa a Súria, quedava configurada tota una xarxa de comunicacions que permetia el transports de les riqueses naturals de la comarca a Barcelona en un temps relativament curt. Molt més important que l’obertura del Manresa-Súria, fou l’acabament de la construcció, el 24 d’agost de 1924, de la línia d’enllaç entre Manresa i Martorell, que avui en dia opera sota l’empresa publica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. D’una banda la ja esmentada línia de Súria es feia càrrec del transport de la sal de Cardona i de la potassa de Súria. Pel cantó del Llobregat, la línia de Berga abraçava un dels nuclis miners catalans més importants: les sals potàssiques de Sallent-Balsareny i el carbó de Fígols, a més del Ciment de Clot del Moro.

Si bé l’apartat miner no fou l’única aportació al desenvolupament econòmic de la zona, és certa i reconeguda la seva prioritat en la utilització de la línia, fins i tot per sobre del transports de viatgers. No oblidem, però, el transport de fusta i productes forestals, de patates, de bestiar boví, oví o porcí i de teixits i cotó en floca. Ara sols ens queda la marca del seu traçat, els rumors de reobertura i el qüestionar-nos les causes que motivaren l’obertura i el tancament, a més de les influencies en la vida diària de la gent del Bages i el Berguedà, coses que intentarem esbrinar en questa aproximació, breu comparat amb la magnitud d’un fet de tan ample tractament com el que es mereix el carrilet Manresa-Berga.

L’oficialment “Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga”, començà a veure la llum quan el seu projecte, plantejat des de feia temps, va ser presentat per a la seva aprovació a Corts el 1879. Dos anys més tard, concretament el 7 de Maig del 1881, s’atorgava a la Companyia abans esmentada, la concessió de la línia per un període de 60 anys.

És a finals de la dècada dels setanta i començaments de la dels vuitanta, amb la Restauració espanyola i el sistema bipartidista liberal des de 1875, el moment en què s’accentua el canvi de la societat agrícola en favor a la mixta agrària-inudstrial que facilitarà l’aparició de la gran burgesia de la comarca, lligada, per altra banda, directament a la industria tèxtil.

Amb aquesta nova endegada industrialitzadora produirà una forta pèrdua de població en les viles que no invertiren en el sector tèxtil o en les que la mecanització d’aquest no permeté el creixement ocupacional. Aquest fet comportà la creació i augment dels nuclis urbans industrialitzats. A Manresa, aquesta burgesia minoritària que disposava de diners, es la que portarà endavant tot un seguit d’important realitzacions urbanes, com el telègraf elèctric, la conducció d’aigua potable, l’obertura de carrers, la construcció de carreteres, la fundació de la Caixa d’Estalvis de Manresa, etc. Totes aquestes obres eren degudes al poder adquisitiu d’aquest grup de gent –Pons i Enrich, Herp, Portabella, Batlles, Argullol, etc-. els quals necessitaran desenvolupar les seves industries per tal d’assegurar la continuïtat de llurs negocis.

Font: Jaume Perearnau i Llorenç, Revista Dovella, nº3, 1981

http://historiesmanresanes.blogspot.com/

El carrilet Manresa-Berga

Segona Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Si primitivament l'energia hidràulica era l'única usada en la industria, posteriorment agafaria una gran importància la que es basava en la màquina de vapor. Malgrat les avantatges que aquesta posseeix en front de l'altre, tenia l'inconvenient d'haver d'utilitzar grans quantitats de carbó. Això, però, no fou cap obstacle per als magnats manresanes, doncs a la conca Berga-Fígols hi han carbons i lignits de gran qualitat, el més adient es construir un ferrocarril que pugui fer arribar amb menys temps el mineral, abaratint, el seu cost.

Així tenim com la necessitat de carbó per a la industria, conjuntant amb el moment d'eufòria modernitzadora i, perquè no, la visió de possibles beneficis en l'explotació de la línia, porten a la creació de la Societat Anònima "Tranvia o ferrocarril económico de Manresa a Berga".

No pensem, però, que aquest moviment expansionista es dóna solament a la comarca del Bages i la ciutat de Manresa. El fet del ferrocarril, element bàsic en la industrialització de l'època, va tenir molts projectes arreu de Catalunya. Per exemple, a continuació els projectes que es van proposar a l'ajuntament de Manresa entre els anys 1883 a 1892: construcció de la línia de ferrocarril de Manresa a la Seu d'Urgell, de Basella a Puigcerdà per Coll de Nargó, i el Transversal de Catalunya, que aniria des del port de Tarragona al de Roses, passant per Valls, Igualada, Manresa, Vic i Banyoles.

Un cop acceptat el projecte final del recorregut Manresa-Berga, i després de descartar altres possibilitats com el de fer-lo passar per Cardona, es procedí a la seva construcció. El 17 de desembre de 1884 s'inaugurava el tram de 15 quilometres entre l'estació Manresa-Alta i Sallent. El 20 de de setembre de 1885 els 19 quilometres de Sallent a Puig-reig, i el 9 d'abril del 1887 s'acabaven els 13 quilometres que separaven Puig-reig d'Olvan-Berga. Posteriorment, l'any 1890, i no sense poques polèmiques urbanístiques als carrers Bruc (es decideix fer passar la via pel actual carrer Francesc Moragas) i Passeig del Riu de Manresa, es feien els 3 quilometres restants que separaven l'estació Manresa-Alta amb la línia Barcelona-Saragossa, propietat dels "Caminos de Hierro del Norte de España" (avui en dia Estació del Nord de titularitat Renfe-Adif), amb la consequent creació de l'estació de Manresa-Riu.

En l'actualitat tan sols sobreviu el tram de Manresa-Sallent, sota la titularitat dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

A començaments del 1893, la línia es veia completada i estesa amb l'atorgació a la Companyia, de la concessió per 99 anys del tram comprès entre Olvan-Berga i Guardiola-Bagà, de 21 quilometres i que es va inaugurar el 21 de novembre de 1904.

---

Tercera Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

El primitiu projecte de carrilet entre Berga i Manresa no era estrictament el que tots coneixíem. En la "Memoria, descriptiva, facultativa y económica" -obligatòria per a la concessió- data el 1879, es preveu fer el recorregut seguint tot el traçat de la Carretera de Vic fins El Guix, empalmant després amb la carretera de Berga, quedant sense tren la vila de Santpedor. Es preveia també una amplada de 0,75 metres, que posteriorment seria d'un mentre just.

En un principi es pensava fer arribar el tren fins a Berga, però dificultats d'ordre orogràfic -Berga està més elevat que el traçat de la línia- i interessos de propietaris particulars, van fer que el projecte no prosperés. Com a prova de que en aquest afer hi intervingueren interessos privats, hi és el fet de que a Berga s'organitzaren manifestacions i protestes amb el crit "Volem el Tren".

Entrant ja el segle XX, concretament el 1914, s'obrirà la línia de Guardiola a Castellar de N'Hug (Clot del Moro), de 12 quilometres i d'iniciativa privada per part de la Companyia General d'Asfaltats i Portland Asland (la fabrica del Clot del Moro fou la primera d'Espanya en fabricar el ciment pòrtland). Aquesta via tenia una amplada de 60 centímetres, gairebé com d'un tren de joguina.

El 1919, el "Tranvia o Ferrocarril Económico Manresa-Berga", juntament amb el Ferrocarril Central Català (Martorell-Igualada) i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya (Barcelona-Martorell) es fusionaran en la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans. La CGFC la formaren, però, l'any 1919, el F.C. Central Català i els Camins de Ferro del Nord-Est d'Espanya, per integració mútua de les dues societats. Amb el Carrilet Manresa-Berga (T o FEMB), que no desaparegué, hi signaren un acord d'explotació conjunta. La primera mesura que prengueren fou la de construir una nova línia entre Manresa i Martorell, amb la qual cosa quedaren enllaçades les línies de via estreta de l'Anoia i Baix Llobregat amb el Bages i Berguedà. La línia Manresa-Martorell s'inaugurà el 1924.

---

Quarta Part. La xarxa ferroviària de l’Alt Llobregat

Durant la Guerra Civil, el carrilet Manresa-Berga va patir de forma directe les funestes conseqüències del conflicte. Nombrosos ponts, estacions i material mòbil foren destruïts. Des de finals del 1938 fins a meitats del 1940 el traçat quedà totalment suprimit. El ramal entre el baixador del carrer Guimerà i l'estació del Nord restà ja quasi sense servei, doncs no es reconstruí el pint del riu Cardener; és de remarcar també que, al tenir la línia comunicació pròpia amb Barcelona, aquest enllaç no era necessari. Malgrat això, l'any 1951 l'Ajuntament de Manresa demanaria a l'estat que el convertís en subterrani.

És a partir del 1940, fins a meitats de la dècada dels 50, quan la línia guadiex del seu esplendor. Era l'època de l'estraperlo i dels inicis de la comunicació entre la gent del Bages i el Berguedà, que portarà una forta emigració de gent d'aquesta darrera comarca cap a la primera.

El 17 de maig de 1946 caducà la concessió de la línia Manresa-Olvan, que passà a ser explotada per la "Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado". El tram Olvan-Guardiola, però, per ser de concessió posterior, continuava propietat de la companyia. Precisament per aquest fet, per la dificultat que suposava l'explotació de la línia en sectors de diferent propietat, l'octubre de 1961 l'estat nomenà a Ferrocarriles Catalanes com a administradors per mitjà d'un conveni. El 1955 la competència amb el transport per carretera ja començava a notar-se. El tren feia 2 viatges diaris de pujada i dos de baixada (fins a Guardiola únicament), mentre que l'autocar en feia 10.

Quan el 1963, degut a la competència i major rendibilitat del transport per carretera del ciment de la Pobla, l'empresa concessionària de la línia Guardiola-Clot del Moro es veurà en l'obligació de clausurar-la, el carrilet va intentar modernitzar tot el seu material per a poder competir amb l'incipient tràfec rodat, però aquest fet, ajuntat amb la disminució de carbó, la decadència i continuïtat augment del dèficit, feren prendre a la Companyia (dirigida des de Barcelona) una postura d'arraconament i oblit de la línia.

S'anaren reduint altra vegada els serveis, fins a quedar un sol tren al dia en cada sentit (el "correu"), augmentat, naturalment, els serveis per carretera. També es tornà a la utilització dels antics cotxes de fusta, que havien estat apartats per material mes modern. Amb l'aprovació de la construcció del pantà de La Baells, que preveia indudar bona part del recorregut, la Companyia tingué una bona excusa per clausurar, malgrat que es trobessin variants i aquestes fossin considerades viables.

El 2 de Maig de 1972 s'aixecà la línia Olvan-Guardiola. L'1 de juliol de 1973 es feia el mateix entre Balsareny i Olvan. Més tard, degut a la unió subterrània dels pous de Balsareny i Sallent es suprimí el tram entre les dues poblacions.

El 1966 la Companyia a la seva "Memòria" afirmava: "En Manresa-Olvan, la baja, que cada día, ha de acentuarse más, del transporte del carbón, señala, para no muy tarde, la casi seguridad de la improcedencia de mantener la explotación".

Actualment, tan sols queda el tram Manresa-Sallent, explotat per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (des de 1979-1980) per el transport de la potassa de Sallent-Balsareny.

Les estacions de la línia del carrilet eren les següents:

Sortida: Manresa-Alta, Santpedor, Sallent (estació), Sallent (Plaça), Vilafruns (Baixador), Vilafruns (Mercaderies), Balsareny, Rabeia (Baixador), Navàs, Ametlla (Baixador), Vidal, Puig-Reig (estació), Puig-Reig (Baixador), Prat (Baixador), Viladomiu (Baixador), Gironella, Olvan-Berga, La Baells, Cercs, Fígols, Collet (Mercaderies) i Guardiola de Berga.

http://historiesmanresanes.blogspot.com/

21 novembre 2009
Una ciutat mal comunicada?

Manresa i les vies de comunicació, un breu viatge a 1971

Aquests dies la ciutat de Manresa, sobretot en els diaris digitals, hi ha un intensa discussió sobre la construcció d'un tramvia urbà. Els pros i contres són molts, i les opinions generen un debat entre els ciutadans que no escapa la realitat: Manresa segueix sent deficitària en les comunicacions, principalment exteriors, ja ni tan sols en la comunicació urbana, sinó en carreteres i també xarxes ferroviàries que superen els anys de retard, o el que és pitjor, continuen en els calaixos de projectes dels despatxos de la Generalitat.

A continuació un excel·lent extracte de La Vanguardia, del dia 28 d'agost de 1971, sobre la manca d'infraestructures vials, crec que és una eina d'estudi interessant. L'any 1971 l'autor de l'article ja criticava durament la realitat de la ciutat de Manresa, una ciutat central sense comunicacions dignes d'un important nucli de comerç industrial. Novament agrair la digitalització en format PDF del diari del grup Godó.

"MANRESA, núcleo distribuidor de comunicaciones sin aprovechar"
La falta de buenas carreteras impide el completo desarrollo del centro de Catalunya

(28/8/1971, La Vanguardia Española, extracte traduït al català)

La comarca del Bages, amb Manresa com a capital, ocupa una situació privilegiada, en la geografia de Catalunya. Si sobre el mapa de la regió catalana es creua un aspa, Manresa s'aproxima al eix central, semblant amb la ciutat de Madrid en la geografia peninsular.

No obstant, tot i estar en una posició central, que hauria de convertir Manresa en un punt de distribució i propulsor de comunicacions dintre la regió, els vials que comuniquen la comarca del Bages amb els quatre punts cardinals de Catalunya són extremadament deficients.

Potser siguin les comunicacions amb Manresa, des de un altre lloc de Catalunya, les que d'una manera més palpable i més clara descobreixin que moltes del que anomenem carreteres no són més que antics camins carreters als que simplement un dia se'ls va posar una capa d'asfalt.

Una zona sense comunicacions o amb comunicacions deficients, com les que fins ara han tingut les comarques centrals de la província de Barcelona i la província de Lleida, estan condemnades a vegetar. I Manresa en aquest cas n'és un exemple. No creix al ritme que podria créixer si disposes de bones comunicacions, i segueix sent una comarca amb una potencialitat econòmica insuficientment aprofitada.

[...] En efecte, tot el món sap que n'és de difícil realitzar un viatge Barcelona-Manresa. A l'hivern, algunes ocasions, s'arriba abans a Nova York amb avió que a Manresa amb automòbil. I el mateix succeeix entre Manresa i la seva seu episcopal, Vic.

Aquesta situació, com era d'esperar havia de provocar crisis, i la va provocar. No fou fàcil arribar a una solució, entre altres raons perquè era molt freqüent el fet de que en una mateixa carretera un tram pertany al Estat i l'altre a la Diputació. És a dir, dualitat d'administracions, diferents criteris en prioritats, pressupostos que no sempre es coordinen i fins i tot criteris tècnics diferents.

L'eix del Llobregat

Peró existia l'acord, fa ja alguns anys, i la cèlebre carretera d'Esparreguera a Bellver de la Cerdanya, que no anava ni a un lloc ni l'altre i que ha de formar l'eix vertical del Llobregat, amb Manresa en el centre d'una creu de línies de comunicacions. La Diputació per la seva part i l'Estat per l'altre rivalitzen per veure qui construeix més ràpid. L'Estat, des d'Abrera, per Monistrol, i la Diputació fins a Manresa. S'espera que a finals d'any que ve la via estarà llesta. No obstant, aquesta carretera no tindrà sentit si no es procura també un enllaç directe amb Terrassa i Sabadell, ciutats que a la seva vegada han d'estar comunicades amb Barcelona amb una autopista lliure.

Manresa com a centre difusor de comunicacions es també el centre teòric d'una creu de carretera -que fins al moment, res obstaculitza que siguin autovies-. El puntal d'aquesta creu, és l'eix del Llobregat mencionat, aquesta carretera que s'està construint i ha d'arribar fins a Bellver de Cerdanya a través del túnel de Bagà. Perquè tampoc té cap sentit pràctic deixar el Berguedà en un cul de sac sense comunicacions, com està ara. A partir de Manresa, la carretera torna a ser del Estat i amb uns sols retocs, els 50 quilometres que separen aquesta ciutat de Berga serien més accessibles. És a partir de Berga fins a Bagà que la carretera requereix un tractament completament nou, precisant el camí de carro asfaltat que es el que ara s'aprofita.

La comunicació Lleida-Manresa-Girona

Així mateix, també requereix un tractament nou les carreteres que des de Cervera i des d'Igualada passen per Manresa, enllacen amb Vic i, en teoria, haurien d'arribar a Girona. Aquest seria l'altre braç de la creu que deixa a Manresa en el centre.

Cada vegada és fa més difícil comprendre perquè Lleida i Girona no tenen comunicació directe. El camí pomposament anomenat carretera - la N-141, de Cervera a Vic a traves de Calaf i Manresa-, hem d'oblidar-lo. Perquè el seu condicionament no vol dir arreglar el pis i llimar alguns revolts; s'ha de realitzar un traçat completament nou, perquè realment sigui una carretera. També podem dir el mateix de la pèssima carretera, tant a nivell de traçat com de paviment, que uneix Manresa amb Bassella, passant per Solsona.

També, podria esmentar la C-241, entre Igualada i Manresa, de 29 quilometres, dels quals els set més pròxims a Manresa són de la Diputació, necessitin un traçat completament nou.

Des del centre de la creu, és a dir, des de Manresa, fins a Vic, és un tram que amb algunes obres de rectificació pot acceptar-se -seguim parlant d'un pedaç, però millor això que un altre cosa-. Però a partir de Vic, l'eix Lleida-Girona no es completa perquè el camí no torna a aparèixer fins a prop del pantà de Susqueda, a prop d'Anglès. Queden 20 quilometres entre el parador del pantà de Sau i el poble d'Anglès en el que no existeix ni el considerat camí carreter asfaltat.

Inversió rentable

S'entén, doncs, que totes les inversions en carreteres que es realitzin, tenint Manresa com a punt dominant, són extremadament rentables. Seran carreteres que no tindran res a veure amb el turisme, tal com entenem aquest. Trobarem pocs càmpings i potser no vendran souvenirs: però el vigor, la força, la potencia econòmica esdevindran i compensaran àmpliament l'esforç econòmic nacional.

Doncs ara, comprovada la insostenibilitat (també en el temps) d'una xarxa de comunicacions basada gairebé exclusivament en la carretera, toca fer el mateix per al tren. I què hi tenim? Línies de rodalia convertides en metro i projectes oblidats i morts de fàstic en algun calaix del DPTOP.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... nresa.html

L'estació dels catalans: Manresa-Viladordis

Històries d'una estació subterrània: "a las cinco te espero en la vía"

L'estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) Manresa-Viladordis forma part del traçat de la línia R5: Manresa-Barcelona. Es va construir com una estació subterrània, la primera i fins ara única estació d'estil metropolità (sota terra) que disposem a la ciutat i va inaugurar-se de forma oficiosa el 16 de juliol de 1985. La construcció del túnel que soterrava el traçat dels "catalans" del carrer Sardana (on s'acabava el túnel original de Santa Clara) fins al carrer de Sant Cristòfol (al barri de la Font dels Capellans) es va aprofitar, degut als molts metres de profunditat entre el nivell del carrer i el pas de la via, per la construcció de l'estació subterrània. La parada "Manresa-Viladordis" es troba a l'Avinguda Francesc Macià, entre els carrers de la Sardana i el carrer Viladordis.

Des de la seva inauguració el baixador de Viladordis fou unes de les estacions que més aviat es degradà de la xarxa dels FGC, la primera estació era del tot rudimentària, no tenia cap tipus d'ascensor, ni de barreres, ni de vigilància, ni evidentment taquilla per comprar els bitllets, ni cap tipus d'informació dels horaris dels trens, "era un forat a terra", com deien els veïns i veïnes del entorn. L'estació aviat es convertí en un punt habitual de politoxicòmans, la seva poca afluència de passatgers, el seu cobriment sota terra i el pànic que provocava a molts usuaris baixar una estació a molts metres de profunditat feia pensar-s'ho dues vegades abans d'agafar el tren. També era una excel·lent forma de viatjar gratuïtament amb tren, al centre de Manresa o fins i tot per anar a Barcelona, sempre i quan no passés el revisor de torn dintre el tren.

A la dècada dels 90 l'estació també fou un punt de trobada de la canalla que sortia de l'escola Oms i de Prat (pròxima a l'estació), era ideal per fer les gamberrades de joventut, com jugar a futbol dintre l'estació, tirar pedres als trens de potassa i als fluorescents que il·luminaven l'interior o fins i tot per practicar l'espiritisme amb el famós "Ouija". Era una estació "cau", perquè no estaven a la vista de les mirades impertinents dels adults.

Les històries de baralles també formen part de la primera estació de Manresa-Viladordis, el ja mític "a las cinco a la vía" era la coletilla a tota provocació de baralles entre els nanos de l'escola Oms i de Prat i els visitants d'altres barris, sobretot de la Font dels Capellans i La Balconada. S'havia convertit en un punt clàssic de trobada de joves per arreglar assumptes pendents o simplement fer-se l'home amenaçant als nois i noies que sortien de l'escola.

Amb la urbanització a principis del 2000 del entorn més immediat de l'estació, va augmentar el nombre de residents i també de cotxes, aquest fet va provocar un major nombre d'usuaris d'aquesta instal·lació. Ben aviat els joves violents i politoxicomans van abandonar l'us de l'estació com a punt de reunió pel temor a ser denunciats pels usuaris.

Finalment, entre el 2006 i 2008, dintre un pla estratègic dels FGC per renovar i adequar les estacions de la línia, l'estació de Viladordis va ser renovada del tot, amb la construcció d'un ascensor que permetia l'accés a persones amb mobilitat reduïda, també es va adequar i remodelar del tot, amb la instal·lació de més punts lumínics, de barreres i d'una màquina de vendre bitllets automàtica i alhora es va augmentar la seguretat amb un circuit de càmeres de vídeo-vigilància i la presencia de seguretat privada. Amb les reformes efectuades, Manresa-Viladordis va deixar d'ésser un baixador a ser definitivament una estació de la xarxa dels FGC.

El mite d'estació conflictiva havia mort definitivament.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... mtals.html

Pròxima estació: Manresa-Els Comtals
L'any 1854 es creà una nova colònia a Manresa, la "Vidal, Vallès i Solà", aviat la fàbrica quedà en mans d'una sola família, la Vidal. L'any 1918, estant la colònia en mans de la família Bach, es construeix la nova fabrica.

Després de la Guerra Civil passà de nou a uns nous propietaris, la família Villa, assolint el seu màxim creixement econòmic i productiu. Aquest fet comportà que les autoritats ferroviàries del moment, RENFE, iniciessin la construcció d'un baixador a peu de carretera que donés accés a la barriada manresana dels Comtals, juntament amb les instal·lacions fabrils mitjançant la línia de ferrocarril Barcelona-Manresa-Lleida-Saragossa. És a meitat del segle XX quan s'obre el baixador del ferrocarril definitivament, amb el nom de "Manresa-Los Condales" alhora que s'amplien les naus industrials i es construeixen nous habitatges.

Malgrat la nova construcció, el baixador quedà reduït a un nombre gairebé insignificant de passatgers, el poc ús, va provocar que l'any 1990 es clausurés definitivament, i el tren hi passés de llarg. La crisi tèxtil dels 70 fou alhora un altre fet important, ja que cada vegada menys trens de mercaderies efectuaven parada als Comtals. Es dóna la casualitat que la següent estació, direcció Barcelona, la de Castellgalí també fou tancada per les mateixes dates a causa del mateix problema, l'escassetat de viatgers.

Durant la dècada dels 70 fins als 90 del segle XX, la xarxa de ferroviària, gestionada per Rodalies-Renfe de Barcelona va patir un estat de degradació i abandonament, fruit de la constant deixadesa i la manca de recursos econòmics, alhora que el cotxe privat guanyava pes a costa del tren.

A dia d'avui l'estació està abandona a qualsevol ús comercial, tot i que encara es conserva en peu, està en estat de semi destrucció. L'únic intent per salvar el baixador de la destrucció definitiva la va sol·licitar l'associació de veïns dels Comtals, que va demanar a ADIF (empresa que gestiona les infraestructures de RENFE) l'ús i la rehabilitació del baixador com a centre social pel barri. L’Associació de Veïns dels Comtals no disposa de local de reunions i han de desplaçar-se a la Font dels Capellans, cada cop que tenen reunió. En qualsevol cas, l'estació segueix esperant que algun tren torni a parar de nou.

Més fotografies, a http://tempuspraeteritum.blogspot.com/2 ... -tren.html

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... 0manresans

La indústria automobilística manresana: el P.T.V.

Capítol 1: Perramon, Vila i Tachó

Fotografia: Guillem Tachó conduint el seu utilitari per l'actual Plaça de Crist Rei ("Manresa, Recull gràfic 1876-1965")

La història de l'automoció manresana cal centrar-la en la fabricació del model anomenat PTV. Durant la segona meitat de la dècada dels 50, era fàcil veure passar pels carrers un cotxe menut, de dues places, que no corria gaire (no superava els 80 km/h), però que era estimat per tots, doncs era un cotxe fet en la seva totalitat a la nostra ciutat: Manresa. El seu nom era PTV.

La marca AUSA (Automobiles Utilitarios S.A.), mare del PTV, neix el 1955 en un petit taller de reparació d'automòbils situat al començament de la Muralla de Sant Francesc. En aquell taller sorgeix la primera idea de crear prototips de cotxe utilitari, que serveixi per omplir el temps de lleure d'aquells aficionats a la mecànica i al món del motor.

Encoratjats per la seva pròpia il·lusió, i sense cap afany de lucre, creen el primer model de cotxe fabricat total i artesanalment a Manresa. El 1956, el petit cotxet de dos cilindres batejat amb el nom de Tachó, surt al carrer. Solament en sortirà un exemplar, però serà suficient perquè en Tachó (veritable pare de l'automobilística manresana) es posés en contacte amb dos clients, dels quals coneixia la seva afició pel motor, per tal de crear una entitat prou forta per comercialitzar un cotxe. Aquests dos clients eren en Vila i en Maurici Perrramon.

Fotografia: Bartomeu Català, Josep Tachó, Antoni Tachó i Ramon Biosca, entre d'altres. ("Manresa, Recull gràfic 1876-1965")

Aquests tres socis creen la societat AUSA, i el primer treball que fan és el de transformar el primitiu model "Tachó" de dos cilindres en un altre prototipus, d'idèntiques característiques, però d'un sol cilindre. En surt un sol número.

Després de dissenyar i preparar-se decididament a la comercialització del seu nou projecte, el PTV, no sense dificultats, tots els requisits que la burocràcia de Madrid exigeix. Finalment amb els permisos pertinents, es traslladen a un nou local, concretament al carrer Mossèn Cinto Verdaguer i comencen a fabricar els primers cotxes que els farien famosos, els PTV.

Capítol 2: Els inicis del PTV fins l'aparició del SEAT 600

El 1956 surt el primer model del PTV (Perramon-Tachó-Vila). La seva potència no és excessiva, i l'anunci que posen els seus fabricants a la primera plana del llibre d'instruccions es prou definidora: "Debe tenerse en cuenta que este coche es solamente de 250 c.c., y por tanto, no debe desafiarse en velocidad a otros coches de potencia superior. Recomendamos dejarlos pasar y siempre saldrán beneficiados en la seguridad de los pasajeros y en el rendimiento del coche".

Malgrat aquesta definició, el cert és que, en la dècada dels 50, era un cotxe que no tenia res d'envejar als turismes més valorats del seu temps.

Al llarg del quinquenni de la seva producció (1956-1961) van arribar a la producció de 1325 unitats. Contant amb la feina que donaven als petits tallers secundaris (avui en dia en diríem llocs de feina indirecte), podem afirmar que AUSA, marca fabricant del PTV, va arribar a crear la xifra de 400 llocs de feina, una quantitat important i gens insignificant.

PTV model 25o, publicitat de 1960 de l'empresa AUSA

El preu del utilitari PTV oscil·lava entre 50.000 i 55.000 pessetes, un preu considerable si el comparem amb els sous i nomines d'aquell temps. El PTV va vendre's per tot l'estat espanyol, i amb ell, el nom de la ciutat de Manresa va començar a ser conegut per tota la Península. Però l'expansió va ser un breu període d'èxit, arribaria el nou utilitari que esdevindria el rei de les carreteres, el Seat 600, i amb ell el Plan de Estabilización del govern central. Començava el període econòmic conegut de forma popular amb el nom de desarrollismo, la casa SEAT (Sociedad Española de Automobiles y Turismos) començaria a produir en serie els Seat 600. El PTV no va resistir al Seat 600, i en seguida es va veure relegat del mercat.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... na_21.html

Capítol 3: Producció artesanal i canvi de rumb

Un dels factors que el PTV aguantés tan sols cinc anys, era la fabricació del seu producte final, el sistema de producció del utilitari manresà no va poder competir comercialment amb la fabricació mecanitzada de la factoria SEAT a inicis de la dècada de 1960.

El cotxe PTV començava a la taula del dissenyador; ell dissenyava totes i cadascuna de les peces que componien l'utilitari. AUSA fabricava tot el que podia, i si alguna peça no la podien fabricar ells mateixos, la donaven a encàrrec a un taller. Llavors reunint totes les peces, muntaven de forma manual els cotxes individualment, és a dir, cada cotxe és construïa de forma artesanal, peça a peça. La plantilla al complet (els mecànics) es dedicaven exclusivament a la construcció d'un vehicle. No hi havia especialització radical ni tampoc diversificació mecànica per tant els "muntadors" havien de col·locar les peces exactament igual com ho havien fet amb la unitat anterior.

El cop definitiu, fou l'any 1958. Aquell any l'estat espanyol crea l'empresa automobilística a imatge de la FIAT italiana, la SEAT (Sociedad Española de Turismos y Automobiles) per comercialitzar el vehicle privat entre la nova classe mitjana-consumidora, un nou vehicle a les expectatives de la classe treballadora.

Seat disposà de totes les innovacions d'aquell moment, d'una font econòmica de proveïment, quasi inesgotable, i alhora es dedicà a la producció massiva d'un turisme, el Seat 600, que no donava opció a totes les petites empreses automobilistes, com l'AUSA, a intentar arribar al màxim de clients en el mercat dels automòbils privats. Senzillament, les petites empreses no van poder competir amb la producció en cadena i mecanitzada dels utilitaris marca Seat.

Progressivament el nombre de vendes de PTV es va reduir i a inicis de la dècada dels 60, la competència amb la marca Seat, era del tot impossible per la manresana AUSA.

L'any 1961 la producció manual dels PTV s'atura definitivament, juntament amb els Biscuter, de Capi, d'Iseta, etc. La il·lusió dels seus fundadors no minva, el regust de la mecànica i el motor els crida a noves possibilitats, on no existia tanta competència comercial, la fabricació de vehicles destinats a la construcció (un altre mercat a l'auge als anys 60) com els elevadors i els dúmper. S'inicia d'aquesta manera un canvi de rumb definitiu en l'empresa AUSA.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... 0manresans

El primer cotxe manresà

El Velocífero

El 1864 l'industrial resident de Manresa Juan Oliveras Gabarró, va patentar un carruatge que va denominar Velocífero i que, evidentment funcionava sense la necessitat de cavalleries. La seva tracció era mitjançant pedals accionats pel conductor, és a dir, es tractava d'un híbrid entre una bicicleta i un carruatge. El rellevant d'aquest carruatge és l'estudi que el seu inventor va fer sobre la forma d'emprar la força humana sobre la roda, analitzant els existents mitjançant pedals, cadenes i engranatges.

Juan Oliveras va optar per emprar la força directament sobre l'eix, permetent l'ocupació simultània de peus i mans d'una forma el més natural possible, per a aprofitar així la força exercida al màxim. El vehicle estava dotat de tres rodes, una al davant i dues al darrere, en un xassís rígid sobre el qual estava muntada la caixa que feia de carrosseria per als ocupants, amb un sistema de suspensió mitjançant molls entre xassís i caixa.

El seu inventor xifrava la seva velocitat entre els 10 i 12 Km/h en pla. Almenys se sap de la construcció d'un exemplar d'aquest Velocífero, que va circular entre les localitats de Manresa i Sant Fruitós de Bages el dia 1 de Novembre de 1866, dia de Tots els Sants, viatge va recollir el diari El Manresano a la seva edició del dia 4: "El jueves, día de Todos los Santos, vimos en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero, construido por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas y, en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del Bages, donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías, causó la admiración de aquellos vecinos".

Apuntar que la distància entre ambdues localitats és de tot just 6 quilòmetres pel que encara amb un mitjà de transport com aquest es tracta d'un passeig.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... -tren.html

El lobby del tren

Per Manresa molt millor, gràcies

La línia ferroviària de Manresa fou construïda per la companyia del Ferrocarril Barcelona-Saragossa a causa de la descoberta de carbó a la zona de Calaf (Anoia). El tren ja arribava a la ciutat vallesana de Terrassa el 1857, però l'accidentada orografia del terreny entre Terrassa i Manresa, feia perdre punts a la nostra ciutat. El més lògic i econòmic era fer passar el tren per Igualada, similar a l'actual trajecte de l'A-2 (antiga Nacional 2).

Els propietaris de la empresa ferroviària van muntar una important campanya (avui en dia se'n diu un lobby mediàtic) entre grans propietaris, administració local i gran burgesia comercial de Manresa a favor de la capital del Bages per fer circular el tren de la línia de Barcelona a la capital aragonesa. La cosa va resultar enormement satisfactòria i amb poc més de dos anys, el tren de Terrassa ja arribava a casa nostra. De 1857 a 1859 es va construir mitjançant túnels i viaductes una de les línies de tren més cares del segle XIX, el tram Manresa-Terrassa.

L'estació del Nord, (l'any 1941 l'estat espanyol es va fer càrrec de la xarxa d'ample no europeu) es va inaugurar el 1859, és una de les 30 estacions més antigues del estat espanyol, amb un estil característic propi de les estacions del seu temps, l'estació original era un conjunt allargat format per tres cossos simètrics, la porta principal de la qual quedava en front de l'antic pont o palanca de ferro que conduïda al centre de la ciutat.

Bibliografia:

- Trenscat.com
- "La Manresa Industrial: Itineraris per la història de la Ciutat" a la Xarxa XATIC / Ajuntament de Manresa

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... arrer.html

El ferrocarril de la prolongació Guimerà

Les barreres del apeaderu

Encara que sembli impossible fins l'any 1969 la línia dels Ferrocarrils Catalans tenia l'ultima parada comercial al darrer tram del carrer Àngel Guimerà (conegut també com a prolongació Guimerà), les seves barreres van ser un dels seus símbols més rellevants de la ciutat. El pas de combois obligava a vianants i vehicles a esperar religiosament a cada banda del pas a nivell.

Precisament aquest pas a nivell del apeaderu (batejat així per la pròpia població), juntament amb d'altres com el de la carretera de Cardona davant la Guàrdia Civil, fou un dels principals motius perquè el consistori manresà decidís finalment anular el recorregut per l'interior de Manresa dels catalans, des de l'apeaderu de Guimerà fins l'estació terminal Manresa-Riu (al Passeig del Riu, on avui s'alcen les Carpes del Riu) degut a la barrera arquitectònica i de mobilitat urbana que suposava el pas de trens pel nucli urbà. L'estació-baixador del carrer Àngel Guimerà (avui en dia és un pàrquing de vehicles) es va substituir per l'actual estació dels FGC, Manresa-Baixador.



El baixador dels catalans va ser fins que es va clausurar l'estació de terme de tots els trens de viatgers de la línia Barcelona-Manresa i de Manresa-Guardiola de Berguedà. L'ajuntament presidit per Ramon Soldevila va demanar que es suprimís "l'apeaderu" i traslladar-lo al carrer Sant Josep, emplaçament on es troba el baixador dels FGC actual.



Ultim tren de passatgers al "apeaderu" de Guimerà, 6 d'octubre de 1969.



Avinguda Francesc Moragas (amb els populars pisos del "Avecrem"), la calçada lateral en estat d'abandonament correspon a l'antic traçat dels Ferrocarrils Catalans que continuava del baixador de Guimerà, travessant el nucli urbà de Manresa, fins a l'estació Manresa-Riu (actual Passeig del Riu). Aquest ultim tram estava clausurat als passatgers i nomes s'utilitzava per a mercaderies fins el seu tancament definitiu l'any 1963.

Més informació:

- L'antic recorregut dels catalans a Manresa, aquí
- L'estació Manresa-Viladordis, aquí

Fotografies extretes del llibre:

Comas, F.; Redó, S.: "Manresa, La Ciutat Transformada 2", Ed. Zenobita, Manresa 2007

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... llada.html



Antigues escales d'accés al Baixador de Viladordis dels FGC. Avui en dia estan tapades per portes i murs de formigó. Des del 2008 únicament s'utilitzen com a sortida d'emergència i per l'ús intern dels treballadors del Baixador. (Fotografia original d'Enric Casas)

Aquestes escales, les originales de l'estació de Manresa-Viladordis, no estan tapades per formigó. Actualment es troben tancades per portes de sortida d'emèrgencia i per desgràcia de lavabo públic d'algun incívic.
No hi ha guardes de seguretat, tan sols el cap d'estació de Manresa-Alta que de tant en tant s'hi està una estona.

http://historiesmanresanes.blogspot.com ... tacio.html

El final d'una estació?

El nou Pla Urbanístic de Manresa, ha tornat a posar a debat l'estació de Manresa-Baixador dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, una instal·lació que escapça un espai central i que talla dues de les principals avingudes obertes durant els darrers anys, la de la Font del Gat i la de l'Abat Oliba. A la fotografia, inauguració de l'estació de la discòrdia l'estiu de 1969.



(Fotografia: Arxiu Jaume Quintana i Torras)

El tema és al revés.
L'obra o infraestructura problemàtica son les dues avingudes fetes anys després de l'estació.
En fer-les ja sabien que al final hi ha la via del tren, però deurien pensar que això seria fàcil treure-ho, un barri nou, el tren molesta....
Per contra, es una estació al centre de Manresa i amb molt de moviment.